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2011.11.16  FJ 1200 整備初級編-チェーンそのまま交換  その②-組み付け  ・ ゴムマットの作成と新寸法表



1. 組み付け部品


今回組み付ける部品です。


以下に①~⑦について説明していきます。


①  ドリブン・スプロケット


新品スプロケットと比較してみましょう。

左の黒いのが新品、右の白いのが今までのスプロケットです。



今までのスプロケットはやや痩せている程度です。


寸法を計ってみましょう。


  new old
a 2.5㎜ 2.5㎜
5.5㎜ 5.4㎜
c 14.5㎜ 14.2~14.0㎜
d 10.3㎜ 10.1㎜
e 8.8㎜ 9.2㎜


※ノギスが直接当たりませんのであまり信用できません。
※old の b は、境界線が消えていましたから、正確な値ではありません。

old は削れているので、c・d・eの値が new より大きくなり、 b の値が new より小さくなるはずです。

上の計測値では e と b がそうなっていますが、 c と d については逆になっています。
これは計測間違いでしょう。

一つの目安としてください。


今回は取り付けるチェーンが中古のこともあり、このまま使うことにしました。


②  ドライブスプロケット


新旧比較です。

左の黒いのが今までのスプロケット、右の白いのが新品です。




計測の必要はありませんネ。

片減りをしているし、歯も痩せています。

歳をとって歯槽膿漏になると左のような歯になります。

新品に交換します。


このFJ はメーター読みで 22000㎞。
付いていたチェーンは標準の DID530-ZL・エンドレス で、片伸びしてチェーン引き最大。

メーターが正しいとすれば、20000㎞でドライブスプロケットとチェーン交換。
ドリブンスプロケットは次回のドライブスプロケットとチェーン交換の時に交換すれば良いでしょう。
つまり、40000㎞で全部交換となります。


③  今回取り付けるチェーン

前々回に紹介した、程度の良い 110 円 のDID-530-VA を取り付けるか、程度のあまり良くない 1250円 の DID-530-VZM
を取り付けるか?
人情に負けて 1250円 の方を選びました。

「 あの曲がり具合で、どの程度のチェーン引きをしなければならないのか 」 も知りたかったからです。


程度の良い 110 円 のDID-530-VA は 40000㎞までに出番が回ってくるでしょう。  

なお、ドライブスプロケットは裏返して使えますが、ドリブンスプロケットは裏返して使えません。
もちろん、使おうと思えば使えないことはないでしょうが‥。


④  ホイールとリヤアームの塗装


リヤアームを取り外したので、今まで気になっていたサビ止めと塗装をしました。

塗装をペーパーで擦ると、出るは出るは。
表面の状態の5倍くらいサビていました。

サビチェンジで赤サビを黒化皮膜に。

表面をならしてシルバースプレー。

仕上げを良くしようと、塗っては乾かしペーパーでならして更にスプレー。


最後の段階でスプレーが残り少なくなってトラブル発生。

シルバースプレーは最後の方になると混ざっている金属粉がたくさん出てくるのですね。

むらになったので、シンナーで溶かしたり、ペーパーでならしたり。

結局、仕上がりは見にくいものになってしまいました。


リヤホイールもアルミ腐食で汚くなっていましたので塗りました。
こちらは刷毛塗りです。

表面が梨子地になっていますから、刷毛塗りでもきれいになりました。


ついでにリンク部分のグリスアップとリヤショックバネの錆止め・塗装をしておきました。




⑤  クランクケースカバー


裏面に固まっていたコテコテを取りました。→→以前の状態




表面は浮き上がっている黒塗装を取っただけ。

機関部は原則として塗装しません。

その方が味わいが出ます。

  
⑥  ゴムマット作成


以前に紹介したゴムマットを作りました。→→以前の寸法表

材料は30㎝×30㎝・厚さ3㎜のゴムマット 800円。

現物は31㎝×31㎝なので、寸法表を新しくしました。



( 説明 )

・白枠は作成材料となる30㎝×30㎝のゴムマットです。
・現物の左側端より1㎝右に寄った、白線が材料の左端になります。左右の寸法はこの白線からになります。

・青線はカットする線です。
・C部分の曲線部はリヤフェンダーに沿いますので、現物合わせをしてください。
・A部分には燃料ポンプ、B部分にははリヤブレーキ・リザーバータンクが入ります。現物合わせをした方が良いでしょう。

・①と②の穴は下にステーがありますので、下からマークして現物合わせをしてください。
・②の穴には燃料タンクからのホースを挿入します。燃料タンクとバッテリーケースの間になります。
・②の穴はバッテリーケースの下になり、バッテリーケースの底にある小さい穴と一致します。ここから水でも抜くのでしょうか?

