ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料

【各種履歴・相関・設定】

各エンジンの履歴と構成内容、各キャブレターの設定、車体の構成内容などの自分用のメモです。
一般の方の参考になるようなものはキャブレターの設定と記事だけでしょう。


・各エンジンの履歴と内容
・各キャブレターの履歴と設定
・車体の履歴と内容
・ホイールの履歴
・ショックの設定
・燃費
★記事/リメッサのサイレンサーにはＰＪのフタ
★記事/キャブレターの簡易的設定方法
★記事/ピストンバルブ取り付け方法


     
1.エンジン


ａ.エンジン①

・初代ＳＪのエンジン，Ｎ型，
・2011.08.05、混合給油で公道デビュー
・2012.02.20、熊野山中で右クランクベアリング大破


ｂ.エンジン②，エンジン②-2、エンジン②-3、エンジン②-4

・岸和田ＳＪのエンジン、ＲＳ型→→→こちら
・2013.03.19、分離給油で公道デビュー
・2014.9.23、クランク左ベアリング損傷発覚、クランクケース内オーバーホール→→→こちら の 2

・2016.04.19、排気バルブ損傷発覚、エンジン⑤のシリンダーをピストンごと移植→「エンジン②-2 」→→→こちら
・2017.1、排気バルブ点検。欠け損傷なし。カラーの片方だけエンジン⑥より。→→→こちら
・ＲＭＸ②に搭載

(エンジン②-2 )

・エンジン②より→ クランクとクランクケース ( ともにＲ・Ｓ型)
・エンジン⑤より→排気バルブ ( エンジン①のもの )、シリンダー ( エンジン⑤のＮ )、ピストン、ピストンリング(エンジン⑤ＯＨのときにＮＥＷ)
・腰下ＯＨ/2014.9

・2018.04.19 燃費が悪いので検証のためＲＭＸ②より降ろす(代わりに載せたのがエンジン⑤-3)。→→→こちら

(エンジン②-3)

・エンジン②-2のチェックで特に問題となるところはなし。→→→こちら
・念のためクランクシャフトオイルシールだけを外から交換。ドライブシャフトのオイルシールも外から交換。
・排気バルブを清掃。この排気バルブを組み付けたＲＳシリンダーを取り付けたが(こちら)、
  後でもとのシリンダー(前エンジン②-2/元エンジン⑤)に単品入手の排気バルブを取り付けて使用(こちら)。
・クラッチ一式をＲＭのものにする。
・ローターを取り外すときにマグネットを割ったのでエポキシ接着剤で接着して取付。ジェネレーター抵抗値測定問題なし。

・2018.05、換装したエンジン⑤-3でも燃費が悪いため、エンジン②-3をＲＭＸ②に載せて燃費計測→→→こちら
・エンジン⑤-3に特に問題となるところなし。→→→こちら
・チェーンとチェーンガイドの干渉発見→修正→→→→こちら
・燃費改善に役立つだろうことをいろいろやる。→燃費改善の徴候あり→→→こちら
・2018.06.03 ドライブシャフト山の磨耗・損傷発見→ＲＭＸ②から降ろして(代わりに載せたのはチェック済みのエンジン⑤-3)クランクケースＯＨのため待機→→→こちら。

-内容-
・シリンダ ( 元エンジン⑤のホーニングＮ / 前エンジン②-2)
・ピストン ( 未使用ストック )
・ピストンリング ( エンジン②-2 )
・排気バルブ ( 最近入手したＮ型→→→こちら )
・クランク・クランクケース ( エンジン②のＲＳ型 / クランクオイルシールを外側から交換 )
・クラッチ一式 ( ＲＭ250用 →→→こちら )
・2018.05～2018.06、ＲＭＸ②で使用。

(エンジン②-4)

