RMX-SJ13 整備資料




2018.04.02  SJ13のレース用イグナイターの再検討

レース用イグナイターについて
レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値測定
イグニッションコイルの抵抗値測定
レース用イグナイター搭載で確かにパワーアップ
余談-単品出品の排気バルブ入手

    
1.Yahoo出品前に作動チェック


暖かくなったせいか、Yahoo にSJ13 の中古部品がいろいろ出ます。

そしてついつい衝動落札をしてしまいます。

そこで資金捻出のため、「 いつかは使う日が来る 」 と取っておいたレース用CDI(イグナイター)を出品することにしました。

 このイグナイターは最初に入手したSJ13 についていたものです。

 書付きフレームに載せ変えるときに標準 CDI に交換しました。

 高回転不調でキャブレター設定をしているときに、このCDIを付けて試乗しましたが、
 「 高回転がさらに不調になり、アイドリングではモウモウと白煙が出る 」 というものでした。→→ こちら

 しかし、このときはキャブレター設定が完全ではなかったので、
 この症状は当てになりません。
 Yahooに出品するには、このCDI でもう一度試乗しなければなりません。

 以前に、抵抗値を測っていますが、こちらももう一度測定し直さなければなりません。



 確かにレース用のイグナイターです。
 まさか 「 ラベルだけ貼った 」 のではないでしょう。
 ラベルは 一段目が 32900-29E51 、二段目が 037402××E50 でしょうか?
 二段目はシリアルナンバーでしょうから、製品番号は一段目の 32900-29E51 
 32900 はイグナイターを表す番号、 29E×× は SJ13 に使われる番号だから、
 これが SJ13用 であることは確からしいのですが…。
 ※SJ14 / 28E××、 PJ / 05D××


 製造元は標準と同じ KOKUSAN DENKI  コードの色も標準と同じ、白/青(W/L)、橙(O)、黒/白(B/W)、黒/黄(B/Y)、茶(Br)、黒(B)、白(W)
 PJ12用はコードの数と色が違うからPJ用ではない。
 SJ13 の標準イグナイターと交換することを前提にしたもののようです。


このイグナイターを 前後17インチにした正選手RMX② に取り付けて試乗。

キャブレター設定は現在でベストの「PJのフタ,MJ/195、PJ/30.0、JN/6BGK1・上から三段目、AS/1.5~2.0、標準ガスケット、標準チャンバー、リメッササイレンサー 」


ところが快調!

今まで(標準イグナイター)より排気音が強くなったしパワーも出ているよう。
高回転へのつながり、高回転の伸び問題なし。

信号待ちのアイドリングでエンジンストップが二回。しかし、アイドリングを上げれば問題なし。
ASも 1.0<1.5=2.0>2.5 なので 「 濃いめ 」 で 1.5で、同じ戻し量。

予定変更、Yahoo出品を取り止めました。

    
2.抵抗値再測定


a.使用するテスター


 sanwa の CP7D l 一般的な安いテスターです。
 デジタルテスターの方が性能が良いらしいのですが、
 自分で測定値を読み取るアナログの方が信頼できそうです。
 目盛りは不規則なので、老化した頭では読み取るのに時間がかかります。
 真ん中にゼロアジャストの調整ネジ、右側に抵抗測定時のゼロアジャストダイヤル。
 調整ネジや調整ダイヤルがついていると信頼してしまうのは、旧式人間だからでしょう。


こちらのデジタルテスターも確認として使います。



b.イグナイターの測定値


・単位 : KΩ
・表記 : レース用イグナイター / 今まで付けていた標準イグナイター / ストックのS3 ( 標準イグナイターの標準値-マニュアル )
・測定は同日。測定機材・測定方法の違いはないので機材・方法による値の違いはない。
・O(橙)横欄の 「 〇→△ 」 は 「 最初に示した値→最終的に針が止まった値 」で、最終的に針が止まった値を採用している。