・③の穴は何に使うのか不明です。ここもバッテリーケースの下に隠れてしまいます。

・④と⑤の穴に下からタイラップを入れて、エァクリーナーダクトとスターターモーター・リード線を結束します。( マニュアル P2-14のF・H )
・このタイラップでラバーマットを吊るすことになります。
・スターターモーター・リード線はエァダクトとバッテリーケースの間に入っていきます。
・④と⑤の間は現物では30㎜です。エァダクトの巾は50㎜。④と⑤の間は現物合わせをしてください。

・⑥の穴はラバーマットをタイラップでフレームパイプに結束する穴です。これも現物合わせが良いでしょう。

・⑦の長方形穴は、下からマイナス・リード線が入ってきます。 ( マニュアル P2-15 のR )
・このリード線には四角いカプラーが一緒に付いていますので長方形穴になっているのです。

・⑧の穴は何に使うのか分かりません。

・⑨の穴は⑥と同じく、ラバーマットをタイラップでフレームパイプに結束する穴です。現物合わせが良いでしょう。


・“現物合わせ”を多用した方が上手くいきます。


実際に作ったゴムマットです。



上の寸法表通りにカットしてありません。

上の寸法表はこれを作ってから、取り付ける時にマニュアルのパイピング説明を検討して決めたものです。
“実証済み“ではありませんので、寸法表通りに作って上手くセットできなくても責任は負いません。

それにしてもヤマハのパイピングイラストと説明はよく分かりません。
ホンダのマニュアルのイラストは緻密でよく分かりますよ。


ゴムマットをセットした状態です。



この上にバッテリーケースを置きます。


こうなりました。



  
⑦  プッシュレバー comp 再び


前回はダストシールの組み付け位置が違っていました。→→こちら


気になっいたので仕切り直しです。

XJR1200・プッシュレバー comp ( 100円 ) からの程度の良いシリンダーにFJ のピストンを組み込みます。



ピストン前部にサビジャックで錆止めをしました。
また、ダストシールとシリンダー前部を傷つけないように縁を1500番のペーパーで面取りしました。


これがダストシールの正しい取り付け位置です。




横から見るとこうなります。




ピストンを押し込むとこうなります。




このダストシールはオイルシールからの液漏れも防いでくれるでしょうから、案外大切な部品かもしれません。

そもそも、液漏れがあればピストン前部が錆びシリンダーを傷つけています。
ピストンが錆びていなければ別ですが、錆びていればプッシュレバー comp をまるごと交換した方が良いでしょう。

なお、ピストンだけ・シリンダーだけは売られていません。

「(品番)  
36Y-16381-00  (部品名)  プッシュレバーコンプリート  (値段)  11130円 」 で 「在庫あり」です。


2. チェーン組み付け


以下では手順と気がついたことを紹介します。

a.組み付け手順


“チェーン取外し”と逆の手順となります。

しかし、取り外すのと取り付けるのでは手順が前後する部分があります。


手順は次のようなものになります。


①チェーンを引っかけてリヤアームを入れる。

②リヤショック下部とリンクをボルトで留める。6.5kg・m

③チェーンをドライブシャフトに引っかけて、ピボットシャフトを入れてリヤアームをフレームに取り付ける 。9.0kg・m

④リヤアームから出ている二本の腕 ( 正式名  アーム 1 ) とリンクをボルトで留める。6.5kg・m

⑤リヤホイールをリヤアームに入れる。

⑥チェーンをドライブシャフトから外し、ドリブンスプロケットにかける。

⑦リヤホィールカラー左 ( 穴大 )、チェーンアジャスター左、リヤホィール、リヤホィールカラー右 ( 穴小 )、キャリパブラケット、チェーンアジャスター右をリヤアクスルで仮止め。

⑧リヤホィールを精一杯前に出し、チェーンをドライブスプロケットにセットしたままドライブシャフトにはめる。

⑨ギヤをローに入れて、ドライブスプロケットとロックワッシャを36㎜ナットで留める。8.5kg・m

※マニュアルでは 「 ドライブスプロケット・ナットを緩める時はギヤをローに入れる、締める時はリヤブレーキをかける 」 となっています。
   こうしないとギヤを損傷するのかも知れません。
   しかし、この段階ではリヤブレーキが使えませんので、ドライブスプロケットの本締めは最後にやった方が良いでしょう。