・2019.1.17 腰下ＯＨで完全エンジンとする。(⑥-3より完全度は高い)→→→こちら
・腰下(エンジン②-3)。
※ドライブシャフト山の損傷のないエンジン①のドライブギヤセットと交換。
※クランク左右ベアリング・オイルシールをＮＥＷに。
※各オイルシール・ＯリングをＮＥＷに。

-内容-
・シリンダー(エンジン②-3 /ＲＳシリンダー)、排気バルブ(エンジン①)
・ピストン・リング・クランク(エンジン②-3 ※ピストンはエンジン②-3のときにＮＥＷ))
・クラッチハウジングはＲＭ用(エンジン②-3)
・クラッチデスク・プレッシャデスク・スプリング(エンジン②-3のもの)などは別保管。

※現在正選手ＲＭＸ②に載せてあるエンジン⑤-4の燃費が悪いままなら、原因は腰上(エンジン⑥のもの)にあるから(※こちら)、このエンジンに取り替える。


ｃ.エンジン③，エンジン③-2

・2014.05.01、17000円で入手→→→こちら
・フレーム②に搭載してエンジンチェック→→→こちら と こちら
・2014.09.23、クランクケースオーバーホールして「エンジン③-2」にする→→→こちら

( エンジン③-2)
・右クランクケース(エンジン①)、シリンダー(エンジン①)、クラッチスリーブハブ(エンジン①)
・クラッチベアリング、各ベアリングとオイルシール新品
・ＲＭＸ③に搭載


ｄ.エンジン④

・2015.05.17入手、多気ＳＪのエンジン
・2015.05.20、オーバーホール、左クランクベアリング損傷発覚
  各ベアリング・シール類交換、ジェネレーター(エンジン①)，左クランクケース(エンジン①)→→→こちら
・ＲＭＸ④に搭載


ｅ.エンジン⑤，エンジン⑤-2，エンジン⑤-3，エンジン⑤-4

・2016.01.17、6500円で入手。ホーニングシリンダー、クラッチデスク使用不能，排気バルブなし。→→こちら
・2016.02.29オーバーホール →→こちら
  ※腰下、排気バルブ(エンジン①)，ピストン(新品未使用中古)、ピストンリング(新品未使用)、クラッチデスク(エンジン①)、ジャダースプリング用クラッチデスク(新品)
・2016.03～04、ＲＭＸ②に搭載してエンジンテスト。エンジンは問題なしだがクラッチ不良(クラッチが切れない、ハウジングに段差。要修理or交換)→→→こちら
  ※エンジン②の排気バルブ損傷により、排気バルブ・シリンダー・ピストンをエンジン②へ。→「エンジン⑤-2」。

(エンジン⑤-2)

・エンジン②より→シリンダ ( ＲＳ型 )，ピストン，ピストンリング
・排気バルブなし。
・エンジン⑤より→腰下 ※2016.3の実走テストでギヤオイルの汚れあり、クラッチ滑りか？

(エンジン⑤-3)

  完全スペアーエンジン→→→こちら と こちら 

-内容-
・クラッチハウジング(エンジン⑥/段差修正・サビ取り)
・シリンダー(エンジン⑥)
・ピストン(エンジン⑥)
・シリンダーヘッド(エンジン⑤-2)
・ヘッドガスケット(ＮＥＷ)
・排気バルブ(エンジン⑥/カラー新)
・腰下一式/クラッチプレート，レリーズ、スラストベアリング ( エンジン⑤-2/2016.2 ＯＨ済み )
・クラッチハウジング(エンジン⑥)
※エンジン⑤-2の実走テストでは、クラッチ滑りかギヤオイルが黒かったので、エンジン⑥-3ではエンジン⑥のクラッチハウジングを使用。