・レース用と標準用は測定値がほとんど同じ。しかし、どこかが違うのでしょう。
  イグナイターの特性は各抵抗値とは関係ないのでしょうか?
  詳しい方の情報をお願いします。

(単位 : KΩ)

縦欄/マイナス
横欄/プラス
W/L(白/青) O(橙) B/W(黒/白) B/Y(黒/黄) Br(茶) B(黒) W(白)
W/L(白/青) 23 / 24 / 22 (9~38)
22
6 / 5.5 / 4.4 (1~6)
4.0
25 / 23 / 20 (7~30)
22
5 / 5.5 / 4.2 (1~6)
3.6
4.6 / 4.4 / 3.8 (1~6)
3.4
10 / 10 /9.5 (3~15)
8.0
O(橙) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
13 / 15 / 12 (5~20)
3→13/3→15/2.5→12
11 ( 2→11 )
29 / 27 / 24 (10~45)
16→29/15→27/12→24
28 ( 22→28 )
12.5 / 13 /11.5(5~20)
3→12.5/3→13/2.5→11.5
11.5 ( 5→11.5)
11.5/ 11.5/11.5(5~20)
3→11.5/3→11.5/2.5→11.5
11.5 ( 7→11.5 )
16 / 16 / 15.5(7~30)
7→16/7→16/7→15.5
16 ( 12→16 )
B/W(黒/白) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
14 / 15 / 13 (5~25)
13
13 / 10.5 / 9 (3~15)
11.0
0 / 0 / 0 (0)
0
0 / 0 / 0 (0)
0
3.8 / 4 / 3.5 (1~7)
3.5
B/Y(黒/黄) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
30 / 29 / 26 (10~45)
29
18 / 15 / 14 (6~25)
16.5
16 / 14.5 / 13.5 (6~25)
16.5
15 / 14 / 13.5 (6~25)
16.5
19 / 18 / 17 (8~32)
20
Br(茶) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
14 / 15 / 13 (5~25)
13
0 / 0 / 0 (0)
0
13 / 10.5 / 9 (3~15)
11.5
0 / 0 / 0 (0)
0
4 / 3.8 / 3.2 (1~7)
3.6
B(黒) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
14 / 15 / 13 (5~25)
13.5
0 / 0 / 0 (0)
0
13 / 10.5 / 9 (3~15)
11.5
0 / 0 / 0 (0)
0
3.8 / 3.6 / 3.2 (1~7)
3.6
W(白) ∞ / ∞ / ∞ (∞)
18 / 18.5 / 17 (7~30)
17
3.6 / 3.6 / 3.4 (1~7)
3.8
18.5 / 16.5 / 14 (5~25)
17.0
3.6 / 3.6 / 3.4  (1~7)
3.6
3.6 / 3.4 / 3.4 (1~7)
3.6

単位 : KΩ


    
c.イグニッションコイルの測定値


( 一次側測定での注意 )

・イグナイターのつながる端子がプラス、アースがマイナス。
・アナログテスターの最小目盛りは0.2Ω。
  ゼロアジャスト ( テスターリード線をショートさせ、そのときの抵抗値をゼロにしてテスターのリード線の抵抗を除く ) がやるたびに変わるので±0.1の誤差がある。
  ゼロアジャストは測定のたびに行う。
  1Ωのゼロアジャストができないときはテスターの電池を新しいものにする。
・テスター端子の接触する部分の表面状態によっても抵抗値は変わる。
・デジタルテスターでは測定値がふらつくのでどの値か決められない。
・そもそも、低抵抗値は測ることが難しく、安価なテスターでは測れない。→→→ こちら   こちら  こちら
・結局、テスターの測定値が 「 標準値に近ければ 」 それでよい。

( 二次側測定での注意 )