※ロックワッシャの爪を立てるのを忘れずに。

⑩コンプレッションバーをリヤアームに取り付ける。3.0kg・m

※コンプレッションバーの取り付けボルトは二本。前が外側から、後ろが内側から挿入。
   リヤアームをフレームに取り付けてしまうと、前のボルトが外側から挿入できません。
  右ステップ・プレート ( 正式名  フートレストプレート ) のボルトを外してプレートを自由にさせればOKです。
 
  コンプレッションバーをリヤアームに取り付けてから、リヤアームを入れるという方法もありますが、②・③の作業でコンプレッションバーが邪魔になります。

  また、次でリヤキャリパーをディスクに取り付ける時に、フートレストプレートが自由になっていた方が作業が楽です。

⑪リヤキャリパーをキャリパブラケットに取り付ける。3.5kg・m

⑫チェーン引き、リヤアクスル本締め。15.5kg・m

※15.5kg・mは相当強いトルクです。
   手持ちのトルクレンチの最高トルクは13.5kg・m。今までこれ以上のトルクで締めることはありませんでしが、さすがは1200。

※チェーン弛みは中央部で1.5~2.0㎝


b.②の 「 リヤショック下部とリンクのボルト留め 」 に苦労


マニュアル手順の省略で、リヤショックを外していません。
リヤショックはフレームに付いたままです。

リヤショックにはバネ圧がかかっていますので、簡単にはボルト穴をリンクのボルト穴に合わせてくれません。

リンクを持ち上げ、リヤショックを前に押してボルト穴を合わせるのですが、手が二つしかありませんので合わせたボルト穴にボルトを差し込むことができません。

そこで、ジャッキをリンクに?ませてリンクを持ち上げました。



写真はボルトを留めた状態です。

写真のCがリヤショック下部とリンクを留めるボルトです。

ジャッキはリンクの高さを調整するだけのものです。


リヤアーム前部にハンマーを噛ませ、後部をモトクロススタンドで持ち上げて適当な高さにする。
リンクをジャッキで適当な高さにする。

この“適当”が難しいのです。

左手にボルトを持ち、右手でリヤショックを前に押してボルト穴を合わせてボルトを挿入。

力と根気も必要です。

しかし、マニュアル通りにやるとキャブレターまで取り外さなければなりません。
それを思えば少々の苦労なんか。


なお、作業は左側から行います。
バイクの向こうに安全靴が写っていますが、これは置いてあるだけです。
私が履いている靴ではありません。

私は左側からこの写真を撮っています。


もしかして、“もう一人”居るの?

そういえば、最近‥。


ボルトBについては次に説明します。


c.④の「リヤアームから出ている二本の腕 ( 正式名  アーム 1 ) とリンクのボルト留め」で気づいたこと


上の写真の矢印右がリヤアームから出ている二本の腕 ( 以下ではアーム )です。

アームの上部はリヤアームに取り付けられています。

リヤアームを取り付けてしまうと、リヤアーム上部ボルトにトルクレンチが使えません。
あらかじめアームをリヤアーム上部に取り付けておきました。


Bのボルト穴を合わせるのは簡単ですが、二つのアーム位置が揃っていなければボルトが貫通しません。

二つのアームをリヤアーム取り付ける時に、このことを忘れていました。

そこで、メガネレンチでアーム上部のボルトを緩めて、位置を合わせました。

当然、アーム上部のボルト締めにはトルクレンチは使えません。
メガネレンチの感覚トルクレンチとなりました。

あらかじめアームをリヤアームに取り付けておく場合は、二つのアーム位置を合わせるようにしておきましょう。


d.1250円のXJRチェーンの程度


こんな状態です。



チェーン弛みは規定値の「中央部で上下2.0㎝ 」。

チェーンはまだ3割ほど引くことができます。

片伸びも少々ありましたが、それほど気になるものではありません。

15000㎞くらい使ったチェーンでしょう。

あと5000㎞くらいは大丈夫ですね。

このチェーンのセット前の状態については→→→こちらこちら
※ ③のチェーンです 。詳しくは→→こちら


なお、リヤアクスルはボルトを右側から挿入して、ナットは左側ですよ。

通常のバイクとは逆です。
アクスルナットは右側ですよネェ~。

ついつい左側から挿入して右側のナットをはめ、締めつけトルク確認のためマニュアルを見たら 「 右側から挿入・ナットは左 」 の写真とイラスト。


どちらからでも構わないでしょうが、標準仕様にこだわる私としてはやり直し。

何か理由があるのでしょうか?

単に右側にはキャリパブラケットを入れなければならないので、アクスルを右側から差し込んだ方が作業がやりやすいから ?

  
3.クランクケースカバーのガスケットは何のため?