・2018.04.19 前後17インチモタードでエンジン②-2の燃費が悪いため、エンジン⑤-3をＲＭＸ②に載せる。20996.8㎞。→→→こちら
・やはり燃費が悪い。
・各部特に異常なし。→リードバルブ，キャブレター，シリンダー・ピストン・リング問題なし(こちら 、クランクケース内問題なし。クラッチに汚れあり(こちら)
・2018.06.03 エンジン②-3のドライブシャフト溝欠損が判明したので、ＲＭＸ②からエンジン②-3を降ろし、新たにエンジン⑤-4として搭載。→→→こちら

(エンジン⑤-4)

・クラッチ一式を「まったく問題のなかった」エンジン②-2のもの(こちら)に交換。
・排気バルブ清掃なし。
・インテークマニホールドから混合気滲み→ガスケットを新品に、リードバルブとインマニの間に薄く液状ガスケット→滲み解消
・ＲＭＸ②に搭載。

-内容-
・シリンダー(エンジン⑥)
・排気バルブ(エンジン⑥)
・ピストン・ピストンピン・リング(エンジン⑥)
・クラッチ一式(エンジン②-2・段差修正)
・ジェネレーター、ローター(エンジン②-3エポキシ修正)
・クランク・クランクケース(エンジン⑤)

2021.10.28
・二次エアー症状のためオドメーター27734㎞でＲMＸ②から降ろす。
・ドライブシャフトスプラインの磨耗見つける。
・ＯＨ予定。:


ｆ.エンジン⑥、エンジン⑥-2，

・2016.12.28、28000円で落札・Ｎ型→→→こちら
・排気バルブＯＫ(スペーサ必要)、クラッチハウジングＯＫ，シリンダＯＫ，ピストンＯＫ→→→エンジン⑤-2に移植。
・クラッチカバーＯＫ(ウォーターポンプＯＫ)
・その他もＯＫだろう。(未分解)
・クランク右オイルシール逆組み。

(エンジン⑥-2)

・エンジン⑤-2より→シリンダー ( ＲＳ型 )，ピストン，クラッチハウジング
・排気バルブなし。
・腰下未分解→オイルシール逆組，ＯＨ必要。

※排気バルブ→→→ ① ( 削れあるが使える ) 、② ( 完全 ) 
※クラッチ→→→ ① ( 完全 )、 ② ( 段差修正、プレートだけ欠 )、 ③ ( スリーブハブ，スプリング，プレート欠、段差あり )→→→こちら

(エンジン⑥-3)

・2019.1.17、腰下ＯＨ＋Ｎシリンダーで完全エンジンとする。→→→こちら
・クランク左右ベアリング・オイルシールＮＥＷ。
・各オイルシール・ＯリングＮＥＷ。
・クラッチ(前エンジン⑤-3/元エンジン⑥※段差修正)→→→こちら。
・クランク(エンジン⑥)。
・ピストンはストックのP7、リングはストックのＲ7→→→こちら
・腰上はエンジン②-3より。
※排気バルブ(単品入手)、シリンダー・ピストン(エンジン⑤)、ピストンリング(エンジン②-2のときにＮＥＷ)
・排気バルブ清掃。
・ヘッドガスケットＮＥＷ
・クラッチデスク・プレッシャデスク・スプリングなどは別保管。

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・左側が純正。右側がＰＪのもの。 ・そう言えば、ＲＭＸ①もＲＭＸ③もＲＭＸ④もこのカバーが付いていました。 ・「ＰＪカバー＋ＰＪサイレンサー(リメッサ)＋リメッサのスケット＋リメッサイグナイター」と「ＭＪ上げ」が ＲＭＸパワーアップの定石とか。 ・要するに、「もっと吸い込んで、もっと強く爆発して、吐き出しをもっとスムーズに」ということ。 ・当然、フィルターもきれいでなければいけません。フィルターのオイルは飛んでいるけれどアスファルトの上だからこれでＯＫでしょう。