・プラグコード側がプラス、アースがマイナス。
・プラグキャップがついていると測れない。キャップを外してコードに直接テスター端子を突っ込んで測定。
 ※キャップは木ネジ様のものでコードにねじ込まれている。キャップを反時計周りに回せば外れる。
・コード自体は銅線で0Ωに近いのでKΩ単位の計測では無視して良い。プラグキャップを外したコードがあってもコードをコイルから外しても同じ。
・ワニ口やリード線は使わない。直接端子を当てる。

一次側 / Ω
アナログ / デジタル
二次側 / KΩ
アナログ / デジタル
現在使用中 0.2 / 0.2~0.3 7.5 / 6.24
ストック① 0.2強 / 0.2~0.4 8 / 6.25
ストック② 0.3 / 0.1~0.3 8 / 6.12
レース用CDI付きの車体に
付いていたもの
0.2 / 0.1~0.3 7.8 / 6.25
標準値 0.25~0.35 5.0~7.6


結局、

・どのコイルも標準値に入っていると言え、「 使用OK 」 と判断できる。
・レース用イグナイターと一緒に付いていたコイルも 「 特別なものではなく標準のものである 」 と言える。

素人考えで、
「 レース用イグナイター → パワーイグナイター → 二次電流 ( スパークプラグに流れる電流 ) を増大させる → 失火・ノッキングの防止、低回転域でのトルクアップ
→ イグニッションコイルに負担がかかる →標準コイルでは壊れる → 抵抗値を上げる 」 と予想していたのですがそうではありませんでした。

だから、このレース用イグナイターを標準コイルで使っても問題はないようです。

それでは、このレース用イグナイターとは一体何者なのでしょうか?
抵抗値は標準とほとんど同じ ( 個体差を考えれば同じと考えて良い。 )、しかし取り付けると確実にパワーアップを感じられる。
これは気のせいなのでしょうか?


★ジェネレーターコイルの抵抗値測定については→→→こちら


    
3.正選手RMX② へ載せるイグナイターとイグニッションコイル


a.やはり 「 レース用イグナイター 」


 どのイグナイターもイグニッションコイルも抵抗値はほぼ同じで基準値を満たしている。

 それでは、正選手の RMX② にどのセットを付けようか?

 やはり 「 レース用 」 と標準の違いを確かめてみたいので、
 最初に入手したRMX① についていた 「 レース用イグナイター + 一緒に付いていたイグニッションコイル 」に。

 ただし、故障や不調が予想されるので、
 「 今まで使っていたイグナイター + イグニッションコイル 」 をレバーなどと一緒に持参することに。



b.再度試乗


・キャブレター設定は今まで通り。
・フロントフォークの圧縮側を 「 今まで + 2clik 」 で、「 F/MAX-10clik、R/MAX-16clik 」 ( 標準は 「 F/MAX-6clik、R/MAX-8clik」

・排気音が図太くなっただけではない、それに相応して確かにパワーが出ている。
・低回転域~中回転域が太ったようである。
  だから「 高回転~MAX 」 へストレス無くつながっていく。

・もちろん、前後17インチ と ラジアルタイヤ と F / 15枚 × R / 43枚 も関係しているでしょう。
  しかし、この 「 レース用イグナイター 」 の正体は何なのでしょう?

・フロントの軟らかさはこれくらいでちょうどよい。


c.2018.04.23追記-標準イグナイターとの比較

・ レース用イグナイターで 260㎞程度試走。
・ 確かにパワーが出ている。峠の登りで 「 一つギヤを落とすまでもないが、もう少し加速したい 」 ときに、そのままアクセルをあければ応えてくれる。
・ 中回転域のトルクが太っているので高回転へのつながりがよい。
・ 排気音は図太くなったが少し湿っている。
・ アクセルを戻してからアイドリングへ戻るまでに時間がかかり、アイドリングの力が弱いようなのでスロー調整は必須。
・ 標準イグナイターと同じキャブレター設定で、燃費が悪い。12~16㎞/リットル。
・ レース用イグナイターに対応するキャブレター設定をすれば燃費は向上するだろう。

