ＲＭＸ250-ＳＪ13 整備資料

・2012.01.04  ＲＭＸ キャブレター調整入門 ②/プラグの場所による判定、エアスクリュー・ジェットニードル段数・スロージェットの関係

・ 回転域によってプラグ各場所の状態が違う→今までのプラグ状態の評価
・ エアスクリュー，ジェットニードル段数，スロージェットの調整関係


ＲＭＸ-ＳJ 13 Ａ/混合仕様 はメインジェット 190番で調子をみています。

前回のプラグﾞ状態は期待したものではありませんでした。

今回は他サイトから仕入れた”プラグ状態判定法”により前回のプラグ状態を判定します。
また、別のサイトから仕入れた“エァスクリュー調整方法”によりエァスクリューを調整します。

参照サイトは次の通りです。
※プラグ状態の判定方法 →→→→こちら。
※エァスクリューの調整方法→→→こちら。

★★最近のキャブレター設定については下記を参考にしてください。(但し、アスファルト設定です)
→ 各キャブレターの履歴と設定，★記事/リメッサのサイレンサーにはＰＪのフタ，★記事/キャブレターの簡易的設定方法


1.プラグ状態判定方法の追加情報

以下が仕入れた情報です。

       
a.プラグ部位によって判定できる回転域が異なる


もう一度この写真から。

各部位による判定回転域と調整する場所 ・ 碍子 ( Ｃ ) → 高回転域 ( 3/4 ～ 全開 ) → メインジェットで調整 ・ －極 ( Ａ ) → 中回転域 ( 1/2 付近 ) → ジェットニードルとスロージェットで調整 ・ ネジ表面 ( Ｄ ) → 低回転域 ( アイドリング ～ 開け始め )    → エァスクリューとスロージェットで調整 ・＋極 ( Ｂ ) → 消耗していなければＯＫ → 電極間隙間で調整

b.各部の判断 ・ 碍子はキツネ色にならない


( 碍子 → 高回転域 )

・ キツネ色 より灰色に近い、オイルが付着せず乾燥している → 〇
・ 白く粉をふいたような感じになっている → × →薄い
・ オイルが付着して濡れている、カーボンが縁ャしている → × → 濃い

( －極 → 中回転域 )

・ カーボンが堆積していない ( うっすらと乗る程度 ) 、オイルが付着せず乾燥している → 〇
・ 白く粉を吹いている、溶けている → × → 薄い
・ 明らかにカーボンが堆積している ( 膜状になって爪で引っ掻けば剥がれそう ) → × → 濃い

( ネジ表面 → 低回転域 )

・カーボンが堆積していない ( うっすらと乗る程度 ) 、オイルが付着せず乾いている → 〇
※－極よりカーボンが少し濃くてもＯＫ
・ 明らかにカーボンが堆積している → × →濃い
・ うすい場合の症状は無い

 (結局)

・ 碍子はキツネ色にならない → 灰色に近く、乾いていれば〇
・ ネジ表面はキツネ色にならない → うっすらとカーボンが乗り、乾いていればＯＫ
・ 「 碍子とネジ表面が同じキツネ色 」 でなくてもＯＫ


c.プラグ状態は刻々変化する


・ 高回転走行後、低回転で走れば碍子にカーボンが付き色が変わる
・ 低回転走行で碍子に付いたカーボンは、高回転走行の高温で燃えてしまい元の色に戻る
・ 碍子の状態を見るためには、全開走行中にエンジンを切って ( プラグチョップ ) プラグの状態を見なければならない
・ 数秒アイドリングしただけで碍子の状態は変わる
・ 一時間程度の全開走行では碍子はそんなに焼けない
・新品プラグなら、全開走行20分後でも白いまま、1時間30分～2時間の全開走行で判断できる焼け色になる

