●クラッチデスク交換後の不具合

2024.9.27.69000㎞でクラッチ焼け。
「いつもの車屋さん」でクラッチ盤と関連部品交換。

交換後、「クラッチの遊びが変る」のに違和感。
エア抜き，フルード交換の途中でペダルに油圧がかからなくなり、
マスターシリンダーとクラッチレリーズ交換。

しかし、「まだクラッチの遊びが変る」。
「クラッチ経路は全て新しくなっている」のに…。
気にしすぎなのか、こんなものなのか。
原因不明。

同様の症状で困っている方の参考に。
また、この症状についての情報があればご連絡ください。

●クラッチ焼けの状況と交換部品
●ペダルに油圧がかからなくなる
●レリーズシリンダー，マスターシリンダーの状態
●ペダルに油圧がかからなくなる原因
●ペダルに油圧がかからなくなった場合の対処，遊びの変化

1.クラッチ焼け

a.状況

56000㎞で入手のCBA-GH8。
クラッチが重いのでバクバク工房の内径拡大クラッチレリーズに交換 → こちら
そろそろ２年。

3000rpmからターボ効果を実感。
いつも「3000rpm以上」をキープ。
スタートダッシュでは6000rpmを。

ギヤはほとんど２速と３速、4速なんて使えない。
燃費は8.1～8.2㎞/L。

コーナーは「アクセルを踏んだ方が安定」。
まさに「オン・ザ・レール」。
コーナーで前方車との距離が一気に縮まる。
これがスバルの醍醐味。

通勤はなだらかなカーブとアップダウンが続く信号のない道を片道１時間。
カーブは70km/h以上で。
上り坂では「アクセルを踏んだ分だけ直線的に加速」。

今年の夏、パトカー追尾に気付かず「38km/hオーバー」で呼び止められる。
しかし、実際に計測できたのは「18km/hオーバー」らしく「減点1の12000円」。
すぐに「ユピテル・A1200a」を付ける。 → こちら

9月末、「いつもの道」に入ろうとしたときに「急に5000rpmに」。
しばらくしてボンネットから煙。

ロードサービスで「いつもの車屋さん」に。
クラッチデスク焼け。
クラッチOH必要。

修理上がりまで１か月。
保険のレンタカー特約でヤリス1.0とカローラツーリング1.8ハイブリッドを15日。
残りは「車屋さん」の代車でスイフト1.2のMＴ。
カローラハイブリッドの発進加速の良さ、スイフトのクラッチの軽さと軽い取り回しに驚き。
アッという間に１か月。

b.デスクとプレートの状態

「参考のために」ともらってきた「デスクとプレート」。
車のクラッチを見のは初めて。
「乾式」なのを初めて知る。

◯デスク

・デスク厚：4.9㎜～5.0㎜
・デスク面が接合ピンの頭と同じくらいに摩耗している。
・デスク面の溝はなく平坦。
新品のデスクも見てみたい。

◯クラッチカバープレート

デスク厚は11㎜もある。
問題は平坦度。
これだけ擦れると要交換。
まあ、通常はセット交換だろうけど。

◯フライホイール

69000㎞でこの状態に。
クラッチ操作の上手下手で違うのだろう。
部分的な「当り」はクラッチデスクの摩耗の偏りによるものだろう。
それだけ伝達ロスも。

◯考察

このデスクとプレートを見て反省。
・シフトダウンで「逆G」を楽しんではいけない。
・アクセルを踏むのはクラッチがつながってから。
・「ロケット発進だ！」と半クラッチで回転を上げてはいけない。
・狭い道のノロノロ運転は「クラッチを踏んだまま」ではなく「クラッチを離してアイドリング」。

要するに「クラッチをいたわる乗り方」。
250や125のモトクロッサーと同じ扱いをしてはいけない。
それでは面白くないけど、オートバイのクラッチ交換のように「自分ではできない」から。
「リフトアップがあればいいんだけど…。」

c.交換部品

工賃と消費税を含めて254000円。

７万キロ弱だから「ちょっとクラッチダウンが早すぎた」。
「まあ以前の所有者が5.6万キロをどのように乗っていたかに関係するから」。
自分の乗り方の責任を回避。

d.「遊びが変る」？

ミードポイントとペダル遊びを調整して「いつもの道」に復活。

パワーが10%くらいアップしている。
アクセルを踏み込んだときの伸びがある。
クラッチをつないだあとの「腰」がある。
いつものコーナーが80km/h以上に。
同じ走り方をして車速が伸び、燃費が「8.3㎞/L」に。
さらに、クラッチの踏力も軽くなった。

