RMX-SJ13 整備資料




2018.06.03  エンジン②-3 での燃費 - その後


エンジン⑤-3 での燃費悪化とギヤオイル黒化の原因はエンジン⑤-3 自体になかったようです。

今度の問題はクランクオイルシールを交換したばかりのエンジン②-3 でも 燃費悪化とギヤオイル黒化があること。

ここではエンジン②-3 でのその後の状況を書きます。


燃費①-改善の兆し
燃費改善に役立つことはすべてやる
燃費②-少し改善
   (上限を7000rpm~8000rpmにする)
最高出力と各ギヤでの速度
スプロケットとリヤ17インチ変更による速度修正
メーター表示速度修正
燃料消費率について
前後スプロケット比の検討
サイレンサーのウール交換
スプロケット変更--適合車種なのに取り付けられないフロントスプロケット
ドライブシャフトに不具合が見つかる


    
1.燃費その後


a.グリーンロードと近所走行( 2018.05.24 )

オド / 21883.9 / トリップ / 0.00㎞~オド / 22048 / トリップ / 164㎞
・ 実走行距離=( 22048-21883.9 )×0.8446≒17/21≒138.6㎞  ※ 走行距離修正係数 0.8446 については下記の2-bを参照
・ ガソリン : 4.0㍑+7.2㍑→残り / 1.2㍑→使用燃料 / 10.0㍑
・ 燃費 : 13.86㎞/㍑
・ エンジンオイルも車体を垂直にして満タンに。

・ キャブレター⑤ ( MJ / 195、PJ / 30.0、JN / 6BGK1-三段目、AS / 1.5 or 2.0 )

( 評 )

今までの燃費は
・ エンジン⑤-3+レース用イグナイター+キャブ④ で近所走行→16㎞/㍑
・ エンジン⑤-3+標準イグナイター+キャブ④ で尾鷲熊野→13.73㎞/㍑、近所を含めた総合→12.44㎞/㍑
・ エンジン②-3+標準イグナイター+キャブ④ で尾鷲熊野→12.84㎞/㍑
※上記では走行距離修正係数に17/21≒0.8095 を使っている。0.8446 を使う実走行距離がもう少し増え燃費が少しよくなる。
※上記では前回紹介した 「 チェーンとチェーンガイドの干渉 」 は除去されていない。

今回の燃費 / 13.8㎞/㍑ はやや改善されたと言えるが、ガソリンを入れた量と抜いた量の測定方法に甘いものがあるので「 やや改善 」 で 「 向上 」 とまでは言えない。

「 チェーンとガイドの干渉によるチェーンの張り過ぎ 」 が燃費悪化の根本原因だと予想し、
それが除去された状態での燃費測定だったので少々ガッカリ。


     
b.燃費改善に役立ちそうなことをやる


燃費再計測の前に、燃費改善に役立ちそうなことをしました。


・ エアクリーナー清掃 
  ※別に汚れていなかったが念のため。

・ キャブレター④に交換 ( RSの29E02 )

・ 設定変更 : MJ / 195、PJ / 30.0、JN / 6BGK-1 / 2段目、AS / 2.5
  ※JN2段目では底回転のドロドロが無くなるが高回転でもたつく。
  ※アイドリングが高くなるのは AS1.5<2.0<2.5
  ※AS / 2.5 で低回転のドロドロなし、高回転のもたつきなし。パワーアップしたかのように吹けあがる。
  ※AS戻しが多すぎるのでPJ一段下げを検討。
  ※なぜ、今までの設定がダメになったのだろう?

・ スロットルケーブル交換
  ※オイルポンプの方にワイヤーほつれがあったため。

・ チャンバー交換。
  ※内部のタール堆積を懸念したので、あまり使っていないチャンバーに交換。
  ※外したチャンバーにパイプフィニッシュ発泡剤を入れて温水洗浄したが黒い液体は出てこなかった。

・ サイレンサー交換
 ※サイレンサーのウールが黒炭化していたので、ウール状態がましなRMX④についていたサイレンサーに交換。その後ウール巻き直し。 ( 次項 )

・ チェーン遊び確認 : スタンドでリヤタイヤを浮かせて、チェーン中央部のたるみが 40㎜ ( 指定40~50㎜ )