ドライブスプロケット前カバーのガスケットについてのことです。

このカバーの相手側はこちらです。



赤線の上の部分がカバーに接します。
接する部分の巾 ( 厚さ ) は4㎜。


ガスケットはこのようにセットされます。



つまり、ガスケットとしての役割を果たすのは赤線の部分だけで、黄線の部分は何の役にも立ちません。


カバーにガスケットを合わせると、



黄線の部分はただカバーにくっついているだけです。

赤線が途切れている部分はくぼみがあり、本体側と接しません。

結局、「赤線の長さ×4㎜ 」の面積分だけしかガスケットの役目を果たしていません。


このガスケットは 「 何が漏れる 」 のを防ぐのでしょうか。

単に 「 クランクケースとケースカバーの間に挟んで、直に接触することを防ぐ」 ためのものでしょうか。

これだけの役割のガスケットに 725円を支払うのはもったいないことです。


しかも、ガスケットの厚さは 0.5㎜。
ペラペラです。

接着剤で貼り付けないとボルト穴が合いません。
ボルト穴が合わないと簡単にちぎれてしまいます。( 上の写真11時の方向 )

液体ガスケットかコーキング剤を塗っておけば済むでしょう。


なお、上の写真は説明が分かりやすいように左右を逆転させています。

気がつきましたか?

クランクケースカバー右下の刻印が逆になっているでしょう?

こんなクランクケースカバーなら絶対に取り付けることができませんよ。

  
4.クラッチレリーズ ( プッシュロッド comp ) はこのように取り付けられているのか !


このクランクケースカバーの外側にクラッチレリーズのケースを取り付けます。

こんな状態で取り付けられているのですね。



①がクラッチレリーズケース、②がクランクケースカバーです。


①のピストンはA方向に出ます。
しかし、ピストンは②に当たります。

ピストンが動くのはA矢印とB矢印の間だけになります。


斜め前から見るとこうなります。



前から見るとこうなります。



Bに当たるのはピストン前部の金属部分です。
ダストシールはBに当たりません。

ピストンが出すぎないようにしているのですね。


クランクケースのガスケットは×だけど、クラッチレリーズのピストンの動きが分かったから〇。

  
5.簡単になった“エァ抜き”


クラッチレリーズを取り付けたら“気泡吸い出し法”によるエァ抜きです。

所要時間は30分弱。
とても簡単になりました。

a.気泡吸い出し法手順


もう一度手順をまとめておきます。

① 30㏄浣腸器に八分目くらいブレーキオイルを入れ、ビニールホースをつなげプリーダーバルブからオイルを注入。

浣腸器にオイルを吸い込む時に空気が入ってきます。
オイル容器にビニールパイプを入れたまま浣腸器の先を上げると、吸い込んだ空気が浣腸器の先に溜まります。
この状態で浣腸器のピストンを押せば、ビニールパイプからオイル容器にブクブクと空気が排出されます。
空気を出したあと浣腸器のピストンを引けば、ビニールパイプと浣腸器にはオイルだけが満たされます。


②オイル注入を二回するとリザーバータンクにオイルが出てくる。

タンク内のオイルは半分くらいにしておきます。


③ブリーダーバルブを締めて、浣腸器に六分目くらいオイルを吸い込む。

①の要領です。
今度は六分目です。
この六分目のオイルを注入したり吸い込んだりします。
八分目だと吸い込む量が少なくなり作業がやりにくくなります。


④ホースをブリーダーバルブにつなげ、バルブを開けてオイルを少し注入、そのあと吸い込み。

バルブを閉じる必要はありません。
オイルを吸い込むときに気泡も吸い込みます。
パイプをつなげたまま浣腸器の後ろを上げて ( 浣腸器の先は下を向きます ) 、吸い込んだ気泡を浣腸器のピストン側に集めます。

そのまま浣腸器のピストンを押してオイルだけをプリーダーバルブから注入します。

吸い込んだ空気が多くなったら、ブリーダーバルブを締めてホースを外し、①の要領で浣腸器に溜まった空気を捨てる。


⑤ ④作業を四~五回すれば、もうクラッチレバーは重くなっています。

浣腸器を押したり引いたりするだけでレバーが重くなるのです。
しかも、オイルを無駄にしていません。


⑥通常のエァ抜き作業を開始。

通常のエァ抜き作業は三~四回やれば充分です。
もう気泡は出てきません。

無駄にするオイルは通常のエァ抜き作業で排出される分だけ。
40㏄くらいです。

時間とブレーキオイルが大幅に節約できます。


b.気泡吸い出し法はレバーに圧がかかるまでの方法


エァ抜きはレバーに圧がかかるまでに時間と労力を必要とします。

気泡吸い出し法はあくまでもレバーに圧がかかるまでの方法です。


通常のエァ抜きで気泡が出てこなくなった状態 ( オイルラインにエァが入っていない状態 ) で、浣腸器にオイルを入れてプリーダーバルブから吸い込むとどうなるのでしょう。