しかし、「ペダルの遊び」が変ってくる。
「ちょうどよい」に調整して１時間程度走ると「これは少な過ぎるだろう」になる。
「ちょと大きいな」に調整して１時間走ると「ちょっと少ないな」になる。
特に暑い日はその差が顕著。

もっとも、走り出しはクラッチが切れ始めるまで「油圧の反発がなく」ペダルに抵抗がない。
走った後はクラッチが切れ始めるまでに「油圧の反発があり」ペダルに抵抗がある。
ペダルを踏むのに「抵抗がない」か「抵抗がある」の違いで、
「ペダルを踏み始めてからクラッチが切れ始めるまでの踏み代」は同じなのかもしれない。
「遊びが変る」と感じるのは感覚的なもので「実際は変わっていない」のかもしれない。

しかし、気になる。
素人は次のように考えた。

・走るとエンジンの熱でボンネット内の温度が上がる。
・気温が高いとさらに上がる。
↓
・クラッチライン ( マスターシリンダー～レリーズ ) のオイルが膨張する。
・エアが混ざっていると膨張率が高くなる。
↓
・マスターシリンダーが押し返される。
↓
・ペダルの遊びが少なくなる。
↓
・まずは「エア抜き」から

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●クラッチ焼けの状況と交換部品
●ペダルに油圧がかからなくなる
●レリーズシリンダー，マスターシリンダーの状態
●ペダルに油圧がかからなくなる原因
●ペダルに油圧がかからなくなった場合の対処，遊びの変化

2.ペダルに油圧がかからなくなる

a.ペダルに油圧がかからなくなる①

レリーズ側のエア抜きは「いつものやり方」で。
「クラッチペダルを踏み切って木片でペダルを留めて」レリーズからオイルを排出。 → こちら
しかし、出てきたのは「少しの気泡」。
「なんだ、この程度か。エア混入は原因ではなかったな…。」

ペダルを「パッコン、パッコン」と戻して油圧をかける。
いつもなら４～５回やれば油圧がかかってくるのに、「いつまでたってもパッコン、パッコン」。

小雨は振る。
日は暮れる。
明日は仕事の日。
このままでは車が使えない。

ついに降参。
夜の７時過ぎに「いつもの車屋さん」に電話。

それから二人であれやこれや。
何とかマスターシリンダーのタンクのオイルが吸い込まれてペダルに油圧が戻る。

車屋さん『エアをたくさん噛んだため』。※ａ

しかし、レリーズからのエア抜きでは「ブリードバルブを緩めたあとすぐに締めている」。
あとはオイルラインにエアが入る部分がない。

結局、原因不明。
しかし、「元通り」。
もちろん「遊びが変る」のも同じ。

これで「遊びが変る原因」から「レリーズ側のエア噛み」が消えた。

b.ペダルを踏み切らなければ油圧は戻る

●クラッチレリーズシリンダーを標準に戻す

クラッチが以前より軽くなったので「切れのよい」標準のレリーズシリンダーに戻そう。
バクバク工房の「内径拡大レリーズシリンダー」を標準のレリーズシリンダーに交換。

また「エア抜き」。

「この前はペダルを前に押しすぎた。今度は軽めに。」
この前は「ペダルを踏み込む → 木片をペダルとシート台座に挟む → さらにシートを前に出す」。
今度は「シートクッションの前にスポンジ → 木片をそのクッションに当てる」。
ペダル踏み込み量をこの前の６割程度に。

ブリーダーバルブを緩めてエア抜き。
恐る恐るペダルを「パッコン、パッコン」。
いつものように油圧がかかる。
今度は車屋さんを呼ばなくてもよい。
エアが完全に出なくなって終了。

