RMX-SJ13 整備資料


メモ  エンジン,フレーム,キャブレター、車体の関係


1.エンジン


a.エンジン①


・ 初代SJのエンジン,N型,
・ 2011.08.05、混合給油で公道デビュー
・ 2012.02.20、熊野山中で右クランクベアリング大破


b.エンジン②,エンジン②-2

・ 岸和田SJのエンジン、RS型→→→こちら
・ 2013.03.19、分離給油で公道デビュー
・ 2014.9.23、クランク左ベアリング損傷発覚、クランクケース内オーバーホール→→→こちら の 2

・ 2016.04.19、排気バルブ損傷発覚、エンジン⑤のシリンダーをピストンごと移植→「
エンジン②-2 」→→→こちら
・ 2017.1、排気バルブ点検。欠け損傷なし。カラーの片方だけエンジン⑥より。→→→こちら
・ RMX②に搭載

(エンジン②-2 )
・ エンジン②より→ クランクとクランクケース ( ともにR・S型)
・ エンジン⑤より→排気バルブ ( エンジン①のもの )、シリンダー ( エンジン⑤のもの ),ピストン,ピストンリング新
・ 腰下OH/2014.9

・ 2018.04.19 検証のためRMX②より降ろす。


c.エンジン③,エンジン③-2

・ 2014.05.01、17000円で入手→→→こちら
・フレーム②に搭載してエンジンチェック→→→こちら と こちら
・ 2014.09.23、クランクケースオーバーホールして「
エンジン③-2」にする→→→こちら

( エンジン③-2)
・ 右クランクケース(エンジン①)、シリンダー(エンジン①)、クラッチスリーブハブ(エンジン①)
・ クラッチベアリング、各ベアリングとオイルシール新品
・ RMX③に搭載


d.エンジン④

・ 2015.05.17入手、多気SJのエンジン
・ 2015.05.20、オーバーホール、左クランクベアリング損傷発覚
   各ベアリング・シール類交換、ジェネレーター(エンジン①),左クランクケース(エンジン①)→→→こちら
・ RMX④に搭載


e.エンジン⑤,エンジン⑤-2,エンジン⑤-3

・ 2016.01.17、6500円で入手。クラッチデスク使用不能,排気バルブなし。
・ オーバーホール : 腰下、排気バルブ(エンジン①),ピストン(新品未使用中古)、ピストンリング(新品未使用)、クラッチデスク(エンジン①)、ジャダースプリング用クラッチデスク(新品)→→こちら
・ 2016.03~04、RMX②に搭載してエンジンテスト。エンジンは問題なしだがクラッチ不良(クラッチが切れない、ハウジングに段差)→→→こちら
・ エンジン②とシリンダーとピストンを交換、クラッチ修復待ち→→→「エンジン⑤-2」。

(エンジン⑤-2)
・ エンジン②より→シリンダ ( RS型 ),ピストン,ピストンリング
・ 排気バルブなし。
・ エンジン⑤より→腰下 ※2016.3の実走テストでギヤオイルの汚れあり、クラッチ滑りか?

(エンジン⑤-3) 完全スペアーエンジン→→→こちら  
・ エンジン⑥より→クラッチハウジング,排気バルブ(カラー新),シリンダー,ピストン
・ エンジン⑤-2より→腰下一式 ( 2016.2 OH済み ) ,クラッチプレート,シリンダヘッド,ヘッドガスケット( 新 )

・ 2018.04.19 RMX②に載せる。20996.8㎞。

f.エンジン⑥、エンジン⑥-2

・2016.12.28、28000円で落札・N型→→→こちら
・排気バルブOK(スペーサ必要)、クラッチハウジングOK,シリンダOK,ピストンOK→→→エンジン⑤-2に移植。
・クラッチカバーOK(ウォーターポンプOK)
・その他もOKだろう。(未分解)
・クランク右オイルシール逆組み。

(エンジン⑥-2)
・ エンジン⑤-2より→シリンダー ( RS型 ),ピストン,クラッチハウジング
・ 排気バルブなし。
・ 腰下未分解→オイルシール逆組,OH必要。

※排気バルブ→→→ ① ( 削れあるが使える ) 、② ( 完全 ) 
※クラッチ→→→ ① ( 完全 )、 ② ( 段差修正、プレートだけ欠 )、 ③ ( スリーブハブ,スプリング,プレート欠、段差あり )→→→こちら



2.キャブレター


a.キャブ①,キャブ①-2,キャブ①-3

・ キャブ① : エンジン①についていてたキャブレター、N型
・ キャブ①-2 : キャブ②のニップルが折れたので、ボディだけキャブ②と交換
・ キャブ①-3 : キャブ②-2からニップル正常のボディを返却してもらい外付けチェックバルブを付けて、エンジン③-2搭載のRMX③で使用。
                キャブニップルに外し痕なし。しかし中にはチェックボールとバネが入っていなかった。
                「MJ/195,PJ/35,JN/6BGK-1上から3段目,AS/1.5」の標準設定で好調
                「MJ/195,PJ/27.5、JN/最上段,AS/1.75」のRMX②設定ではエンジンが狂いだす。