サイレンサーが標準のものなら、フタも標準の方がよい。
しかし、サイレンサーを抜けの良い、ＰＪ(リメッサ)のものにしています。

ガスケットは標準なので爆発は標準。

しかしこの場合、フタをＰＪのものにしなければ混合気が濃くなるようです。

要するに「ＰＪのサイレンサーにはＰＪのフタ」という公式になります。
「出る」と「吸う」のバランスの問題なのでしょう。


ｆ.ＰＪフタ，ＭＪ/190、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5

・1st・2nd での中～高回転のボコつきがなくなった。
・フタを換えるだけで随分と乗りやすくなった。
・しかし、MAXで回転が滞ってしまう。もっと伸びるのではないか？
・ＭＪを一つあげて標準の195にしたらどうなるのか？


ｇ.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5

・MAXの滞りで回転が上がる。MAXの伸び・パンチが ＋20％。
・アクセルを開け続けるとドンドン加速し、怖くなってついアクセルを戻してしまうほど回転が上がる。
・1st・2nd での中～高回転のボコつきなし。
・前より、開けるのが面白くなった。


※リメッサのガスケット＋ＰＪカバー＋ＰＪ(リメッササイレンサー)でのセッティングは、
  ＭＪ/270～300、ＰＪ/30～40、ＡＳ/1.75～1.0

※1 これから言えば、ＭＪを200に上げることも考えられる。
    しかし、それはガスケット交換により爆発を強くすることが前提となっている。
    レース用イグナイターの交換も前提かもしれない。
    ＭＪ/200を試してみる価値はあるが、しばらくＭＪ/195(標準)で。

※2 空気がたくさん入るのなら、ＰＪのアップ(32.5 or 35/標準)やＪＮ段数/3段も試してみる価値あり。
    しかし、「セッティングには巾があり、ボコつきやカリカリ・パワー不足がなくて乗りやすければそれでよい」とのことだから、この設定で様子をみることにしましょう。

※なお、ＮＪには Ｎ型に 6BGK-1 ( 13383-29E00 / 29E00 標準 )，6BGK-7 ( 13383-29E20 / 29E01 標準 )，Ｒ・Ｓ型に 6BGK-8 ( 13383-29E30 / 29E02 標準) があるが、その違いは
    6BGK-8 を標準とすると、スロットル開度25％～90％ で 6BGK-7 が濃くなり、 6BGK-1 が薄くなる。
    その違いは50％前後で一番大きくなる。

※3 キャブレターはＮ型だけど、29E00 か 29E01 かがわからない。
    ＪＮの標準は 29E00 が 6BGK-1 、29E01 が 6BGK-7 でどちらも 6BGK-8 ではない。
    標準が 6BGK-1 なら、中回転域で濃くなるし、標準が 6BGK-7 なら、中回転域で薄くなる。
    標準が 6BGK-1 と仮定して、6BGK-1 / 3段目、ＰＪ/32.5 or 35 を試してみるのもよい。


ｆ.ＰＪのフタ，ＭＪ/200、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5

・ アクセル前回でアクセルを開け続けたときにＭＪ/190のときのようなとどこおりはないが、ＭＪ/195の方が回転が上がる。
  ＭＪ/195では怖くなってアクセルを戻すが、ＭＪ/200ではアクセルは戻さない。
  ＭＪ/190 : ×、ＭＪ/195 : ◎、ＭＪ/200 : 〇 → ＭＪ/195で決まり。
・ 1/2～、0～ のレスポンスは不明。(変わらない？) ← ＭＪを換えただけだから変わらないのはうなづける。しかしＭＪは中回転には少し影響する。
・ 低回転・中回転でのボコつきなし。


ｇ.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5

※ＪＮを二段階うすくする。「6ＢＧＫ８→６ＢＧＫ1」＋「二段目→三段目」

・低～中回転が軽くなる。
・６ＢＧＫ８よりアクセルを開け続けたときの回転の伸びがややおちたような気がする。
  しかし、「アクセル開度85％～ではＪＮの影響はなし」だから、これは気のせい・なれたからだろう。
・ＪＮはレスポンスのよい６ＢＧＫ-1で決まり。
※ダートではタイヤのグリップが弱くなるのでレスポンスは少し鈍い方がよい。アスファルトではタイヤのグリップが良くなるのでレスポンスが軽い方が良い。
  この点から言えば、ダートなら６ＢＧＫ-８、アスファルトなら６ＢＧＫ１だろう。