とにかく
「ペダルを一杯に踏み込まなければ、パッコン，パッコンで油圧が戻る」。※b

レリーズシリンダーを標準に戻してもクラッチは重くならない。
バクバク工房の「軽くなるレリーズ」と同じくらい。

入手時に「クラッチが重かった」のは「クラッチデスクやレリーズベアリングが痛んでいた」から。
「やはり、以前の持ち主の乗り方が悪かった」ことに。

中古のマニュアル車を入手するときに注意。
「クラッチが重いとクラッチOHの必要あり」。
OH費用25万円～30万円を覚悟しておこう。

それより、クラッチの重さに関わらず中古入手時にクラッチをOHしておいた方が良い。
特に「10万㎞でクラッチOH歴なし」なら、迷わずクラッチOH。

●「遊びが変る原因」は？

「遊びが変る」のは今まで通り。

しかし、レリーズシリンダーはオイル漏れのない標準。
レリーズから後ろはOHしている。
残るはオイルとマスターシリンダー。

ネット情報では「クラッチフルードの品質が悪いと沸騰することがある」。
レースではではないから問題はないだろうが、程度の良いものに交換してみよう。
SEIKENの BF5-H 5100Hを入手 → こちら

今度のオイル交換は「ペダルを踏む者」と二人でやろう。
近くに住む姉を「ペダル踏み係」に。

c.ペダルに油圧がかからなくなる②

オイル交換は簡単。
レリーズシリンダーのブリードバルブを開けて、
マスタータンクにオイルをつぎ足しながらペダルを踏んで古いオイルを押し出す。

姉宅でオイル交換開始。

しかし、ペダル踏み込み１回目でペダルが戻らなくなる。
「ペダルを戻してパッコン，パッコン」でも油圧がかからない。

女の踏力だから「ペダルを踏み切れない」と甘く考えたのが間違い。
ブリードバルブを開けているからペダルに油圧はかからない。
軽い力でも最後まで踏み切れる。

また車屋さんに持っていくしかない。
今度は姉宅からだから広い道。
何とか、２ndに入れて車屋さんまで。

『今度は圧をかけてエアを抜くブレーキフルードチャージャーが使えるから』と車屋さん。
しかし、エアがどんどん出てくる。

車屋さん『圧をかけてエアが出てくるのならどこからかエアを吸っているナ…。』※c
原因は分からないけど
「ペダル足踏みでエア抜きをするとときどきこの症状が出る」と聞いたことがある。』※ｄ

それはともかく、怪しいのは「マスターシリンダーしか残っていない」。

結局、マスターシリンダーとレリーズシリンダーを新しくすることに。

問題は代車が全て出払っていること。
１台戻ってくるのは明後日。
明日は仕事に行かなければならない。
片道１時間の「あの道」を往復しなければならない。

とにかく「シフトができる程度まで」ペダルの油圧を回復させてもらう。
ペダルの踏み代は通常の半分程度。

通勤はクラッチに負担をかけない回転数とギヤで。
ときどき、足でペダルを戻して「少しでも油圧が回復するように」。
無事に１往復して車屋さんに入庫。
この時には「少し油圧が回復し、ペダルの踏み代は2/3程度」に。※ｅ
代車はスイフトではなくバモスターボ。
やはり「軽自動車だから走らない」。

工賃と消費税を含めて37000円

●今度はラジエター

こちらは２日で仕上がり。
もう一度ミートポイントと遊びを調整。
しかし、依然として「遊びが変る」。

しかし、クラッチラインは全て新しくなっている。
もう「遊びが変る」原因がない。

そんなことを考えながら走らせていると「水温が上昇」。
オーバーヒートでボンネットから水蒸気。
この時、クラッチペダルは「パンパン」。※ｆ

車を休ませ。
ラジエターに給水。
クラッチペダルの遊びを調整して。
ノロノロで車屋さんまで。

ラジエター交換

工賃と消費税を含めて65000円

人間と同じで「故障はまとめてやって来る」。
中古車は「故障と消耗部品交換」のリスクを抱える。

車が正常に戻ったところで気になるのが「取り外したマスターシリンダー」の状態。
ここに「ペダルを踏み切ると油圧がかからない原因」があるはず。

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3.ペダルに油圧がかからなくなる原因

まずはレリーズとマスターシリンダーの状態を見てみる。

a.レリーズシリンダーの状態

●取り外し

クリップはないからそのまま空気を入れてやればピストンは外れる。
写真の「たけのこノズル」は
「1/8ホースニップル」に「Ｍ10・細目 / Ｐ 1.25」のネジを切ったもの。→ こちら

