RMX-SJ13 整備資料




2018.06.27  エンジン⑤-4 でのその後の状況


作業ミスでラジエター破損
チャンバーに耐熱塗装は不要?
オイル漏れはどこから?
その他
燃費再計測



1.燃費再測定の前に

    
a.ラジエターの液漏れ


 エンジンを⑤-4 に載せ変えてエンジンをかけてみると、左ラジエターの下側から緑色の液漏れ。
 チャンバーに垂れて 「 ジュウ、ジュウ 」 。

 オフ走行などしないのになぜラジエター破損?
 今まで、7年間も問題なかったのになぜ急に?

 「 寿命というのは突然やってくるのか!」

 しかし、一つだけ思い当たるふしが。


 取り外した左側ラジエターです。
 「 思い当たるふし 」 は下側左端のナット取り付け部。
 のぞいてみると、チューブに穴が空いている。


 この部分は冷却水リザーバタンクの上側の取り付け部。  取り付けボルトが長かったのでフィンを押しつけ、チューブを引っ張ってチューブに穴を開けたのです。
 同じような小さいボルトがあるのでつい間違ってしまったのです。
 たしかに 「 あれっ?ちょっと長いぞ…。」 と思ったのですが。


 ストックのラジエターは二個。

 なぜか、どちらも水温センサーのコードなし。

 同じような程度なので、左側の左ラジエターを取り付けました。


 「 この部品は壊れたことがないから必要ない 」 と中古部品収集を怠けてはいけません。
 
 まさかのドライブシャフト溝欠損に続き、初めてのラジエター損傷。
 不品損傷は人為的なミスでも生じることを痛感しました。

 なお、「 この位の穴なら金属パテかエポキシ接着剤で塞いでやれば問題ないだろう。 」 と思いましたが、
 ネットで調べてみると色々問題が出るようなので、修復を諦めました。



b.ギヤオイル銘柄変更


 今まで使っていたのは右側の4リットル缶で1200円程度。

 「 2st のギヤオイルはシリンダーの中を循環しないから安いものでOK 」 と考えていたから。

 しかし、あまりにもすぐに黒くなるので、左側のものに。

 Moly Green から Mori Drive へ。
 なにかよく似ていますネ。

 1グレードアップで価格は二倍。
 オイルの色は緑です。
 こちらを 750㏄キッチリ入れました。


    
c.チャンバーに耐熱塗装は不要?


エンジン⑤-3 に換装する前にチャンバーの詰まりを懸念してストックのチャンバーに交換しました。→→→こちら

そのチャンバーを塗装しました。

 チャンバー塗装ですから耐熱塗装が必要でしょう。
 使うのはFJ のマフラー塗装で残った、KURE 耐熱ベイントコート 艶消しブラック。→こちら
 「 乾燥後、対象物の熱を使って 200℃×1時間で焼き付け硬化させる」
 チャンバー各部の温度を測ってみました。
 ※赤外線放射温度計使用、放射率 0.95
 a / 150℃、スロットルを少し開けると 170℃、 b / 140℃、 c / 126℃、 d / 115℃、 e / 100℃
 どの部分も自熱で 200℃ になりません。
 しかし、エンジン回転数が上がるともっと高温になるだろうから、
 a~b の部分と c~d の部分を耐熱塗装しました。


100㎞程度走行したあとの状態は、

 a~b 部分は 「 ツブツブ状態 」 。※注意
 c~d 部分は硬化せず 「 温まると軟らかくなる状態 」。
 a~b 部分は 「 熱で軟化→塗装が流れるorホコリが付着→冷めて固まる 」 
 を繰り返していたのでしょう。
 チャンバーの取り付け部付近はフルスロットルがある状態でも自熱で硬化しません。
 硬化させるためには外から200℃以上の熱を加える必要があります。