ｈ. ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/32.5、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5

※ＪＮを二段階うすくしたのなら、ＰＪ/30を上げてもよいだろう。
※ＰＪが大きく影響するのは０～1/4までだが、1/2～MAXまで少し影響する。
  気のせいだろうが６ＢＧＫ１での変更で「MAX～」が少し伸び悩むのなら、ＰＪを上げることにより「MAX～」も濃くできるので改善されるはず。

・「MAX～」はＰＪ/30とあまり変わらない。（変化が感じられない）
・低回転・中回転でのボコつきはない。やや湿っぽくなったか？

※ＰＪ/30で不具合がないのなら、アスファルト/レスポンスを取ってＰＪ/30の方がよいかも知れない。
※その前に、ＰＪ/35を試してみることが必要。

※もう一度試乗
・中回転のレスポンス : 軽い→６ＢＧＫ１でよい。
・「MAX～」の伸び : こんなものか。もし少し回らないのか？
・「0～」のレスポンス : 不明

※ＰＪの選定は「アイドリングがもっとも高くなるorレスポンスのよい」ＡＳ戻し量で判定。（0.5～2.0の間/1.0～1.5がベストに入っているか？）
・ＰＪ/32.5 では「アイドリングか高くなる」のは戻し量「4.0～」→ＰＪが「濃い」→ＰＪ/30.0 の方がよい。
・ＰＪ/30.0 に変更→ＡＳ戻し量は「1.5～2.0」（1.0＜1.5＝2.0＝2.5）

I.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5～2.0 

・試乗 :好調
・この設定で長距離を走ってみる。

J.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から三段目、ＡＳ/2.0，アイドルノブ/2＋1/2戻し（ 最新設定）

・キャブ⑤で調子の良かった設定を引き継ぐ。
・2021.10.14，オド/27466㎞から。
・アイドリングノブにＭ５プラスチックワッシャ入れ。
・AＳにＯリング入れ。（入っていなかった）
・サイレンサーウール交換
・プラグをＢＲ９ＥＳ（標準）新


   ●●      

そこで、スプリングをタイラップで縮めて、右手からスプリングを固定することから開放しました。 ・スプリングを細いドライバーに差し込んで縮め、タイラップで固定する。 ・スプリングが丸まらないように注意しながら取り出す。 ・これをトップキャップに差し入れる。   タイラップで内径が小さくなっているのでスプリングは落ちてこない。    ワイヤーは引っ込んでいかない。 ・ワイヤーにキャップを入れ、右手の親指と人指し指でワイヤーを持って、   ピストンバルブの溝にワイヤーの先端をはめる。 ・キャップを落としてワイヤーの先端を固定する。 ・スプリングを固定していたタイラップを切断する。   ※タイラップの切断箇所は頭の下側     頭の上を切ると頭がスプリングの中に引き込まれてしまう。     頭の下を切るとスプリングが伸びても頭を引っ張ればタイラップは簡単に外れる。

ｅ.キャブ⑤

・2017.08.07.ＰＪエアクリナーボックスカバー、インテークマニホールドとセットで、開始価格の2500円で入手したもの。（シート二個・2000円と同じ出品者サン）
・2017.10.06.清掃して使用可能に。
・ＮＪ，ＦＶ，チョーク，ＡＳ，各孔をクリーナーキャブで洗浄。ピストンバルブはＮ型。
・ドレン，アイドルスクリューはサビていたので、少し程度の良いストックUSEDに交換。
・ＡＳワッシャ，ＯリングNEW
・チェックバルブ圧は0.1で正常。