・2018.04.05  キャブ①-3設定
  「MJ/195,PJ/35,JN/6BGK-1上から3段目,AS/1.5」  では、中回転~高回転では問題がないが、低回転~中回転でもたつく。
  やはり、ベスト設定の 「MJ/195,PJ/30,JN/6BGK-1上から3段目,AS/1.5」 で、低回転~中回転でのもたツキ解消。
  正選手RMXに付いていたフロント17インチとリヤ18インチ+IRC-GP210 で試乗。
  正選手RMX②に比べ 「 クラッチのつながるところが深い 」。
  これは 「 ケーブルの遊びの問題 」 とは別の問題のような気がする。
  クラッチプレートの磨耗か?。
  レース用イグナイター装着の正選手RMX②に比べ、回転を上げてパワーを持続。
  やはり、レース用イグナイターはあなどれない。



b.キャブ②,キャブ②-2,キャブ②-3

・ キャブ② : エンジン②についていたキャブレター,RS型の29E02
・ キャブ②-2 : キャブ②のニップルが折れたためニップルの付いたボディをキャブ①から拝借、エンジン②(RS型)を搭載したRMX②で使用。
                オイル流れ込みかしばらく乗らないと白煙多大。あとでキャブ①から借りたボディに「チェックボールなし」が発覚。
                設定は「MJ/195,PJ/27.5、JN/最上段,AS/1.75」のRMX②用
・ キャブ②-3 : ボディをキャブ①-3に返却してニップル取り付け。ボディも中身も全部29E02。
                使用時は外付けチェックバルブ使用。予備キャブレター。
                キャブ③で使用していたフロートバルブ(段付きなし)とニードルに交換。


c.キャブ③


・ エンジン③と同時入手の中古品、N型 ( NJは 6BGK-7 が付いていた。)
・PJ固着、取り外しにエキストラクターを使いPJ孔を損傷した可能性あり→→→こちら
・ エンジン③-2を搭載したRMX③で使用、一定期間の使用ではないため問題なし。
・エンジン⑤テストで2カ月使用。ジェットニードルクリップ外れ、時々オーバーフロー。フロートバルブをセットで交換。
・ 設定は「MJ/195,PJ/27.5、JN/最上段,AS/1.75」のRMX②用。快調
・エンジン⑤-2 を搭載したRMX②で使用、設定は「MJ/195,PJ/27.5、JN/最上段,AS/1.75」のRMX②用、快調。
※キャブ①-3と低・中回転域の設定が異なるのは、PJ穴付近損傷が原因しているのか?


a. 2016.05.05 「MJ/195,PJ/27.5、JN/最上段,AS/2.0」

・ 2016.05.05 信号待ちエンスト。原因はオーバーフロー。ゴミが詰まってフロートバルブが動かなくなっていた。ゴミ除去して回復。
・ 2016.05.06 オーバーフローの原因は燃料タンクのメイン吸入管が外れてフィルター機能が無くなっていたため。
              メイン吸入管をネジロックで差し込む。ついでに燃料コックのシール類を全交換。レンコンに変質・損傷なし。
・ 2016.05.08 202㎞(メーター250㎞)走行・9L。燃費22.5㎞/L だからオーバーフローは起こっていない。
・ 2016.05.15・153㎞(メーター190㎞)走行・10L、燃費15㎞/L、オーバーフローなし。いつもの165号なので燃費が悪い=キャブレターの調子が悪い。
               中回転→高回転へのボコつきあり。高回転→MAXへの戸惑い・ボコつきあり。「MJを下げてみようか」と考えさせられるほど。


b.RMX②のキャブレターをRMX④のキャブ④に換える。このキャブはRMX④へ。

MJ/195,PJ/32.5(27.5より),JN/6BGK7(6BGK1より)・最上段,AS/1.5(2.5より)のキャブレター④と同じ設定でRMX④に付けたが、当然のように中回転がボコつく。
やはりこのキャブレターはPJホールが損傷して、PJを絞らなければ使えないらしい。
MJ/195,PJ/27.5or25,JN/最上段,AS/2.0がベストらしい。6BGK7と6BGK1の違いは現在のところ不明。
※6BGK7(中回転濃い)>6BGK8(中回転中)>6BGK1(中回転薄い)


c.2016.05.21 暫定設定 : MJ/195,PJ/27.5,JN/6BGK7・最上段,AS/1.75  

停車・レーシングでは問題なし。走行して煮詰める必要あり。
AS/1.5とAS/2.0の違い不明。標準のAS/1.75にしておく。
高回転~MAXがボコつけば、PJを下げてJN段数を下げる(PJ/25.0,JN/2段目)かPJとJNそのままでMJを上げるか(PJ/27.5,JN/最上段,MJ/200)


d.2017.10.01 RMX④ で試乗  PJカバー、フィルターやや汚れあり、PJサイレンサー(リメッサ)、MJ/195,PJ/27.5,JN/6BGK7・最上段,AS/1.75  

・ エンジンが元気なのか、排気音も大きくパワーも出ている。
・ 低~中~高とボコツキなし。
・ MAXで開け続けていると点火カットされたように失速する。
  これはMJ上げとなる。
・ しかし、その前にイグナイターが標準かどうか見てみなければならない。

e. 2017.10.05 RMX④で再度試乗(PJフタ,PJサイレンサー(リメッサ)、MJ/195,PJ/27.5,JN/6BGK7・最上段,AS/1.75
・ RMX④ : フレーム№/SJ13A-0.3337、ハーネス印字/36610-29E00、イグナイタ(CDI)/標準、チャンバー/29E01 (後付け)、サイレンサー/リメッサ、フタ/PJ用
・ フィルター/劣化→一応灯油洗浄・オイルなし。
・ PJ孔破損の可能性あり。