・ ガソリン給油量・残量測定方法の固定 
  ※水平場所でサイドスタンドを立ててコックをリザーブにしてガソリンを抜く。揺すったり傾けたりはしない。これを 「 タンク内ゼロ 」 とする。
  ※燃費計測の場合は同じ方法でガソリンを抜き、それを残量とする。
  ※9㍑給油。
  
・ エンジンオイル満タン。
  ※スタンドで車体を持ち上げ、オイルタンクの給油口まで入れる。

・ オド / 22100.8㎞、トリップ / 0.00㎞ 、ガソリン / 9㍑、エンジンオイル満タン で燃費再計測開始。


    
c.2018.06.01  165号線  改善の兆し


・ サイレンサーはウール状態がましなもの。
・ 7000rpm~8000rpmを意識して走行。通常走行より1段or1.5段低いギヤで走行。
・ オド / 22215.3㎞、トリップ / 114.5㎞ → 114.5×0.8446=96.70㎞  ※ 走行距離修正係数 0.8446 については 下記 c 参照
・ 残っていたガソリン=2.9㍑ → 使用ガソリン=9-2.9=6.1㍑
・ 燃費=96.70÷6.1=15.85㎞/㍑


( 評 )

不必要な馬力を使い燃料を無駄にしたので燃費が悪くなるのは当然だが、前回の13.86㎞/㍑より少し改善されている。
必要な馬力だけでいつも通りに走ったらもっと改善されるはず。

燃費改善の原因は、「 キャブレター設定で低回転のドロドロをなくしたこと 」 と 「 詰まりのないサイレンサーに交換したこと 」か?
また、 「 ギヤオイル量をキッチリにしたのでフリクションロスが減少したこと 」 もあるだろう。


    
d.2018.06.10  165号線  少し改善される


・ サイレンサーをウール交換した元のリメッサに戻す。
・ 夏並の暑さ、ASは2.0で。
・ 走りは通常の走り、「 開けられるだけ 」。
・ オド : 22215.4㎞ ( トリップ 0.00㎞ ) → 22340.7㎞ ( トリップ 125.4㎞ ) → メーター走行距離 125.4㎞
・ 実走行距離=125.4×0.8446≒105.9㎞
・ 入れた燃料 / 10.4㍑、残ていた燃料 / 4.0㍑ → 使用燃料 / 6.04㍑
・ 燃費 : 105.9÷6.04≒17.53㎞/㍑


( 評 )

・ リヤ18インチのときの 20㎞/㍑超え には及ばないけれど、改善されている。
・ 天気のよい日曜日だったので交通渋滞。これも燃費にマイナスに影響している。
・ 尾鷲・熊野ならもう少し燃費がよくなるだろう。
・ 熊野までは片道152㎞。17㎞/㍑走れば、使用ガソリンは約9リットルで満タンで出発すれば2リットル残る。しかし、念のためもう少し燃費改善が必要。
・ 燃費悪化の原因として残るのはスプロケット比が 「 標準よりローギヤードになったこと 」 くらい。
   しかし、「 常に開けられるだけ 」 なので、スプロケット比が少しローギヤードになったくらいで燃費に影響するだろうか?


    
2.上限を 7000rpm~8000rpm にする


a.最高出力と各ギヤでの速度


性能曲線図-エンジン性能 のグラフによると、

・ 最大出力は 40PS / 8000rpm
・ 9000rpmを超えると出力は急激に落ち込む。
・ 出力は7000rpmも9000rpmも36PS程度で同じ。
・ 8000rpm~9000rpmを使うのなら7000rpm~8000rpmを使った方がエンジンに負担がかからない。
・ 8000rpmを実走行上の上限とした方がよい。

ところが、タコメーターが付いていないのでこの7000rpm~8000rpmが判らない。
そこで、これをメーター表示速度から判るようにしました。


性能曲線図-走行性能 のグラフから7000rpmと8000rpmに対応する各ギヤでの速度を読み取ると、

・ 7000rpm : 1st / 45㎞/h、2nd / 60㎞/h、3rd / 78㎞/h、4th / 98㎞/h、5th / 120㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 50㎞/h、2nd / 70㎞/h、3rd / 88㎞/h、4th / 108㎞/h、5th / 138㎞/h