●シリンダーの状態

内部にサビが目立った。
側面のサビは指の腹で感じる。

しかし、この純正レリーズは２年前に外して保管していた物。
保管中に発生したサビだろう。

もっとも、今回取り付ける前に確認しきれいにしなかったのは失敗。

光の加減でらせん状の線傷が目立つが「表面的なもの」。
指の爪先や指の腹に全く感じない。

「レリーズシリンダーに問題なし」と判断してよいだろう。

この後で写真撮影後にサビをきれいに取ったが「削れや段差はなかった」。

●ピストンの状態

このレリーズでオイル漏れはなかった。
このシール状態で問題ないのだろう。
外径は正確に測定できないので測定せず。
後シールが前シールより外径が大きいのは通常。

「ペダルに油圧がかからなくなった原因はレリーズシリンダーではない」ことになる。

b.マスターシリンダーの状態

●取り外し

ピストンは「シリンダーの押し棒側のクリップ」で止められている。
このクリップを細いマイナスドライバーか先の尖ったもので外せピストンが「飛び出す」。

●シリンダーの状態

縦傷なし。
らせん傷は光の加減によるもので目視では見えない。
「きれいなアルミシリンダー」と言ってよい。
このシリンダー状態ならシールを交換すれば「使える」だろう。

●ピストンの状態

「ペダルに油圧がかからなくなる」原因で残ったのは「ピストンのシール」。

外側シール。

このマスターシリンダーでオイル漏れはなかった。
・シリンダ刻印：11/16in＝17.46250㎜≒17.46㎜φ
・シリンダ内径 ( ノギス測定 ) ：17.5㎜φ
・外側シール外径 ( ノギス測定 ) ：18.0㎜φ
↓
・シールの狭い方からシリンダーに入れるとオイルなしでも「すんなり動く」。
・ただし、「しっかりとシールしている」ことは感じられる。
・もちろん「摩耗」はあるだろう。

内側シール

・シール外径 ( ノギス測定 ) ：17.6㎜φ
・外側シール外径18.0㎜φより小さいのは「摩耗のため」か「そういう仕様」なのか不明。
・オイルなしのシリンダーに入れて動かすと「少し甘い」。「しっかりとシールしている」とは感じない。
・こちらは「摩耗している」と判断してよいだろう。

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c.ペダルに油圧がかからなくなる原因は？

※以下はあくまで「当方の素人推測」。間違っている可能性あり。

今までの状況を集めてみると、
ａ.『エアをたくさん噛んだため。』
ｂ.ペダルを一杯に踏み込まなければ、パッコン，パッコンで油圧が戻る
ｃ.『オイルチェンジャーで圧をかけてエアが出てくるのならどこからかエアを吸っているナ…。』
ｄ.『「ペダル足踏みでエア抜きをするとときどきこの症状が出る」と聞いたことがある。』
ｅ.２時間くらい、走った後では少し油圧が回復。

これらの状況を踏まえて考えると、

●正常な作動

( エア抜きの場合/シリンダーにオイルなし )

①ペダルを一杯に踏んだ状態からペダルを戻すと、ピストンはスプリングの力で押し戻される。

②オイルラインからオイルは入ってこないので、ピストンの前に「真空に近い状態」ができる。

③ピストンがタンク穴を通り過ぎると、オイルがシリンダーに吸い込まれる。

④このオイルをペダルを踏んでピストンを押し、ラインに押し出す。

これが「ペダルに油圧がかかる」状態。

( 通常の場合 )

・ペダルを戻すとクラッチスプリングがレリーズを押し戻す。
↓
・レリーズピストンに押されてオイルがマスターシリンダーに圧送されてくる。
↓
・マスターシリンダーのピストンが戻る分だけオイルがシリンダーに入る。

通常の場合は「ペダルを戻せばオイルがシリンダー内に圧送される」ので
「ペダルに圧がかからないという状態」は生じない。

●エア噛みの場合

( エア抜きの場合/シリンダーにオイルなし )

◯ピストンのシールが摩耗していると、

①ピストンが戻って「真空に近い状態」になると外からエアーが吸い込まれる。

②ピストンがタンク穴を通り過ぎても「真空に近い状態」になっていないのでオイルは吸い込まれない。

③ピストン前のエアーは、ペダルを踏んでピストンを押してもピストン後方に移動する。

④ペダルを一杯に踏み込んでもエアーはオイルラインに出ていかない。

以後、ピストンはエアで満たされたシリンダー内を動くだけ。
これが「パッコン、パッコン」でペダルに油圧がかからない状態。

◯ピストンのシールが摩耗していなくても同様の事が起こる

エアの粒子は小さい ( 主成分の酸素とチッソは0.35nm，0.36nm ) ので、
※ ｎｍ ( ナノメートル ) ：10の-6乗mm＝1mmの1/1000000
ピストンシールが摩耗していなくてもシールを越えて入ってくる。