・ 標準イグナイターに換えて少し走る。
・ 回転上昇のレスポンスはレース用イグナイターと同じだが、回転自体が軽くなる。
・ 排気音も乾いたものになるが、これは標準イグナイターでのキャブレター設定ができていることも関係している。
・ レース用イグナイターでは回転の一つ一つに力がある。
・ サンドバッグを同じスピードで連打しているのだが、一つ一つのパンチが重い。
・ 標準イグナイターでは「 回して走る 」 ことになる。
・ レース用イグナイターでは 「 頼もしさ 」、標準イグナイターでは 「 おもしろさ 」。
・ アスファルトの上を走るのには標準イグナイターの方が向いているかもしれない。
・ 標準イグナイターでの燃費を調べてから、レース用イグナイターでキャブレター設定するのも面白い。



2018.09.27 追記--SJ13のレース用イグナイター入手


2018.06.27 にレース用イグナイターを再度入手しました。

 「 イグニッションコイル + ウインカーセット + レース用イグナイター 」 で落札価格は 2600円!

 皆さんはこの 「 SJ13 レース用イグナイター 」 の価値を知らないらしい。

 このイグナイターを使っている者としては 「 最低一万円 」 でしょう?

 もっとも、 「 現役のSJ13 がどのくらい残っているか 」 を考えると、需要がないのも頷けますが…。


  「 出所不明 」 のこのレース用イグナイター。
 出品者に問い合わせても、「 使っていただけで詳細不明 」。
 謎は依然として 「 謎 」
 一応、 「 抵抗値測定の健康診断 」。
  「 問題なし 」。
 ※上記 2-b 抵抗値表 に赤字で測定値記入。
 イグニッションコイルの抵抗値も 「 一次側 / 0.3Ω、二次側 / 7KΩ 」 で問題なし。


これで、残る人生あと10年、76歳まで 「 SJ13の前後17インチモタード + レース用イグナイター 」 を存分に楽しめます。



    
4.余談--単品出品の排気バルブ入手


RMXの中古部品で皆が狙うのは、
排気バルブ,クラッチハウジング,オイルポンプ,キャブレター,チャンバー ( 標準 ・ 社外 ),サイレンサー ( 社外 )、ホイール ( 標準 ・ ハブ ・ 17インチモタードホイール )。

この中でエンジンに含まれて出品されるのが排気バルブとクラッチハウジング。

クラッチハウジングはプライマリードリブンギヤに段差ができるけれど修復可能。
しかし、排気バルブが削られると修復不能。部品供給なしだから、そこでエンジン生命は途絶えてしまう。

排気バルブは通常エンジンかシリンダーに付いたままで出品されるので、排気バルブを入手しようとすればシリンダーやエンジンを入手しなければならない。
しかし、エンジン出品やシリンダー出品で 「 排気バルブの削れ状態 」 の写真を掲載してくれる出品者はない。
出品者情報の 「 元気に走っていました。」、「 絶好調!」だけでは排気バルブの健全度は推測できない。
ましてや、「 始動確認 」 や 「 圧縮あり 」 や 「 キック下ります 」 では、まったくの運試し。

この様なYahooオークション状況で、排気バルブが単品で出品されていました。
出品者さんは今までエンジンのまま出品していた解体業者さん。
3月26日(月)18時出品、3月28日(水)終了、開始価格5378円(税込)。

この値段と同じ他のパーツは サーモスタット,ウォーターポンプ入口パイプ,キックアイドルギヤ。
シフトフォーク,シフトドラムは別々で各7980円、トランスミッションギヤにいたっては17800円。

皆が欲しがっている排気バルブがなぜこんなに安いのでしょう。
出品者さんの説明は「 RMX250 SJ13A (H7年式) 走行距離19297㌔ エンジン 排気バルブ セット 破損無し!」
写真でもバルブの欠けや削れはないようです。
健全な排気バルブがサーモスタットと同じ値段とは驚きです。
もしかして、この解体業者さんはRMXの排気バルブの価値を知らないのでは?