ただし、この速度は二次変速比 ( 前後スプロケット比 ) と リヤタイヤが標準のものである場合のもの。
スプロケットを 「 前15枚 / 後46枚 → 前15枚 / 後43枚 」、タイヤを 「 120 / 90-18 → 130 / 70-17 」 に変更しているのでこの速度を修正しなければならない。

    
(スプロケットとリヤタイヤ変更による速度の修正)

・ 標準のリヤタイヤは 120 / 90-18
・ タイヤ外径=120×0.9×2+18×25.4=216+457.2=673.2㎜  ※ 1㏌=25.4㎜
・ エンジン1回転でのリヤタイヤの回転数=1×1/Q×15/46  ※Q=一次減速比
・ エンジン1回転でのリヤタイヤが進む距離A=1×1/Q×15/46×673.2×π ( ㎜ )

・ 現在のリヤタイヤは 130 / 70-17、スプロケットは 前15枚 / 後43枚
・ タイヤ外径=130×0.7×2+17×25.4=182+431.8=613.8㎜
・ エンジン1回転でのリヤタイヤの回転数=1×1/Q×15/43 
・ エンジン1回転でのリヤタイヤが進む距離B=1×1/Q×15/43×613.8×π ( ㎜ )

B/A=( 1×1/Q×15/43×613.8×π )÷( 1×1/Q×15/46×673.2×π )=( 15/43×613.8 )÷(15/46×673.2)≒0.975
※ B/A=( 前スプロケット枚数/後スプロケット枚数×613.8 ) ÷ ( 15/46×673.2 )= ( 前×613.8×46 ) / ( 後×15×673.2 )
・ つまり、同じエンジン回転数なら現在設定での速度は標準設定での速度の 0.9753倍となる。

※リヤ17インチ化によるリヤスプロケット選定では単に 「 18㏌→17㏌ 」 の変更と捉え、46×17/18≒43.44 で 「 43枚で少し軽くなる 」 と考えたが、
  タイヤ外径 ( 外周 ) 「 673.2→613.8 」 の変更としなければならず、46×613.8/673.2≒41.94で 「 42枚でほんの少しだけ重くなる 」 と考えなければならなかった。

・ 走行性能グラフから読み取った7000rpm・8000rpmの対応速度にこの修正を行うと次のようになる。
・ 7000rpm : 1st / 45㎞/h→43.9㎞/h、2nd / 60㎞/h→58.5㎞/h、3rd / 78㎞/h→76㎞/h、4th / 98㎞/h→95.6㎞/h、5th / 120㎞/h→117㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 50㎞/h→48.8㎞/h、2nd / 70㎞/h→68.3㎞/h、3rd / 88㎞/h→85.8㎞/h、4th / 108㎞/h→105.3㎞/h、5th / 138㎞/h→134.6㎞/h


    
b.実際の速度とメーター表示速度の違い


上で修正した速度は実際のもので、メーターに表示されるものではない。
メーター表示の基準となるフロントタイヤが変更されているからである。
だから実際の速度にをメーター表示修正をしなければならない。


・ 標準フロントタイヤは 80 / 100-21
・ タイヤ外径=80×1.0×2+21×25.4=160+533.4=693.4㎜
・ タイヤ外周C=693.4π ( ㎜ )
・ メーターはフロントタイヤが1回転するとCだけ進むことを基準にして速度と走行距離を表示している。

・ 現在のフロントタイヤは 110 /70-17
・ タイヤ外径=110×0.7×2+17×25.4=154+431.8=585.8㎜
・ タイヤ外周D=585.8π ( ㎜ )

・メーターは現在のフロントタイヤが1回転しD㎜だけ進んでも、標準のフロントタイヤが1回転してC㎜進んだと表示する。
・ つまり、メーター表示は「 実際の速度×C/D」となる。
C/D=693.4π/585.8π=693.4/585.8≒1.184