・ 「MAX~」のストールなし。ただし、急に回転が上がることがあった。←フィルターを新しくすれば問題なくなる。
・ 中回転のレスポンスが重い。
・ 「0~」のレスポンスが悪い。遅れる。

f.PJフタ,PJサイレンサー(リメッサ)、MJ/195,PJ/27.5,JN/6BGK1-3段目、AS/1.75
・ 「中回転~」のレスポンスは良くなった。
・ アイドリングでのAS判定はAS/2.5→PJが濃い。
・ キャブレターの調子が悪い。
・ アイドリングネジを一杯に締めないとアイドリングが上がらない。信号待ちで「エンジンが止まるのではないか」と心配になる。
・ 高回転から信号待ち、アイドリングが低くなるのに時間がかかる。
・ やはり、PJ孔の損傷が関係しているのか?
・ キャブレターを交換して再度設定。

g.2017.10.06.点検
・ なんと、ピストンバルブが29E03(R・S用)だった。
・ 29E03(R・S)ではNJの形状が変わり突出部がN型(29E00,29E01)より細くなった。(太さ・番手はN6で変わっていない)。
・ それに応じてピストンバルブのNJ突出部に重なる穴が小さくなった。
・ だから、29E03(R・S)のピストンバルブをN型(29E00,29E01)のキャブレター(NJ)に使うとピストンバルブが最後まで降りず、バルブが少しだけ上がった状態になる。
・ JN突出部の先端は少し磨耗していた。
・ 低回転での不調はこのせいで、PJ孔損傷が原因ではなかったかも知れない。
・ 後日、PJを27.5から上げて試してみる。

h.2017.09.07試乗
・ 各部洗浄
・ 「MJ/195、PJ/30、JN/6BGK1-三段、AS/1.5 でRMX④(PJフタ,PJサイレンサー、チャンバー後付け/29E01、エアフィルターはRMX②のきれいなもの)
・ この試乗の前にキャブ⑤を同じ設定で「MAX~」・「中回転~」・「0・低回転~」◎、アイドリング安定、ASベスト戻し量 1.5or2.0 となっている。
   同じ結果にならなければ、キャブ③自体に問題があることになる。

・ 「MAX~」 : ◎
・ 「中回転~」 : ◎
・ 「0~」 : 回転が上がらない。一呼吸おく
・ アイドリング : 上がらない。アイドルノブを一杯締めてやっとアイドリングが続くようになる。
・ ASベスト戻し量 : 4.0~4.5→PJが濃すぎる。
・ ちなみにAS/4.5で走ると、やはり軽くなるが、アイドリングが不安定になる。

(結論)
・ 今までの「MAX~」のストールや「高回転で急に回転が上がる」はエアクリーナーが劣化していたからで、MJ/195 で問題なし。
・ 中回転のレスポンスが重かったのは JN/6BGK7-最上段だったからで、JN/6BGK1-三段目で解決できた。
・ ピストンバルブがRS型(29E02)だったのはあまり問題ではなかったようだ。
・ 問題はPJ。アイドリングとAS戻し量から判断するとPJ二段下げくらいが必要。今までどおりPJ/27.5 か 25.0 か。
・ しかし、MJ・JNが標準でPJだけ3~4段階下げというのは問題であろう。

(2017.09.08  PJ/27.5でAS戻し量をチェック)
・ アイドルノブを80%くらい締め込めばアイドリングが安定。(通常よりずいぶん締め込んでいるが明らかにPJ/30のときより良い。)
・ アイドリングが上がるのは2.5~3.0くらい。2.0から1.5にするとアイドリングが落ちる。
・ 「0~1/4」のレスポンスは「2.0/だるい→2.5/上がり始め→3.0~3.5/上がる」
・ 以上よりPJ/27.5でのAS戻し量は「2.5~3.5」だろう。
・ このことからPJをもう一段下げてPJ/25.0くらいでベストとなるだろう。
・ しかし、キャブ⑤がPJ/30でベストなのにキャブ③がPJ/27.5で濃いのはおかしい。
・ やはりPJ孔損傷が原因している。
・ そこで、キャブ③はストックの部品取りとした。


d.キャブ④

・エンジン④に付いていたキャブレター、N型
・エンジン④を搭載したRMX④で使用。
・暫定設定 : MJ/195,PJ/32.5,JN/最上段,AS/2回転戻し
・ 2016.05.15、MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8・最上段,AS/1.5,チェックボール圧/0.04~0.08 でRMX②に取り付け。
               少し試乗した結果はいままで付いていたキャブ③より中回転→高回転へのつながりがよい。

・2016.05.19、セッティング

①MJ/195,PJ/32.5,JN/最上段,AS/1.5回転戻し
  ・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。
  ・中~高回転→ボコつき・息つぎなし。
  ・高~MAX→ボコつく。エンジン回転数がピークパワーを超えたような感じ

②MJ/195,PJ/32.5,JN/上から二段目,AS/1.5回転戻し
  ・停車時のレーシング→低・中回転でパワーが出ているような感じ。
  ・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。適切に湿ったようなエンジンフィーリング。その分だけパワーが出ている感じ。
  ・中~高回転→ボコつき・息次なし。
  ・高~MAX→ボコつきがなくなる。「ピークパワーを超えて元気がなくなる」のではなくMAXでも元気に回る。MAXでの元気が出た。
  ※JN段数を上げると高回転域(高~MAX)で薄くなってパワーが出ないようである。
    低・中回転や中~高回転でのボコつき・息つぎには、高回転域に影響するJN段数ではなくPJで調整する方が良い。JN段数を上げるよりPJを下げる。