そのため、ピストンシールが摩耗していなくても
エア抜きでペダルを一杯に踏み込むと同様の状態になる可能性がある。

ｄ.『「ペダル足踏みでエア抜きをするとときどきこの症状が出る」と聞いたことがある。』
これがそれだろう。

( 通常の場合 )

通常の場合はピストンシールが少々摩耗していても「エア噛み」は起こらない。

・ペダルを戻すとクラッチスプリングにレリーズか押されてオイルがシリンダーに圧送される。
↓
・ピストンシールが摩耗していてもエアはシリンダーに入ってくるオイルの圧力で入ることはできない。
・もし、入ったとしてもオイルに押されてタンクの方に抜けてしまう。

それでは、このような状態になった場合の対処方法を考えよう。

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まずは、プレスとスクワット。
ホームジムならこれで孫の代まで。

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●ペダルに油圧がかからなくなる原因
●ペダルに油圧がかからなくなった場合の対処，遊びの変化

d.ペダルに油圧がかからなくなった時の対処

( 予防法 )

まずは「ペダルに油圧がかからなくなる状態」を予防する方法。

それは、エア抜きでペダルを一杯まで踏み込まない。

シリンダーにオイルが残っていれば、
エア抜き後、ペダルを踏んでクラッチを押すことができる。
そしてペダルを戻せば、レリーズが押し戻されオイルがシリンダーに圧送されてくる。
そのオイル圧でエアは入りにくくなる。
エアが入っても圧送されたオイルで押し返されタンクの方に抜ける。

シリンダーにエアが入らない分だけタンクからシリンダーにオイルが吸い込まれる。
これを繰り返せばシリンダー内にオイルが増え、最後はオイルだけになる。

これが、
ｂ.ペダルを一杯に踏み込まなければ、パッコン，パッコンで油圧が戻る ということ。

( 対処法 )

さて、今度は「そうなったとき」の対処法。

◯タンク側からオイルを圧送してもダメ

ペダルに油圧がかからなくなった状態では「シリンダー内がエアで満たされている」。

オイルチェンジャーでタンクの方からオイルを圧送すると、
ブリードバルブからオイルと一緒にエアも排出される。
しかし、ブリードバルブの方 ( 左方向 ) に圧がかかっているので右の方からエアが入ってくる。

これが、
ｃ.『オイルチェンジャーで圧をかけてエアが出てくるのならどこからかエアを吸っているナ…。』

特にピストンシールが摩耗しているときは「エアが簡単に吸い込まれてくる」。

なお、マスターシリンダーを交換したときに車屋さんは同じオイルチェンジャーを使っている。
『今度はエアが出ずにオイルがス～ッと吸い込まれていった』とのこと。
やはり、「ピストンシールの摩耗」が一番の原因だったことになる。

シリンダー内のエアを追い出すには、

◯ブリードバルブ側からオイルを圧送する。

ブリードバルブ側からオイルを圧送して、シリンダー内のエアをタンクの方に押し出す。
( もちろん、オイルタンクのフタは外しておく。 )

シリンダー内のエアを追い出してオイルが入った分だけペダルに圧がかかる。
これは「ペダルを一杯に踏み込まずにシリンダーにオイルが残った状態」と同じ。

オイル注入 ( 圧送 ) はシリンジ ( 浣腸器 ) でやれるだろう。
シリンダー内のエアをオイルでタンク側に押し出すだけだから「それほどの圧」は必要ないはず。

ただし、実際に行っていないので「できるかどうかは不明」。

また、ｅ.２時間くらい、走った後では少し油圧が回復は
ペダルを踏んだり戻したりしている内にシリンダーに戻されるオイルによって、
「シリンダー内のエアの一部がタンクの方に抜けたから」だろう。

なお、オートバイのエア抜きでは
レバーやペダルを一杯に握ったり踏み込んだりしても
レバーやペダルを離せば自然にオイルがシリンダー内に入ってくる。
「パッコン，パッコン」で圧を戻したことなどない。
これはシリンダーのストロークも内径も小さいからだろうか？