上で求めた 「 修正後のエンジン回転数に対応する速度 」 にこのメーター表示修正を行うと、7000回転・8000回転でのメーター表示速度が求められる。

・ 7000rpm : 1st / 43.9㎞/h→51.9㎞/h、2nd / 58.5㎞/h→69.3㎞/h、3rd / 76㎞/h→89.9㎞/h、4th / 95.6㎞/h→113.2㎞/h、5th / 117㎞/h→138.6㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 48.8㎞/h→57.8㎞/h、2nd / 68.3㎞/h→80.8㎞/h、3rd / 85.8㎞/h→101.6㎞/h、4th / 105.3㎞/h→124.7㎞/h、5th / 134.6㎞/h→159.3㎞/h

※注意
・ 上では分かりやすいように 「 速度修正を行ったあとメーター表示修正をした 」 が、これを一度にする方が早い。
・ つまり、走行性能グラフから読み取ったエンジン回転数に対応する速度に「 B/A×C/D 」 を乗じれば、エンジン回転数に対応するメーター表示速度が求められる。
・ B/A×C/D=( 15/43×613.8 )÷(15/46×673.2)×693.4/585.8≒1.1545
・ B/A=(現在の前スプロケット / 現在の後スプロケット × 現在のリヤタイヤ外径) ÷ (標準の前スプロケット / 標準の後スプロケット × 標準のリヤタイヤ外径)
・ C/D=標準のフロントタイヤ外径 / 現在のフロントタイヤ外径


 上で求めた7000rpm・8000rpmに対応するメーター表示速度のだいたいの値は
・ 7000rpm : 1st / 50㎞/h、2nd / 70㎞/h、3rd / 90㎞/h、4th / 115㎞/h、5th / 140㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 60㎞/h、2nd / 80㎞/h、3rd / 100㎞/h、4th / 125㎞/h、5th / 160㎞/h

 つまり、メーター表示
 1st / 50~60㎞/h、2nd / 70~80㎞/h、3rd / 90~100㎞/h、4th / 115~125㎞/h、5th / 140~160㎞/h
 が7000rpm~8000rpm。

 これをメーター外枠に表示しました。
 これを上限にして走ればよいのです。
 やはり電気式タコメーターが必要です。

 なお、今までの走行ではメーター表示で 「 4速で 120㎞/h、 5速で 140㎞/h まで 」。
 このときのエンジン回転数は7000回転程度。
 「 エンジンを回しすぎているのでは?」と心配していましたが、まだまだ回せます。
 


「 0.8446 」 は D/Cで、実際の走行距離をメーター表示距離から算出するためのものです。
つまり、「 実際の走行距離=メーター走行距離×0.8446 」。

以前はタイヤ高さを考えずに 17/21≒0.8095 としていたので、実際の走行距離はもっと多くなり燃費は少しよくなります。
もっとも、燃費良好のときはすでに「 フロント110/70-17 」 だったので、こちらの燃費もよくなってしまいます。


     
c.「 40PS / 8000rpmのときに燃料消費率が最低になる 」 ことについて


燃料消費率とは「 1PSを出すために必要な燃料の重さ 」
単位は グラム / 馬力・時間。つまり1馬力で1時間動かしたときに必要とされる燃料の重さ。

SJ13の 性能曲線図-エンジン性能 のグラフでは
・ 40PS ( 8000rpm ) - 280g
・ 20PS ( 4600rpm ) - 340g
・ 17PS ( 4000rpm ) - 350g

40PS ( 8000rpm ) のときが 「 一番燃料を使わない 」 と勘違いしてはいけません。
これは1PSあたりの値です。
消費燃料は、40PSなら40倍になります。

つまり、1時間の運転で必要な燃料は
・ 40PS ( 8000rpm ) - 280g×40=1120g
・ 20PS ( 4600rpm ) - 340g×20=680g
・ 17PS ( 4000rpm ) - 350g×17=595g

20PSしか要らない場面で40PSを出したら燃料が(1時間に)440g無駄遣いになります。

「今までの“開けられるだけ”でどのくらいの回転数を使っていたのだろう?」
試しに、165号線でできるだけ7000rpm~8000rpmで走ってみました。

走行では、いつもよりギヤが1段or1.5段下。
この回転域を使えるのは直線の加速や上り坂だけ。コーナーの立ち上がりや下り坂ではリヤタイヤにパワーがかかり過ぎてとても走りにくい。
今までの走行では「 車2~3台を追い越すとき 」 や 「 直線登りの譲り車線 」 でしか8000回転を使っていなかったようです。