③MJ/195,PJ/32.5,JN/上から三段目,AS/1.5
  ・JN/二段目よりさらに湿っぽくなったが、重苦しい感じはない。「食べ過ぎた」のではなく「しっかり食べた」という感じ。
  ・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
  ・中~高回転→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
  ・高~MAX→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
  ・中~高回転、高~MAXでアクセル開度にエンジン回転数が少し遅れて反応する。
    アクセルを「グ~イ~」と開けると、一瞬遅れて「ピ~イ~ン」と回転が上がっていく。
   「ビ~イ~ン」にはボコつき・息つぎがなくスムーズだが、アクセル開度に対するレスポンスが悪い。
    レスポンスは二段目より悪いが、高回転・MAXでの力強さはこちらの方があるように感じる。
    ダートならこちらの設定の方が良いかもしれない。しかし、アスファルトならレスポンスのよい二段目がよいだろう。

④MJ/195,PJ/32.5,JN/上から三段目,AS/2.0戻し
  ・③のレスポンスが「AS/+0.5」で解消されるかどうか試してみた。
  ・中~高回転,高~MAXでのレスポンスの遅れは同じで解消されなかった。
  ・却って「低~中回転」でのレスポンスも遅れるような気がした。
  ・結果として、AS/2.0にしてもよくはならない。

★本日の結果は
「MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8・上から二段目,AS/1.5 」
※29E00・29E01標準は「MJ/195,PJ/35.0,JN/6BGK1-3,上から三段目,AS/1.75戻し」
※但し、チャンバーがRS型用でサイレンサーがリメッサ。

⑤2016.06.04

a.「MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8・上から二段目,AS/1.5 」でスタートから1速・2速の加速で「高~MAX」でボコつく。
・走行時(エンジンが回っているとき)の3速・4速は「高~MAX」でのボコつきなし。
・アクセルを心持ちゆっくりまわすとさらによし。
・100㎞ほど走る。走行するには問題にならないが、スタートが気になる。
・この設定で今まで「高~MAX」のボコつきが解消されていたのになぜだろう。

b.MJ/195,PJ/30,JN/6BGK8・上から二段目,AS/1.5 ※PJを一つ下げる。
・1速・2速の「高~MAX」のボコつき同じ。
・PJを一つ下げたのに「違い」が感じられない。

c.MJ/195,PJ/30,JN/6BGK8・上から三段目,AS/1.5 ※「高~MAXのボコつき」がJNのテーパー部が原因ならクリップを下げて試してみるのも必要。
・よけいボコつく。
・JNは二段目でよい。

d.MJ/195,PJ/30,JN/6BGK1・上から二段目,AS/1.5 ※JNを一段上げるとともに、標準の6BGK-1にした。
・1速・2速の加速での「高~MAX」のボコつきは少し残っているが改善される。
・実際には1速・2速でMAXまで引っ張ることはなく、シフトアップするので問題にならない。
・あとはエンジンレスポンスの問題か。アクセルを少しゆっくり開けることで対処するしかないのか?
・29E00にはやはり標準の6BGK-1 が適しているようだ。
・案外「PJを32.5に戻しても」良いかも知れない。

※6BGK1と6BGK8の違い
・ストレート部の太さ : 同じ、2.5㎜Φ。
・ストレート部の長さ : 6BGK8の方がクリップ1段分長い。→中回転では6BGK8の方が薄くなる。
・テーパーのきつさ : 6BGK8の方がきつい。→中~高回転では6BGK8の方が濃くなる。
・結局、6BGK8は6BGK1より高回転が濃くなる。→高~MAXで濃くなってボコつく。→6BGK1にして高~MAXのボコつきが改善されたのはうなづける。

⑥2016.06.05  高回転~MAXのボコつきをMJ下げで改善。

a.MJ/190,PJ/30,JN/6BGK1・上から二段目,AS/1.5   ※MJを一つ下げる。
・定番の「高回転域でのボコつきはMJ下げ」を試してみる。
・1速・2速の高~MAXでのボコつきがなくなった。
・ボコつきなく回るが、回転が頭打ちになってそれ以上伸びていかない。
・エンジン回転数ががピークパワーを超えて上限になったような感じ。
・これはキャブレターセッティングで解消される問題ではないのかも知れない。
・もちろん、1速でここまで引っ張っても意味がなく、2速にアップするから実際にはまったく問題にならない。

b.MJ/190,PJ/30,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.5  ※JN段数を一段下げる。
・MJを一番下げて高~MAXを薄くしたから、JNを一段下げて高回転を少し濃くしても良いだろう。
・第一印象は「軽くなった」。
・低・中回転でのボコつきなし。「軽くなった」のは力が出ているからか。
・高~MAXでのボコつきなし。
・MAXの回転が少し力強くなった。「もうこれ以上伸びない…」が「いやもう少しだけ伸びるゾ!」になった。

c.MJ/190,PJ/32.5,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.5  ※PJを一番上げる。★最新設定
・PJを32.5から一番下げて30.0にしたのは「高~MAXでのボコつき」をなくするため。
・「高~MAXのボコつき」はMJを一番下げることによってなくなったから、PJをもとに戻しても良いはず。
・標準ではPJ/35.0。PJを二番も下げる必要はないはず。
・低・中でのボコつきなし。
・1速MAXでの頭打ちがやや手前になったような感じがする。やはり高~MAXにPJは影響を与えている。
※ASを少し開けてみる必要あり。
※1速MAXでの頭打ちが気になったらPJ/30.0で対処。