気泡がドンドン吸い込まれてきます。

この気泡はブリーダーバルブ周りから吸い込まれている空気でオイルラインに入っている空気ではありません。

ブリーダーバルブを開ければ、空気も吸い込まれるのは当然です。


上記④の作業で吸い出す気泡にはブリーダーバルブ周りから吸い込まれる空気も混ざっていることになります。

この点から“気泡吸い出し法”という名称は適切でありません。
“(オイルラインの)気泡も吸い出し法”という名称が適切でしょう。

名称はともあれ、とにかく“ブレーキオイル注入・エァ抜き”は簡単な作業となりました。



FJ 整備も一段落。

キャブレターも分解してみたいけれど、それはオフシーズンに。
タイヤも交換したいけれど、それは経済的に好転してから。

もうすぐ寒くなります。
その前にせっせと走りましょう。


2011.11.20  追記


本日、42号線-尾鷲・熊野にて300㎞程度走りました。

チェーンとドライブスプロケットを交換したせいか加速・減速がなめらかになりました。

タイヤを新品にすればもっと楽になるでしょうね。


今までの油圧クラッチは、レリーズがあまり効果を発揮していなかったので“手圧クラッチ“。

油圧クラッチのストロークが短いのには驚きました。
今までの癖でクラッチレバーを力任せに握るので、レバーが薬指に当たり痛い思いをしました。


コーナリングはなかなか上達しません。

ハンドルに力が入ってしまいます。
『腕から力を抜いて、上体をリラックス!』 とつぶやきながら曲がりました。

「上体 ( 頭 ) をバイクから取り残されないようにすること 」 、
「 曲がろうとするカーブをイメージすること」、「そのイメージに下半身でバイクを誘導すること 」、
「 登坂車線の外側の走行車線より、登坂車線の方が内側なので早く走れること 」 を感じました。
「 下り・360度・右コーナーをスムーズに走れること 」 が次回の課題です。


出発前にエァスクリューを規定の 「 2+1/2回転 戻し 」 にして、キャブレターの同調をしました。
250㎜Hg くらいに揃えることができました。
今までの 「 2回転戻し 」のせいか、プラグは黒くなっていました。 ( 今まで規定が2回転戻しと誤解していました。)

出発が遅くなり夕方の寒さがこたえました。

「 暑い・寒い・うっとうしい 」 は警備員にとって禁句ですが、バイクにも当てはまるようです。


RMXも荷坂峠・矢ノ川峠に持ち込んでみたいものです。


つづく


2011.03.23  FJカウル修復・取付完了

2011.05.08 FJその後_1

2011.05.24 FJその後2-キャブレター同調

2011.08.24 FJ ユーザー車検に向けて  その①

2011.08.31 FJ ユーザー車検に向けて  その②  あともう少し

2011.09.02 FJ ユーザー車検に向けて  その③  エア抜きに半日

2011.09.08 FJ ユーザー車検終了

2011.09.25  FJ フロントフォーク・オイルシール交換  その①  準備

2011.09.29  FJ フロントフォーク・オイルシール交換  その② 終了-自作専用工具改良も

2011.10.03  FJ 1200 整備初級編  オイルエレメント交換・エァクリーナー点検

2011.10.03  FJ 1200 整備初級編  リヤショック調整・バッテリーケース下のゴムマット寸法

2011.10.08  FJ に“驚くほど高い”チェーンスライダーを取り付ける

2011.10.15  FJ 1200 整備初級編  いつまでたっても上達しないエァ抜き-フロントブレーキオイル交換

2011.10.19  FJ 1200 整備初級編-「油圧クラッチ・プッシュレバーcomp シール交換」と「気泡吸い出し法によるエァ抜

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2011.11.16  FJ 1200 整備初級編-チェーンそのまま交換  その②-組み付け

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2012.11.06 再度の左フロントフォークオイルシール交換  ・  フロントフォークオイルシール交換手順最新版 ( 印刷用 )

2013.08.24 カウル取り外し手順をもう一度

2013.09.05 FJ二回目のユーザー車検終了

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2014.03.01 FJキャブレター清掃・組み付け/その 1 - 安い市販Oリングを使う

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