燃費は100㎞弱走って15.85㎞/㍑。
その場面で「 不要な36~40PS 」 をできるだけ使ったのだから燃費が悪くなるのは当然のことです。


    
d.スプロケット比と各ギヤの速度


燃費悪化の原因が 「 スプロケット比の変更 」 にあるのなら、スプロケット比を変えれば燃費も変わります。
現在の 「 前15(標準) / 後 43 」 を変えてみる必要があります。


現在 : 前/後=15/43 → B/A= ( 15/43×613.8 )÷(15/46×673.2)≒0.975

① 前16・後46(標準) → B/A=( 16/46×613.8 )÷( 15/46×673.2 )≒0.9725 ※現在より重くなる
② リヤを1枚減らす : 前/後=15/42 → B/A= ( 15/42×613.8 )÷(15/46×673.2)≒0.9985
③ フロントを1枚増やし、リヤを1枚増やす : 前/後=16/44 → B/A= ( 16/44×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0167
④ リヤを2枚減らす : 前/後=15/41 → B/A= ( 15/41×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0229
⑤ フロントを1枚増やす : 前/後=16/43 → B/A= ( 16/43×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0404

④はチェーン引き代がなくなり、駒詰めをしなければならない。チェーンの駒詰めをすると他の組み合わせに戻すことができなくなる。
②が標準と殆ど同じ変速比。しかし、チェーンの引き代が限界に近くなる。
ということで、②と④は没。

③は標準と殆ど同じ変速比になるが、フロントとリヤともにスプロケットを変えなければならないので費用がかかる。
⑤はフロントスプロケットを変えればすむので費用がかからないが、ハイギヤードになりすぎるのではないか?
※ ③はフロントそのままでリヤを1.75枚減らしたのと同じ。 ( 16/44=15/x )
※ ⑤はフロントそのままでリヤを2.7枚減らしたのと同じ。 ( 16/43=15/x )

取り敢えず、フロントを16枚にして、ハイギヤード過ぎるならリヤを44枚にすることにしました。
フロント16枚 ・ リヤ44枚


なお、7000rpm・8000rpmでの各ギヤの速度は

標準 7000rpm : 1st / 45㎞/h、2nd / 60㎞/h、3rd / 78㎞/h、4th / 98㎞/h、5th / 120㎞/h
・   8000rpm : 1st / 50㎞/h、2nd / 70㎞/h、3rd / 88㎞/h、4th / 108㎞/h、5th / 138㎞/h

現在 7000rpm : 1st / 43.9㎞/h、2nd / 58.5㎞/h、3rd / 76㎞/h、4th / 95.6㎞/h、5th / 117㎞/h
     8000rpm : 1st / 48.8㎞/h、2nd / 68.3㎞/h、3rd / 85.8㎞/h、4th / 105.3㎞/h、5th / →134.6㎞/h

①7000rpm : 1st / 43.8㎞/h、2nd / 58.4㎞/h、3rd / 75.9㎞/h、4th / 95.3㎞/h、5th / 116.7㎞/h
  8000rpm : 1st / 48.6㎞/h、2nd / 68.1㎞/h、3rd / 85.6㎞/h、4th / 105.0㎞/h、5th / 134.2㎞/h

② 7000rpm : 1st / 44.9㎞/h、2nd / 59.9㎞/h、3rd / 77.9㎞/h、4th / 97.85㎞/h、5th / 119.8㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 59.9㎞/h、2nd / 69.89㎞/h、3rd / 87.87㎞/h、4th / 107.8㎞/h、5th / 137.8㎞/h

③ 7000rpm : 1st / 45.8㎞/h、2nd / 61㎞/h、3rd / 79.3㎞/h、4th / 99.6㎞/h、5th / 122㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 50.8㎞/h、2nd / 71.2㎞/h、3rd / 89.5㎞/h、4th / 109.8㎞/h、5th / 140.3㎞/h