⑦2016.10.16

d.⑥-cの設定(MJ/190,PJ/32.5,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.5)で乗ると1速・2速での高回転域でボコつき。
・特に1速で中・高回転が「ボ・ボ・ボ」と回らない。
・AS/1.5でもAS/2.0でも同じ。
・6月はこれでよかったのに、なぜダメになったのか?初夏と秋の季節の違いか?それとも、排気バルブの調子が悪くなったのか?(損傷や削れか?)
本年4月に排気バルブを点検、それからあまり走っていないから排気バルブは大丈夫だろう。
・⑥-bの設定に戻す。(MJ/190,PJ/30,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.5 )
・頭打ちは1速だけとなった。(1速の頭打ちが高回転域の方へ移った)、2速以上では問題なし。
・アスファルトの上では、1速でそれほど引っ張らないので、早めにシフトアップすれば問題ない。
・AS/2.0も試してみる必要あり。しばらくこれで乗ってみる。
・課題は「1速・高回転~MAX」のモタツキ。ボコつき。

⑧2017.5.1

※2017.04.30に⑦-dの設定(MJ/190,PJ/30,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.75)で熊野往復
  この設定では、中回転でボコつく。
  しかし、熊野往復では、80㎞/h~90㎞/hを多用。殆ど高回転域に入っているので、中回転のボコつきは気にならない。
  問題は、燃費が悪くなったこと。往復315.7㎞で17.87L→17.66㎞/L、2016.05.08では熊野往復で22.15㎞/L(MJ/195,PJ/32.5,JN/最上段,AS/1.5)
  満タンにしても最後にリザーブにしなければならない。これは、どこかがおかしい。
  

e.MJ/190、PJ/30、JN/6BGK8・上から二段目、AS/1.5

※エアクリーナーは汚れていたが、目詰まりのある状態ではない。しかし、きれいなエアクリーナーをRMX③から拝借。
  各ボートをクリーナー吹きつけ。
  「MJ/190,PJ/30,JN/6BGK1・上から三段目,AS/1.75」の従来設定で試乗。
  症状は変わらず「中回転でボコつき (中回転から高回転へスムーズに吹き上がらない)」。

そこで、

1.高回転は問題なし。→MJ/190はそのまま。
2.PJ/30で標準より二段階ダウン→これもそのまま。
3.中回転のボコつき(中回転で濃い)をJNで調製する。
4.JN段数/三段目を上げると、中回転では薄くなるが、高回転で濃くなってしまう。
5.そこで、6BGK-1から6BGK-8に変更。
  6BGK-8はストレート部がクリップ一段分長く6BGK-1より中回転で薄くできる。また、テーパーの角度がきついので6BGK-1より高回転で濃くできる。
  JNを6BGK-1から6BGK-8に変更することにより中回転で薄くできる。
  さらに、6BGK-8で段数を一段上げて(二段目)中回転を薄くする。
  JN段数を一段上げると、高回転で薄くなるが、6BGK-8は6BGK-1より高回転が濃いのでそれを補える。

試乗した結果は、中回転のボコつきは無くなったようだ。
しかし、長い距離を走ってみなければ分からない。
これで中回転がボコつくようなら、6BGK-8で段数をもう一段あげて最上段に。
そして、高回転でのパンチが無くなれば、MJを上げてMJ/195にするしかない。

⑨2017.05.03 上記設定(MJ/190、PJ/30、JN/6BGK8・上から二段目、AS/1.5)で熊野往復

・ そもそも、高回転域ヲ多用するので、中回転のボコつきには気づかない。
・ 設定の可否は燃料消費量。
・ 309.2㎞走行で14.63L→21.14㎞/L
・ 以前設定⑧の17.66㎞/Lより格段に向上。以前の22.15㎞/Lに近くなった。
・ 高回転域も問題ないから、設定はこれで良いだろう。
・ なにより、片道で7.3Lだから、満タン(11L)にしておけば途中でリザーブ(8L消費・残り3L)にする必要はないのが助かる。

⑩2017.10.01 PJエアクリーナーボックスのフタに交換


・MJを標準の195から190へ1ダウン、PJを標準の35から30へ2ダウン、JN段数を3から2へ1ダウン。
  要するに、混合気が濃いのでガソリンを絞っている。
・では、エアーをたくさん吸い込ませれば、ガソリンを絞らなくてよくなる。
・エアクリーナーボックスのフタは「純正大好き」なので、当然純正。これを、PJの開口部の大きいものにすればよい。

・ 左側が純正。右側がPJのもの。
・ そう言えば、RMX①もRMX③もRMX④もこのカバーが付いていました。
・ PJのカバー+PJのサイレンサー(リメッサ)+リメッサのガスケット+リメッサイグナイターが
  そしてMJ上げが RMXパワーアップの定石とか。
・ 要するに、「もっと吸い込んで、もっと強く爆発して、吐き出しをもっとスムーズに」ということ。
・ 当然、フィルターもきれいでなければいけません。
・ オイルは飛んでいるけれどアスファルトの上だからこれでOKでしょう。


サイレンサーが標準のものなら、フタも標準の方がよい。

しかし、サイレンサーを抜けの良い、PJ(リメッサ)のものにしています。
ガスケットは標準なので爆発は標準。

しかしこの場合、フタをPJのものにしなければ混合気が濃くなるようです。

要するに「PJのサイレンサーにはPJのフタ」という公式になります。
「出る」と「吸う」のバランスの問題なのでしょう。


f.PJフタ,MJ/190、PJ/30、JN/6BGK8・上から二段目、AS/1.5

・ 1st・2nd での中~高回転のボコつきがなくなった。
・ フタを換えるだけで随分と乗りやすくなった。
・ しかし、MAXで回転が滞ってしまう。もっと伸びるのではないか?
・ MJを一つあげて標準の195にしたらどうなるのか?