軽く1万円超えになると予想して、開始価格で 「 取り敢えず入札 」。
しかし、終了まで競争相手が現れずに、開始価格の5378円で落札。

月曜日出品だから、日曜終了分で労力を使い果たした他のRMX部品ハンターに気付かれなかったのでしょうか?
それとも、取り外した部品から出品したので出品点数が少なく目立たなかったのでしょうか?

こんなことがあるのでYahooオークションはやめられません。

到着してすぐに見たのは排気バルブの削れ。
まったく問題ありませんでした。


 これが届いたままの状態。
 タールベタベタではなく、乾いて固くなったカーボンが付着。
 灯油に漬けて、スチールウールでカーボン除去。
 こちらが洗浄後。
 
ミドルバルブのバネが一本不足だけで後は全部揃っている。
 排気バルブとは別グループの
 アクチュエータ ( 左端上 ) と 排気バルブガバナの一部 ( 右端上)も入っていました。
 このスプリングがガバナの内部スプリングでしょうか?
 それにしても、なぜわざわざガバナを分解したのでしょう?
 ガバナ単体で出品できるのに。


排気バルブで一番気になるのが 「 ミドルバルブとロアバルブの削れ 」、と 「 ロアバルブとバルブガイドの穴の削れ 」。

 オークション頁の説明通り、「 破損なし!」 です。
 これだけきれいなのは大当たり。
 ロアバルブの穴が磨耗変形して楕円になっています。
 しかし、これは外側だけで、穴自体は、
 左 : 外側 / 4.2㎜Φ、内側 / 4.2㎜Φ、 右 : 外側 / 4.2㎜Φ、内側 / 4.1㎜Φ。
 バルブガイドは 4.1㎜Φ / 4.2㎜Φ と 4.2㎜Φ / 4.2㎜Φ で、 外側も削れていません。


この排気バルブはエンジン⑥に付けます。

エンジン⑥はクランクシャフト右オイルシール逆組でオイルシール交換必要、ついでに腰下オーバーホールも。→→→ こちら

こうすれば、完全スペアーエンジンが二台、削れはあるが充分使える排気バルブが1セット。

そして、ストックの完全丸車が二台で生存中は充分にSJ13を楽しめます。

と思いつつ、 「 欲深い人間の性 」 で、毎日「 RMX - エンジン 」 で Yahoo オークションの検索をしています。


今回、排気バルブを単体出品していた出品者さんは→→→ こちら

この出品者さんに一言

・エンジンを全部ばらして各部品を単体で出品していますが、シフトドラムやギヤ関係は破損することがないので、別々にしても需要は少ないでしょう。

・エンジンをばらして出品するのなら、
  ①排気バルブ、②シリンダー、③ピストン ( 程度がよければ )、④クラッチハウジング+プレート、⑤オイルポンプ、⑥ジェネレーター、⑦残りのエンジン腰下 に分ければ充分です。
  ※①~⑥はクランクケースを割らずに簡単に取り外せますから作業が楽です。

・RMXのエンジントラブルは a.排気バルブの損傷、b.クランクシャフトベアリングの破損、c.クランクシャフトの右オイルシール逆組み生ガス吹き込みによるギヤ・ベアリングのサビ腐食。
  bは汎用ベアリングと純正オイルシール交換で解決。
  cはプライマリードリブンギヤ ( クラッチハウジングのアウター ) のギヤ取り付け部のガタ以外問題になりません。
  どうせベアリングは打ち換えるし、他のギヤは厚いので研磨すれば問題なく使えるからです。

  解決できないのが aの 排気バルブ損傷。
  上述の通り、排気バルブは部品供給がないので、とても価値のある部品なのです。
  排気バルブの出品は開始価格1万円でもまったく問題はありません。程度がよければ2万円でも落札されるでしょう。

以上は出品者さんに連絡はしません。
この出品者さんがRMXの排気バルブを 「 今まで通りに 」 出品されることを期待しましょう。



つづく



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