・ 新品プラグは焼けるまでに時間がかかるので、使用中のプラグを使って 「 焼け方がどう変化したか 」 を見る方が楽


d.プラグ状態 ( 焼け方 ) はキャブレター設定の判断材料のひとつ


・ 実際に走って決めるのが一番
・ コース状況や自分の技量・好みに合わせて決めていく


2.前回のプラグ状態を判定する


以上の判定方法で前回のプラグ状態を判定します。

プラグはこのような状態でした。

a.碍子 ( 高回転域 ) ・ キツネ色よりうすいが、乾いている → 〇 ・ まだら部分はカーボンか？   しかし、「低速あり、アイドリングあり」で高回転域での状態を正しく表していない   また、新品プラグを使ったので焼け不足も考えらる   プラグチョップで正しく判定する必要あり。 b.－極 ( 中回転域 ) ・ちょっと古い10円玉の色 → カーボンの堆積なく乾いている、白く粉を吹いたようではない → 〇 c.ネジ表面 ( 低回転域 ) ・つや消し黒 → あきらかなカーボンの堆積がなく乾いている、白く粉を吹いたようではない → 〇 d.走行感 ・中回転域・高回転域での “ もたつき ” なく、スムーズに回転が上がる → 〇 ｅ.評価 ・ 結局、前回のプラグ状態は問題なし。 ・ メインジェット 190番は合格。 ・ 今後は、190番でプラグチョップにより高回転域のプラグ状態を確かめ、    195番でプラグ状態を確かめます。

  ●●     

※注意
 ・スロージェットを換えるとメインジェットの設定が変わる
 ・「 高回転域はＯＫだが、中回転域が薄い・低回転域が濃い 」 がよくある → 高・中・低回転の全域で回転の上がり下がりがスムーズになるように調整
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・アイドリングが高くなった 「 2.0回 」 を基準に 「 －0.5 回 」 と比較 ↓  ・ 「 2.0回 」 の方がアイドリングが高い ↓  ・ 「 ＋0.5回 」 と比較 ↓  ・ 「 ＋0.5回 」 の方が高い ( ただし、エンジンは 「 ビビン・ビビン 」 と不規則に脈打つ ) ↓  ・ 「 2.5回 」 を基準とする ↓  ・ 「 ＋0.5回 」 の 「 3.0回 」 にしても変化がないので、 「 2.5回 」 を一応の最適位置とする ↓  ・ 「 少々薄くなる 」 ことを考慮して、     「 2.5回－α 」の 「 エァスクリュー・マイナスネジが真上を向く状態 」 にする

b.アクセルへの反応


以前より回転上昇が軽くなったような気がします。
回転の下がりも問題なし。

※以前は標準の 「 1 ＋ 3/4 回転 」


c.エァスクリューの最適位置が 「 2回転以上 」 になってしまったが‥


ニードル段数を上げて、エァスクリューの最適位置を 「 2回転以下 」 にする必要があります。

しかし、ニードル段数はすでに最上段。

ニードル段数で調整できなければスロージェットの番手を下げて調整しなければなりません。

問題はスズキの標準オプションに異なる番手のスロージェットがないこと。
他からいろいろ出ているようですが、キャブレター設定入門者としてはできるだけ簡単にやりたい。

それに、エァスクリュー戻し量が 「 2.5回 」 でも別に構わないじゃない。
レースでサーキットを走るわけじゃなし‥。


そんなことを考えていると、一つの疑問が浮き上がってきました。

「 そもそも、エァスクリューとスロージェットは健全なのかな ？ 」

前回のキャブレターメンテで新品に取り替えたのはジェットニードルとニードルジェットだけ。
エァスクリューとスロージェットはキャブクリーナーできれいにしただけ。

まずは、この二つを新品に取り替えてからエァスクリューの最適位置を捜さなければ意味がない。


ということで、エァスクリューの調整は部品待ちの仕切り直し。


d. 「 とりあえず、ちょっと走ってみましょう 」


新たな問題が発生。

「 あれっ ？ 」

リヤホイールのスポークが折れているじゃないですか！   左側に一本、右側に一本。   右側で緩くなっているスポークを動かしたら、簡単に外れてしまいました。   左側は①～④の四本、右側に一本。   これではテスト走行はできません。   エァスクリュー調整の走行テストはスポーク取り替え後となりました。

ということで、ＲＭＸ は新年から安静・謹慎。   せっかく元気が出てきたのに、もったいない・ つまらない。	同じ 「 黄色い 2サイクル 」 だから、こちらを触ってみようかな‥。

つづく。

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