ｅ.「遊びが変る」ことについて

さて「ペダル遊びが変る」ことはどうなったのか？
走り出す前に調整、走った後に調整を繰り返す。

走り出す前はペダルは軽い「スクッ、スクッ」。
走った後は少し重くなり「クッ、クッ」。
ときどき「グッ、グッ」と重くなる。

しかし、クラッチが切れ始めるまでの距離はそれほど変わっていない。
「スクッ、スクッ」と「クッ、クッ」と「グッ、グッ」ではレリーズの動きはどう違うのだろう。

●スコープカメラ

レリーズの動きを観察するためにスコープカメラを入手した。 → こちら，こちらも

画面を手元に置いて、ペダルを踏んだ時のレリーズの動きを確認。

●スクッ，スクッ」でも「クッ，クッ」でもレリーズが動き始める

当たり前のことである。
ペダルを踏めばマスターシリンダーのピストンが押されて動く。
ピストン～レリーズまでのオイルは縮まないから、ペダルを踏んだ分だけレリーズが動く。
これはペダルが軽くて「スクッ，スクッ」でも、少し重くて「クッ，クッ」でも同じ。

「スクッ，スクッ」と「クッ，クッ」の違いはレリーズの移動量ではなくレリーズの反発力。

走り出す前の「クラッチが冷えている状態」と走った後の「クラッチが熱くなった状態」では各部の膨張やはめ合いが変り、レリーズの反発力が変るのだろう。

それなら、走る前と走った後では「ペダル遊び」は変わっていないことになる。
ペダルの反発力 ( ペダル踏力 ) が変ったので「遊びが変った」と錯覚しているのだろう。

遊びは「ペダル踏み始め ( レリーズの動き始め ) ～クラッチの切れ始め」。
マスターシリンダーピストンの「動き始め～クラッチが切れ始めるところ」。
ペダルの遊び調整は「マスターシリンダーのピストンのスタート位置をどれだけ前へ動かすか」の調整。

サービスデーターでは「指で押したペダル移動量が５㎜～15㎜」。

この移動量測定がなかなか難しい。
メジャーの当て方、見る角度によって値が変る。
そもそも「どこまで押せばクラッチが切れ始めるのか」が分からない。
現在は20㎜程度になっている。

●「遊び」はある程度変わるのでは？

ただし、「遊びが変る」という疑念はまだ払拭されていない。
車屋さんは『油圧クラッチは遊びが自動調整だから遊びが変ることはない』と言う。

しかし、「スクッ，スクッ」と「クッ，クッ」と「グッ，グッ」の違いは
「レリーズの反発力の違い，ペダル踏力の違い」だけでないような気がする。

オートバイのワイヤー式クラッチ ( 湿式多板 ) では「走り出すとレバーが甘くなる」。
つまり、遊びが大きくなりそのままではクラッチが完全に切れなくなる。
( シフトは問題ないが、クラッチを握って停止するとエンジンが止まってしまう ) 。

原因は分からないが「走行前と走行時ではクラッチの遊びが変る」。

車のクラッチ ( 乾式単板 ) にもこれと同じことが起これば「ペダル遊びが変る」ことになる。

なお、オートバイの場合は「遊びが多くなり」、車の場合は「遊びが少なくなる」。
これは、オートバイは「引っ張ってクラッチデスクを離す」のに対し、
車は「押してクラッチデスクを離す」ことに関係しているのだろう。

●無視してよい程度

もっとも、「ペダル遊びの変化」があってもそれは「無視してよいもの」だろう。
サービスデーターの「５㎜～15㎜」の巾も「遊びの変化」を含めているのかもしれない。

実際の運転ではペダル遊びが５㎜や10㎜変わっても気にならない。
遊びを大きくしておけば 「遊びが少なくなった」としてもクラッチ滑りの危険がなくなる。
「走り始めで少し大きめ」にしておけば安心できる。

また、クラッチプレート，クラッチデスク，レリーズレバー，リレーズペアリングなどを新品に交換した場合部品自体や部品相互の馴れ合いが安定するまでに少し時間がかかるだろう。
その点からの「遊びの変化」もあるかもしれない。

クラッチ交換後1200㎞程度走ったが、
当初より「遊び変化」をあまり感じなくなったのはそのせいかもしれない。

近々「直近のCBA-GH8画像」をアップ

とにかく「走るようになった」。
マニュアル車はクラッチを新品にしないと性能が引き出せない。
「STIの６速」が欲しいところだが「まだまだCBA-GH8の５速で」。

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国産ではないけれど「いい味」。
※トライクの法的取り扱い