※注意
・ この 「 ツブツブ状態 」 を次のように説明するサイトがあります。→→→こちら
  「 特にバイクのマフラーなどでありがちですが、いきなりエンジンを高回転させて温度を高くさせたりすると、 塗膜の中の水分や、溶剤が一気に蒸発し、気泡が発生します。
     そうすると、せっかくキレイに塗った塗膜がボコボコになってしまいます。」
・ しかし、FJのエキゾーストパイプではエンジンをかけてすぐに300℃以上になり、耐熱塗装はモウモウと白煙を上げて一気に硬化しますが表面が凸凹するようなことはありません。


アクリルラッカーの耐熱温度は 「 80℃,100℃,120~150℃ 」 といろいろ説明されています。→→→ 80℃100℃120~150℃

チャンバーで一番温度が高くなる部分は150℃~170℃だから耐熱塗料が必要かどうか微妙なところです。

耐熱塗料を使うに越したことはありませんが、自熱で焼き付け硬化できなければ硬化させる方法がありません。
※「 素人ではオーブンに入れて焼くことくらいしかできない 」 ようです。

アクリルラッカーより耐熱性のある黒染めスプレーも候補に上がりますがガソリンやパーツクリーナーで簡単に剥がれるとのこと。→→→こちらこちら こちら 

まずは、アクリルラッカーで塗って様子をみることにしました。
「 耐熱温度を過ぎたら燃え上がる 」 ようなことはないでしょうから。


そこで、取り外したチャンバーとストックのチャンバーを発泡パイプクリーナーで洗浄したあと、つや消しのアクリルラッカーで塗装しました。
※発泡パイプクリーナーの効果はたいしたことはなく、汚れた洗浄液は殆ど出ませんでした。

 左側はストックの傷だらけのチャンバー。
 右側はずっと使ってきた取り替える前のチャンバー。
 いずれも発泡パイプクリーナーで洗浄?済み。
 これが、アクリルラッカーで塗装したあと。
 きれいに仕上がります。


 150℃~170℃になるラャンバーの先端部分もきれいな仕上がりです。
 耐熱塗料は 「 溶ける→流れる→固まる 」 でブツブツ状態になります。



耐熱塗装してブツブツ状態になったチャンバーとアクリル塗装したチャンバーのどれを取り付けるか?

 重さを測ってみました。

 a.耐熱塗装をして取り替えたチャンバー : 5.4㎏
 b.今まで使っていたチャンバーでアクリル塗装をしたもの : 5.8㎏
 c.ストックの傷だらけのチャンバーでアクリル塗装をしたもの : 5.6㎏

 軽いものほど内部のタールが少ないと言えます。

 タールの少ないのは耐熱塗装をして取り替えたチャンバー。

 しかし、アクリル塗装の耐熱性を知りたいので、c を採用。

 耐熱性の結果は以下に追記していきます。

 



     
d.オイル漏れはどこから?


いろいろと不具合が出てきます。
ふと気がつくとエンジン下に少々のオイル溜まり。
どうも、オイルポンプのオイル入り口パイプから漏れたよう。

エンジンを載せ換える場合、オイルポンプはそのままにしてエンジンだけを換えています。
これはエンジンにオイルポンプを付けたまま載せ換えると、ワイヤーの取り外し取り付けのためにオイルポンプのカシメを開いたり閉じたりしなければならないからです。
カシメを何度も開いたり閉じたりすると 「 カシメ部 」 が損傷するのではないかと懸念するからです。

エンジンを載せ換えるたびに、オイルポンプからオイルパイプは外しませんが、
同じオイルポンプを取り外したり取り付けたりしているのでパイプが引っ張られ、取り付け部が緩んだのでしょう。

※オイルポンプをエンジンに取り付けておきそのままエンジンを載せ換えれば、
  オイルパイプグロメットを取り付けたり、シリンダー側のオイルパイプを取り付けたりする作業はなくなるのでその点は楽です。

 これがオイル漏れ。
 こんなのを見ると嫌な気分になります。
 これがギヤオイルならウォーターポンプのシール不良。
 エンジンオイルならオイルポンプからの漏れ。
 右端が漏れたオイル。
 真ん中がエンジンオイルのCCIS で青色。
 左端がギヤオイルで緑色。
 漏れていたのはエンジンオイルです。