（2017.09.07試乗）

ａ.ＭＪ/195、ＰＪ/35、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5 でＲＭＸ④（ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー、チャンバー後付け/29Ｅ01、エアフィルターはＲＭＸ②のきれいなもの)

・「MAX～」の伸び・パワー充分
・「中回転～」レスポンス : だるい
・「0～・低回転～」のレスポンス : 重い
・アイドリング停止二回
・ＡＳ戻し量チェック : 1.5で元気なし→2.0～2.5で少し元気になる→3.5で元気が出始め→4.0～でぐっと元気がでて高回転になる。
  ※これはキャブ④で「ＭＪ/195、ＰＪ/32.5、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段」でのＡＳ戻し量と同じ状態。
  ※ＰＪが濃い→やはりキャブ④と同じＰＪ/30.0(ＰＪ二段落とし)でしょう。

ｂ.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5 でＲＭＸ④（ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー、チャンバー後付け/29Ｅ01、エアフィルターはＲＭＸ②のきれいなもの ）

・「MAX～」 : パワー・伸び◎
・「中回転～」 : ◎
・「0～・低回転～」 : ◎
・ＡＳ戻し量 : 1.0＜1.5or2.0or2.5…
・アイドリング安定

・2017.10.08.キャブ⑤をＲＭＸ④に装着
・パワージェットホースはキャブ③の程度のよいものと交換。
・曲げてしまったチョークレバーもキャブ③の真っ直ぐなものと交換。

・2018.12.14、ＲＭＸ④より外して「完動ストック」とする。

・2021.10.ＲＭＸ②でテスト。

・ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/2.0 で好調。
・パワー充分，低～中～高～MAXのつながりＯＫ。燃費15.2㎞/ℓ（165号）
・調子が良いので「6ＢＧＫ8」をこれからの標準とする。
・テストが終わったためＭＪとＰＪを付けて「完動ストック」に戻す。

   ★★03     

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(2020.09.18・20)
・ＧＰ210 で「火入れ」
・キャブレターの中は空にして冬眠させているが、やはりどこかが詰まっている。
  チョークを引いてエンジンがかかるが高回転のまま。「走り出せばなんとかなる？」と走り出したらエンジンストップ。
  キャブレターを外してパーツクリーナーを吹きつけ。あっさりと調子が戻る。1キャブだから清掃は30分もかからない。火入れのときは億劫がらずにキャブレター清掃。
・クラッチの「引きずり」はないが、クラッチのつながりが「深い/遅い」。デスク磨耗が原因か。
  しかし、二回目に乗ったときには馴れていた。
・やはり「低～中回転」がボコつく。これは「ＳＪ13標準エンジン＋標準チャンバー＋ＰＪフタ＋リメッササイレンサー」では同様の傾向。
  レース用イグナイターで少し改善されるが、エンジンが熱くなるまでは「低～中回転のまどろっこしさ」が気になる。
・「ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から3段目，ＡＳ/1.5」 → 「ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から2段目，ＡＳ/2.0」 
  or「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から3段目，ＡＳ/1.5」を試してみる必要あり。
・サス前後オイル漏れなし。レース用イグナイター装着にはカプラーの変更が必要。


ｄ.ＲＭＸ④ : フレーム ③＋エンジン④＋キャブ④→フレーム③＋エンジン④＋キャブ③(ＰＪ孔損傷の影響大）→フレーム③＋エンジン④＋キャブ⑤（セッティング完了）
           →フレーム③＋エンジン④＋キャブ②-4

・ホイール : ＲＭＸ②で使っていた前後ホイール。( もともとＲＭＸ④のＦ17インチ＋Ｒ標準18インチ )
※ホイール残り : ＲＭＸ①の標準Ｆ21インチ＋ＩＲＣ-ＧＰ210