④ 7000rpm : 1st / 46㎞/h、2nd / 61.4㎞/h、3rd / 79.8㎞/h、4th / 100.2㎞/h、5th / 122.7㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 51.1㎞/h、2nd / 71.6㎞/h、3rd / 90.0㎞/h、4th / 110.5㎞/h、5th / 141.2㎞/h

⑤ 7000rpm : 1st / 46.8㎞/h、2nd / 62.4㎞/h、3rd / 81.2㎞/h、4th / 102㎞/h、5th / 124.8㎞/h
・ 8000rpm : 1st / 52㎞/h、2nd / 72.8㎞/h、3rd / 91.6㎞/h、4th / 112.4㎞/h、5th / 143.6㎞/h

まあ、数字だけでは実際の走行感は分かりません。
「 一段下のギヤを使えるか、一段上のギヤを使えるか 」
とにかく乗ってみないと分かりません。


     
3.サイレンサーのウール交換


サイレンサーは音を吸収するだけでなく、排気系の圧力にも影響しているとか。

燃費悪化の原因かどうか分からないけれどチェックしてみました。


a.今まで使っていたサイレンサーの内部


このサイレンサーはRMX①に付いていたもので、2011.8 からずっとそのまま使っています。

RMX① がクランク右ベアリングを破損したときも、
ピストン抱きつきと判断して新しいシリンダーとピストンを組み、ギヤオイル吹き出しを経験したサイレンサーです。


 レース用ですから、リベット留めではありません。
 三つのボルトを外せば簡単に外れます。
 構造はストレート。一本のパイプが通っているだけです。
 パイプ部分にパンチングがあり、その回りにグラスウールが巻いてあるだけです。
 このふくらみは膨張室ではありません。 単にカバーを付けるためのものです。
 この中には一本のパイプが通っているだけで、タールが溜まるような空間はありません。
 だから、ストレートサイレンサーでタールが詰まることはありません。
 パンチングやウールが目詰まりすれば、タールは外へ排出されるだけです。



 グラスウールはタールを吸ってずっしりと重い。
 インナーサイレンサー ( パンチング部分 ) は半分くらいタールで目詰まり。
 グラスウールをし切り開いてみると、厚さの半分くらいが黒炭化。
 これではサイレンサーの役割を果たせません。



b.他のサイレンサーの状態


グラスウールが届くまで代わりのサイレンサーを付けようと、RMX③・④のリメッササイレンサーと、予備のサイレンサーを外してみました。

どれも、RMX②のものより 「 まし 」 という程度。

取り敢えず、右端のサイレンサーのウールを逆巻きにして取り付けました。

※ 空のカバーと一番手前のインナーパイプが今回のサイレンサーです。
   インナーパイプははカセットコンロの上に置いてタールを焼きました。



c.ウール交換


これが材料です。

 ①グラスウール : 250㎜×500㎜×10㎜ 1200円 ( Amazon ) → こちら
 インナーは 外径 / 31㎜、長さ / 250㎜。
 このままインナーにクルクルと巻けばOK。

 ②ステンレスたわし小 ( 98円 )×3 ( ホームセンター )
 ステンレスたわしはステンレスウールの代用品です。
 ステンレスウールは、グラスウールに直接排気ガスが当たり燃えるのを防ぐもの。
 レース用サイレンサーは頻繁にウール交換するのを前提にしているので使われていません。

 サイレンサー専用のステンレスウールは Yahooオークションで売られています。
 密で巻き上がりが厚くならず、二本くらい巻けて700円ですが 「 送料がかかる 」。
 そこで 「 ネット定番 」 のステンレスたわしを使ってみました。

 ステンレスたわしには大 ・ 中 ・ ・小 とあり、カールの大きさが違います。
 カールの一番小さい 小 を三個使いました。

 ③ステンレスの針金 0.35㎜ ( 85円 ) ( ホームセンター ) 
 ステンレスたわしを縛ったり、グラスウールを仮留めするためのものです。
 ※0.55㎜も用意しましたが0.35を使いました。別に「 細いもの 」 であれば問題はありません。


上が外したままのインナーサイレンサーです。
下がコンロでタールを焼いてサビジャック ( 黒錆び転化 ) 処理をしたものです。
タールは内側にも付いていますので、焼くのが一番です。