確認のために、

 オイルポンプの下をに紙を敷いて二日間放置。
 これだけのオイルが漏れだしてきました。。
 オイル漏れの痕跡はありません。
 ギヤオイルの漏れがないことを追認できました。


漏れている箇所は オイル流入口。

オイルラインが完全に閉じていればオイルポンプが作動しない限りオイルは流れません。
しかし、オイルラインのどこかに隙間があれば自然落下でオイルが流れてきます。

 これが、オイル流入口のパイプの状態。
 ここまで拡がるとクリップやタイラップで留めても僅かな隙間ができます。
 取り付け部からすぐに曲がっていることも影響しています。
 純正のオイルパイプセットは4000円弱でとても高い。※ 16820-29E01
 以前に入手した 「 RMX部品詰め合わせ 」 に入っていましたのでこれを使いました。


なお、このオイルパイプの寸法は、

・オイルタンク~オイルポンプ : 内径 / 4.5㎜Φ、 外径 / 8.5㎜Φ、 厚さ / 2.0㎜
・オイルポンプ~キャブレター・シリンダー : 内径 / 1.8㎜Φ、 外径 / 4.8㎜Φ、 厚さ / 1.5㎜

探せば汎用品がありそうです。


    
e.その他


・ エンジン⑤-3 はインテークマニホールド下に混合気の滲みが出るので、ガスケットを新品にしてリードバルブとインシュレーターの間に液状ガスケットを薄く塗る。

・ なぜか、冷却水ドレンボルトからの液漏れ。ガスケットの予備がないので液状ガスケットをボルトに薄く塗る。

各種ドレンボルトのガスケット ( 胴orアルミワッシャー ) は純正部品より汎用を捜した方がよいでしょう。
・ ギヤオイルドレンボルト ガスケット:
・ ギヤオイルチェック孔ガスケット : ボルト / M6×首下9.5㎜、ガスケット / 
・ 冷却水ドレンボルトガスケット : ボルト /    、ガスケット / 内径 6㎜Φ・外径12㎜Φ
・ オイルポンプチェック孔ガスケット :


    
2.燃費再測定


a.第一回

・ オド : 22340.7㎞、トリップ : 0.00㎞、ガソリン : 10.25㍑、エンジンオイル : スタンドアップでギリギリ満タン。
   レース用イグナイター装着、キャブレター設定 : MJ 195、PJ 30.0、JN 6BGK1-2段目、AS 2.0戻し。
   チャンバー : 自重5.4㎏ の耐熱塗装をしたもの。

・オド : 22501.1㎞、トリップ : 160.3㎞→実走行距離=160.3×0.844≒135.3㎞、ガソリン残 : 3.3㍑→使用 6.95㍑
・燃費 : 19.5㎞/㍑
・エンジンオイル消費量 : 185㏄、エンジンオイル消費率 : 0.73㎞/㏄、オイルタンク容量 : 1100㏄+200㏄(予備)=1300㏄→ 949㎞ 走れる。

・状況 : 165号線、「 開けられるだけ 」。

( 評価 )

・以前の 「 軽く 20㎞/㍑ 超え 」 に近づいてきている。
・燃費悪化は何が原因だったのだろうか? 案外キャブレター設定 ( JN段数 or AS戻し量 ) だったのかも知れない。
・目標は 「 開けられるだけ 」 で 20㎞/㍑。ここまでくれば尾鷲・熊野に持ち込める。



b.第二回


・ オド : 22501.1㎞、トリップ : 0.00㎞、
   ガソリン : 2.0㍑ ( 混合、オイルラインエア抜きに少々使う )+7.2㍑=9.2㍑、エンジンオイル : スタンドアップでギリギリ満タン。
   レース用イグナイター装着、キャブレター設定 : MJ 195、PJ 30.0、JN 6BGK1-2段目、AS 2.0戻し。
   チャンバー : 自重5.6㎏ のアクリル塗装をしたストックのもの。


以下、余白。随時追記。












つづく



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