・ホイールをＲＭＸ③のブロックタイヤ付きに交換。


(2018.06.16)
・フロントフォーク右のオイルシール・ダストシール・フォークキャップＯリング，フォークオイル交換。
・フロントフォーク左のフォークキャップＯリング，フォークオイル交換。

(2018.12.14)
・キャブ③(ＭＪ/195、ＪＮ/6BGK1-三段目、ＰＪ/30、AＳ/1.5)→白煙モウモウ、中回転～高回転ボコつき。燃料消費も多い。
・キャブ②-4(ＭＪ/195、ＪＮ/6BGK1-三段目、ＰＪ/30、AＳ/1.5、外付けチェックバルブ)→中回転～高回転のボコつきがなくなり、全域でスムーズに回転上昇。
・キャブ③での30㎞走行後、インマニ下が濡れていたので、リードバルブとインマニの間に液体ガスケットを塗る。キャブ②-4での30㎞走行後には濡れなしに。


   ★★04    

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②2018.03.17設定

・前後17インチ化にともなう設定変更
・Ｆ/MAX－10clik、Ｒ/MAX－16clik。
・フロントが路面のコツコツを拾わなくなったが、ブレーキングでフロントが頑張らない。
・Ｆ/MAX－9clikを試してみる必要あり。
・それはそうと、クッションオイルを新しくする必要あり。

   ●●     

－ＦＪメモ－

2019.03.01  プラグ点検・ＰＡＪ調整状態

ＰＡＪの設定は、４ＣＣ/97PS が 2.5回戻し、 ３ＸＷ/130PS が 3.0回戻し。  しかし、3.0回 では急なスロットルオープンについてこないので 「 すべて 3.5回 」にしてあります。  フルパワー化のときに四本とも新品のプラグに交換。  左から 一番、二番、三番、四番。  プラグ状態は、  一番 : 両端鈍く光る、中央に薄くスス。  二番 : 全体に鈍く光る。  三番 : 全体に薄くスス。  四番 : 全体に濃くスス。  ※四本とも口部は濃いスス。これは小旋回練習でアイドリングや低回転を多用するからでしょう。  評価は高い順に、二番＞一番＞三番＞四番。

こちらが、一番と二番。	こちらが三番と四番。

焼け評価の低い四番と三番のＰＡＪを絞ることにしました。  ＰＡＪ 戻し量→ 一番/3.5、 二番/3.5、 三番/3.25、 四番/3.0 に。  急なスロットルオープンにも追従。  但し、エンジンが温まっていないときは急なスロットルオープンに息継ぎ。    驚いたのは、アイドリングが高くなったこと。  四番の「 ポタ ・ ポタ オーバーフロー 」 といい、四番プラグの焼け不良といい、  四番キャブレターに問題があったのかも知れません。

●2020.05.14.燃費計測開始

・殆ど満タンからトリップ160㎞でリザーブになり、残りが4.19リットル(下記注油17.81リットルから推測)
  → タンクに入れたのが20㍑とすると10㎞/㍑ → キャブレター設定・フロントブレーキの引きずりを懸念して燃費計測開始
・オド/33448㎞・トリップ/0.0㎞でスタンドアップで注入口下までガソリンを入れる(17.81リットル)
・使用状況は駐車場・行動での小旋回・Ｕターン練習が主。

・2020.05.22.
・オド/33718.7㎞・スタンドアップで注入口下までガソリンを入れる(継ぎ足し継ぎ足しをして精一杯入れる) → 16.30㍑ → トリップを0㎞に。
・ここまでの燃費＝(33718.7－33448)÷16.3≒16.6㎞/㍑
・前回計測 → 2018.01.20.熊野ロング → 16.57㎞/㍑
  Ｕタンーン練習が主なので燃費の悪化はない。