g.PJのフタ,MJ/195、PJ/30、JN/6BGK8・上から二段目、AS/1.5

・ MAXの滞りで回転が上がる。MAXの伸び・パンチが +20%。
・ アクセルを開け続けるとドンドン加速し、怖くなってついアクセルを戻してしまうほど回転が上がる。
・ 1st・2nd での中~高回転のボコつきなし。
・ 前より、開けるのが面白くなった。


※リメッサのガスケット+PJカバー+PJ(リメッササイレンサー)でのセッティングは、
  MJ/270~300、PJ/30~40、AS/1.75~1.0

※1 これから言えば、MJを200に上げることも考えられる。
  しかし、それはガスケット交換により爆発を強くすることが前提となっている。
  レース用イグナイターの交換も前提かもしれない。
  MJ/200を試してみる価値はあるが、しばらくMJ/195(標準)で。

※2 空気がたくさん入るのなら、PJのアップ(32.5 or 35/標準)やJN段数/3段も試してみる価値あり。
  しかし、「セッティングには巾があり、ボコつきやカリカリ・パワー不足がなくて乗りやすければそれでよい」とのことだから、この設定で様子をみることにしましょう。

※なお、NJには N型に 6BGK-1 ( 13383-29E00 / 29E00 標準 ),6BGK-7 ( 13383-29E20 / 29E01 標準 ),R・S型に 6BGK-8 ( 13383-29E30 / 29E02 標準) があるが、その違いは
  6BGK-8 を標準とすると、スロットル開度25%~90% で 6BGK-7 が濃くなり、 6BGK-1 が薄くなる。
  その違いは50%前後で一番大きくなる。

※3 キャブレターはN型だけど、29E00 か 29E01 かがわからない。
  JNの標準は 29E00 が 6BGK-1 、29E01 が 6BGK-7 でどちらも 6BGK-8 ではない。
  標準が 6BGK-1 なら、中回転域で濃くなるし、標準が 6BGK-7 なら、中回転域で薄くなる。
  標準が 6BGK-1 と仮定して、6BGK-1 / 3段目、PJ/32.5 or 35 を試してみるのもよい。


f.PJのフタ,MJ/200、PJ/30、JN/6BGK8・上から二段目、AS/1.5

・ アクセル前回でアクセルを開け続けたときにMJ/190のときのようなとどこおりはないが、MJ/195の方が回転が上がる。
  MJ/195では怖くなってアクセルを戻すが、MJ/200ではアクセルは戻さない。
  MJ/190 : ×、MJ/195 : ◎、MJ/200 : 〇 → MJ/195で決まり
・ 1/2~、0~ のレスポンスは不明。(変わらない?) ← MJを換えただけだから変わらないのはうなづける。しかしMJは中回転には少し影響する。
・ 低回転・中回転でのボコつきなし。


g.PJのフタ,MJ/195、PJ/30、JN/6BGK1・上から三段目、AS/1.5

※JNを二段階うすくする。「6BGK8→6BGK1」+「二段目→三段目」

・ 低~中回転が軽くなる。
・ 6BGK8よりアクセルを開け続けたときの回転の伸びがややおちたような気がする。
  しかし、「アクセル開度85%~ではJNの影響はなし」だから、これは気のせい・なれたからだろう。
JNはレスポンスのよい6BGK-1で決まり
※ダートではタイヤのグリップが弱くなるのでレスポンスは少し鈍い方がよい。アスファルトではタイヤのグリップが良くなるのでレスポンスが軽い方が良い。
  この点から言えば、ダートなら6BGK-8、アスファルトなら6BGK1だろう。


h. PJのフタ,MJ/195、PJ/32.5、JN/6BGK1・上から三段目、AS/1.5

※JNを二段階うすくしたのなら、PJ/30を上げてもよいだろう。
※PJが大きく影響するのは0~1/4までだが、1/2~MAXまで少し影響する。
  気のせいだろうが6BGK1での変更で「MAX~」が少し伸び悩むのなら、PJを上げることにより「MAX~」も濃くできるので改善されるはず。

・ 「MAX~」はPJ/30とあまり変わらない。(変化が感じられない)
・ 低回転・中回転でのボコつきはない。やや湿っぽくなったか?

※PJ/30で不具合がないのなら、アスファルト/レスポンスを取ってPJ/30の方がよいかも知れない。
※その前に、PJ/35を試してみることが必要。

※もう一度試乗
・ 中回転のレスポンス : 軽い→6BGK1でよい。
・ 「MAX~」の伸び : こんなものか。もし少し回らないのか?
・ 「0~」のレスポンス : 不明

※PJの選定は「アイドリングがもっとも高くなるorレスポンスのよい」AS戻し量で判定。(0.5~2.0の間/1.0~1.5がベストに入っているか?)
・ PJ/32.5 では「アイドリングか高くなる」のは戻し量「4.0~」→PJが「濃い」→PJ/30.0 の方がよい。
・ PJ/30.0 に変更→AS戻し量は「1.5~2.0」(1.0<1.5=2.0=2.5)

I.PJのフタ,MJ/195、PJ/30.0、JN/6BGK1・上から三段目、AS/1.5~2.0 ( 最新設定)