・2020.05.30
・オド/33929.4㎞・スタンドアップで注入口下までガソリンを入れる(継ぎ足し継ぎ足しをせずに注入口下まで) → 18.56㍑ → トリップを0㎞に。
・5/22～5/30の燃費＝(33929.4－33718.7)÷18.56≒11.35㎞/㍑
・Ｕターン練習に「165号峠往復＋帰りの163号」が入っているので燃費は伸びるはず。
・5/22に「継ぎ足し継ぎ足し注油口まで」のあとサイドスタンドで車庫へ。翌日オーバーフローのガソリン染み。
  キャブレター不調によって、燃費が悪化したのか？次回測定を待つ。
・6.16.ガソリン8.27㍑追加。
・06.23.ガソリン15.87㍑追加。
・07.12.34587.6㎞・スタンドアップで注入口中くらいまで・14.53㍑
※今までの燃費 : 走行距離＝34587.6－33929.4＝658.2㎞  ガソリン＝8.27＋15.87＋14.53＝38.67㍑ → 燃費＝658.2㎞÷38.67㍑＝17.02㎞/㍑
※前回熊野往復のときの16.57㎞/㍑ よりよくなっている。
  半クラッチ・リヤブレーキを使っての小旋回練習が入っているので、クラッチプレート交換後の燃費は確実によくなっている。

・09.12.タイヤ交換 → ガソリン3.99㍑追加。



●2020.06.05.ブレーキパッドの状況確認
・オド/34129㎞※32516㎞で前後新品交換 → 1613㎞走行
・リヤ : 奥/4.7㎜，外/4.7㎜※パット部分のみ。片減りなし
・フロント右 : 奥/5.3～5.4㎜，外/5.3～5.5㎜※片減りなし。※5.4・5.5㎜は下側隅の部分・測定が難しい
・フント左 : 奥5.3～5.5㎜，外/5.3～5.3㎜※片減りなし。※5.5・5.3㎜は下側の隅の部分
・ブレーキデスク : フロント/外縁からの凹みなし※指の腹で触って、リヤ/外縁からの凹みあり。
・引きずりトルク : フロント : 1.7㎏，リヤ : もっと軽い。※基準 : 5㎏
・フロントの引きずりトルクはデスク交換時(4.0～5.0㎏より軽くなっている。パッドにあたりが出たのか。

●2020.06.21.クラッチ点検
・34246㎞
・クラッチプレート，スプリングなど（プライマリードリブン，スリーブハブ以外）を程度のよいストックのものに交換。
※

●2020.09.08.タイヤ交換
・オド.34885㎞
・ダンロップＤ205.Ｆ.120/70-17(15900円)・Ｒ.150/80-16(25700円)
※ブリジストンBT-45.120/70-17(8,200円)、BT-46V.150/80-16(18,900円)が中々入荷しないためＤ205に変更。250㏄強制保険５年分でラジアルが試せる。
・溝深さ : Ｆ/センター → 3.6㎜、Ｒ/センター近く → 6.4㎜
・ホイールバランスウエイト : Ｆ → バルブ部分リム前（回転方向）右側に30ｇ、Ｒ → バルブ部分リム両側に各20ｇ（5＋10＋5）　

・2020.09.14.D205 インプレッション
いつもの試乗コース165号で150㎞程度走る。
まず、感じたのが「リヤが下がった？」
今までの K275 は 120/70-17・150/70-16、D205 は 120/70-17・150/80-16。だからD205の方がリヤが上がるはず。
しかし、乗車感覚ではリヤが下がっている。
インプレッションはＲＭＸモタードのパイロットストリートラジアルで感じたのと同じリヤが安定していること。 → こちら
傾けたところでタイヤが止まっていてくれる。そこからリヤ荷重をかけられる。
バイアスの K275 よりタイヤの肩に乗ることができる。やはりこれがラジアルなのでしょう。
フレームや足回りの弱さも過激なコーナリングをしない以上、問題は現れない。そもそもそんな過激な走りをする腕がない。
案外、古いバイクにこそラジアルが必要なのかもしれません。


・2021.09.27.オイルとエレメント交換  38094㎞

つづく。

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