・試乗 :好調
・この設定で長距離を走ってみる。


(キャブレター設定方法)

※キャブレターの清掃、エアクリーナーの清掃は必須。

①エアクリーナーボックスのフタとサイレンサーを合わせる。
・ PJ(リメッサ)のサイレンサーにはPJのフタが必要。片方がSJ純正だとエア設定が狂う。

②MJの設定-「MAX~」の回転の伸び
・MJ/195(標準)で「MAX~(スロットルを開け続けたとき)」の回転の伸びをチェック
・ 回転が滞る→MJ上げ(燃料が不足)or MJ下げ(濃い)
・ 最も回転が伸びるものが適
・ JNとNJはアクセル開度85%以上では影響なし。PJとASは少しだけ影響する。

③JNの設定-「中回転~」のレスポンス
・ NJは固定でよい。
・ NJ : 29E00,29E01 は同じ(09494-00782)、29E02は異なる(09494-00839)。しかし、これはスロットルバルブの形状変更によるもので、番手は同じ「N-6」
・ JNの標準 : 29E00/6BGK-1 (薄い),29E01/6BJK-7(濃い),29E02(R・S)/6BGK-8(中間)
・ 29E00,29E01 のフレーム№による区別は不明。
・ NJは同じだから、発売当初は中回転のレスポンスを重視したが、その設定が公道仕様に適さなかったのだろう。

・ 6BGK-8/3段で試して、中回転のレスポンスが遅れる(重い)のなら6BGK-1 を、レスポンスがカリカリで乾きすぎなら6BGK-7 に。

④PJの設定。-アイドリングが最も高いAS戻し量
・ 「全閉~1/4」のレスポンスが良いものが適。ただし、これは体感できないのでAS戻し量で判定する。
・ 「アイドリングの回転数がもっとも上がる」AS戻し量が「0.5~2.0」の間に入るようにする。
・ AS/2.0以上→PJか濃い→PJ下げ、AS/0.5以下→PJが薄い→PJ上げ。
※「ASの半回転=PJの一番」とよく言われるが、「ASの1回転=PJの一番」が実感。
  アイドリングの高くなるAS戻し量4.0以上なら「PJ二番下げくらい」か?PJを一番ずつ下げてアイドリングの高くなるAS戻し量をチェックする。


⑤JN段数とASの調整
・ 低回転・中回転でのレスポンスを「好み」や「使用状況」によって調整。
・ アスファルトならタイヤのグリップが良いので「レスポンスが良い/乾いている」方に、ダートではグリップ力が悪いので「湿りけのあるパワーが出ている」方に。
※アイドリングの一番上がるAS量では「やや薄く」なっている。そこを基準に「0~1/4」のレスポンスの良い所を探す。
※アイドリングの上がるところとレスポンスは両立するとは限らない。自分の好みで設定する。

※留意すること
・ ベストセッティングには巾がある。
・ 「高回転域・MAX~」で回転が伸びる、「中回転・低回転」でボコつきなく軽く回ればよい。
・ あとは「もう少し軽く回るようにするか」、「もう少し湿っぽくしてパワーを出すか」は好みの問題。
・ 走らせながら徐々に詰めていく。


※結論 : ノーマルエンジン+ノーマルチャンバー+PJフタ+PJサイレンサーの設定は

・ アスファルトの上 : MJ/195、PJ/30、JN/6BGK1-三段目、AS/1.5 をベースにJN段数上げとAS微調整。
  ※アスファルトの上ではタイヤのグリップが良く、中速・高速で車速が乗ってからアクセルを開ける場合が多いので、回転数が軽くあがる方がよい→乾いた回転→低・中は薄く

・ ダートなら(想像) : MJ/195、PJ/30、JN/6BGK8-二段目、AS/1.5 をベースにJN段数上げとAS微調整。
  ※ダートはタイヤのグリップ力が弱く、低速からアクセルを開ける場合が多いので、回転上昇の軽さよりパワーが必要→湿った回転→低・中は濃く。



※ピストンバルブ取り付け方法の工夫

ピストンバルブをスロットルワイヤーに取り付けるのには、
・ 右手の親指と人指し指で トップキャップにピストンバルブスプリングを縮めて固定する。
・ 左手でスロットルワイヤーを引き出して、ワイヤー留めキャップ(リング)を差し込む。
・ 左手でピストンバルブを持ち、右手でワイヤーをトップキャップに固定したまま、ワイヤーの先端をピストンバルブ溝に引っかける。
・ ワイヤーの先端が引っかかったらキャップを押し込んでワイヤーを固定。
・ 右手で固定していたスプリングを離す。

 しかし、これがとても厄介。

 まず、スプリングを縮めているときにワイヤーが引っ込んでしまう。
 次に、スプリングの力が強いので右手の親指と人指し指が痛くて我慢できなくなる。
 最後にワイヤーの先端がピストンバルブの溝になかなか引っかからない。
 もう一本手が必要になる。

 そこで、スプリングをタイラップで縮めて、右手からスプリングを固定することから開放しました。
  ・ スプリングを細いドライバーに差し込んで縮め、タイラップで固定する。
  ・ スプリングが丸まらないように注意しながら取り出す。
  ・ これをトップキャップに差し入れる。タイラップで内径が小さくなっているのでスプリングは落ちてこない。
  ・ ワイヤーは引っ込んでいかない。
  ・ ワイヤーにキャップを入れ、右手の親指と人指し指でワイヤーを持って、
    ピストンバルブの溝にワイヤーの先端をはめる。
  ・ キャップを落としてワイヤーの先端を固定する。
  ・ スプリングを固定していたタイラップを切断する。

  ※タイラップの切断箇所は頭の下側
    頭の上を切ると頭がスプリングの中に引き込まれてしまう。
    頭の下を切るとスプリングが伸びても頭を引っ張ればタイラップは簡単に外れる。



e.キャブ⑤

・ 2017.08.07.PJエアクリナーボックスカバー、インテークマニホールドとセットで、開始価格の2500円で入手したもの。(シート二個・2000円と同じ出品者サン)
・ 2017.10.06.清掃して使用可能に。
・ NJ,FV,チョーク,AS,各孔をクリーナーキャブで洗浄。ピストンバルブはN型。
・ ドレン,アイドルスクリューはサビていたので、少し程度の良いストックUSEDに交換。
・ ASワッシャ,OリングNEW
・ チェックバルブ圧は0.1で正常。

(2017.09.07試乗)

a.MJ/195、PJ/35、JN/6BGK1-三段、AS/1.5 でRMX④(PJフタ,PJサイレンサー、チャンバー後付け/29E01、エアフィルターはRMX②のきれいなもの)

・ 「MAX~」の伸び・パワー充分
・ 「中回転~」レスポンス : だるい
・ 「0~・低回転~」のレスポンス : 重い
・ アイドリング停止二回
・ AS戻し量チェック : 1.5で元気なし→2.0~2.5で少し元気になる→3.5で元気が出始め→4.0~でぐっと元気がでて高回転になる。
  ※これはキャブ④で「MJ/195、PJ/32.5、JN/6BGK1-三段」でのAS戻し量と同じ状態。
  ※PJが濃い→やはりキャブ④と同じPJ/30.0(PJ二段落とし)でしょう。

b.MJ/195、PJ/30、JN/6BGK1-三段、AS/1.5 でRMX④(PJフタ,PJサイレンサー、チャンバー後付け/29E01、エアフィルターはRMX②のきれいなもの )

・ 「MAX~」 : パワー・伸び◎
・ 「中回転~」 : ◎
・ 「0~・低回転~」 : ◎
・ AS戻し量 : 1.0<1.5or2.0or2.5…
・ アイドリング安定

・ 2017.10.08.キャブ⑤をRMX④に装着
・ パワージェットホースはキャブ③の程度のよいものと交換。
・ 曲げてしまったチョークレバーもキャブ③の真っ直ぐなものと交換。



3.フレーム


a.フレーム① : 初代RMXのナンバー取得のために入手

b.フレーム② : 岸和田SJのおまけで付いてきた書付きフレーム

c.フレーム③ : 多気SJのフレーム


4.車体


a.RMX① : 「フレーム①+エンジン①+キャブ①」2011.8~2012.2


b.RMX②(正選手) : 「フレーム①+エンジン(②→②-2→⑤テスト→⑤-2)+キャブレター(②-2→③)」→「フレーム①+エンジン②-2+キャブレター④(セッティング完了)
→「フレーム①+エンジン⑤-3+キャブレター④+レース用イグナイター」

※ホイール : RMX③についていたFハブ( ベアリング打ち換え ) +RMX①のRハブ( ベアリング打ち換え済み )

  17インチホイール+17インチ対応スポーク新+ミシュランパイロットストリート新

※レース用イグナイター装着→→→こちら
※2018.04.19 エンジン⑤-3に換装→→→こちら
※2018.04.23 オド / 21179.2㎞ で標準イグナイターに交換
c.RMX③
: フレーム②+エンジン③-2+キャブ①-3

※ホイール : RMX④に付いていた前後ホイール。


d.RMX④
: フレーム ③+エンジン④+キャブ④→フレーム③+エンジン④+キャブ③(PJ孔損傷の影響大)→フレーム③+エンジン④+キャブ⑤(セッティング完了)

※ホイール : RMX②で使っていた前後ホイール。( もともとRMX④のF17インチ+R標準18インチ )


※ホイール残り : RMX①の標準F21インチ+IRC-GP210




5.ショックアブゾーバー設定


 圧側減衰力の調整クリックは「S~Hが26クリック」。一周が8クリック。1クリックで45度。
 マニュアルには「標準 : MAX-8クリック」
 つまり、MAX(右に締め込んだところ)から 8クリック戻すのが標準。
 標準位置にするとポンチ穴が重なる。

 フロントの圧側減衰力調整クリックは「S~Hが14クリック」。一周が4クリック。1クリックで90度。
 マニュアルには「標準 : MAX-6クリック」


①2017.05.03設定

・ アスファルトをはしるので、オフロード設定の標準より少し圧側減衰力を弱くする。
・ ただし、F/17㏌・R/18㏌ で前のめりになっているので、FよりRを弱くする。
・ 今回は取り敢えず、F/MAX-8クリック→標準の75%、R/MAX-16クリック→標準の50%。
・ フロントがコツコツと路面凸凹を拾うが、走りに支障はない。リヤは路面をとらえている。
・ Fをもう2クリック戻して、MAX-10クリック→標準の60%を試してみる必要あり。


②2018.03.17設定

・前後17インチ化にともなう設定変更
・F/MAX-10clik、R/MAX-16clik。
・フロントが路面のコツコツを拾わなくなったが、ブレーキングでフロントが頑張らない。
・F/MAX-9clikを試してみる必要あり。
・それはそうと、クッションオイルを新しくする必要あり。




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