ステンレスたわしをかぶせて、その上からグラスウールを巻いて入れるだけ。

 ステンレスたわしはパンチングの部分 ( 200㎜ ) だけでなく、
 グラスウールを巻く部分 ( 250㎜ ) 全体に巻くこと。
 厚いところを引っ張りできるだけ均一に。
 このあと、ステンレス針金で煮豚のようにクロス締めで密にします。
 やはり、専用のステンレスウールがお勧め。
 その上からグラスウールを巻きます。
 下のステンレスたわしの部分が厚くなったので、使ったのは半分 ( 250㎜ ) だけ。
 「 一巻半 」 でバラけてくるのでステンレス針金で仮止め。
 アルミテープやステンレステープで巻いた方が簡単でしょう。
 ステンレスたわしやステンレスウールをを使わなければ、
 グラスウール全部をクルクルと巻いてカバーに入れれば終わり。
 1~2年で交換するのならグラスウールだけの方が簡単です。


 排気音は今までと変わりません。
 加齢性難聴のため 「 力強くて心地よい 2st音 」 ですが、周りの人には 「 大きい 」 でしょう。

 キャブレター設定は 「 AS / 2.0 でOK 」、 「 AS /1.5 では少しドロドロ 」。
 今までは AS / 2.5 でOKだったので、ASに関しては少し改善。

 「 このサイレンサー + 165号線 +いつもの走り 」 で燃費17.53㎞/㍑。

 しかし、グラスウールが一巻半なのでタールが充分に吸収されないでしょう。
 ときどき、サイレンサーを外してタールを取り除かねばなりません。

 そんなことをするくらいなら 「 ステンレスたわしだけにする 」 か、
 「 グラスウールだけにするか 」 の方が簡単。

 なにはともあれ、サイレンサーは健全になりました。

 残るはスプロケット変更だけ。
 前後ブレーキキャリパのOHも予定しています。
 これで、20㎞/㍑に戻らなければ燃費改善を諦めます。




4.スプロケット変更による燃費

    
a.フロント16枚に変更


まずは、フロントを一枚増やし、前 16 / 後 43 で、標準より「 速度比 1.0404 」。

 入手したのは XAM の C4303--16T 

 入手先は Webike  RMX250S-92~ 適合 →→→ こちら 

 写真の左側が標準枚数の15枚、XAM は右側です。

 なかなかの品質。安くて助かります。


 しかし…、



はまらない!

 歯がスイングアームの前部に当たって回転しません。
 それ以前に、これ以上e奥へ押し込むことができないので、ドライブシャフトにはまりません。
 チェーンスライダーとの干渉ではありません。
 チェーンスライダーの下にあるスイングアーム本体と干渉しています。


 こちらは社外の 15枚 ( 標準 )。

 チェーンスライダーとの隙間は少し。

 Webike の商品説明の適合車種には、しっかりと 「 RMX250S-92~ 」

 「 適合 」 とはいったい何を意味しているのでしょう?
 まさか 「 取り付けドライブシャフト溝とスプロケット溝が適合する 」 とい意味ではないでしょう。

 メーカーは 「 実際の適合 」 をまったくチェックしていないようです。

 期待とサークリップが無駄でした。

 もちろん、Webike を通じてメーカーに 「 クレーム返品要求 」


こちらが、問題の 「 適合車種 」 。

黄色枠の RM・RMX にはこの16枚は取り付けられないでしょう。

他の 「 標準15枚以下 」 の車種は取付られるかどうか疑わしいものです。



現在では消費者契約法というものがあります。→→→ こちら

上の頁には 
「 適合とはドライブシャフトの溝とスプロケットの溝が適合するという意味で、実際にスプロケットが取り付けられる ・ 取り付けたあとスプロケットの用を足すことを意味しません。
   スプロケットが取り付けられない ・ 取り付けられても他の部分に干渉して動かないなどについては一切の責任を負いません。購入者の自己責任でお願いします。」
との注意書きがありません。

これは、この法律の四条に該り、消費契約の取り消しができるのではないでしょうか?

「 知りません存じません 」 ・ 「 私は悪くありません 」 ・ 「 だんまり ・ 引き延ばしでそのうち諦めるだろう 」。

どこかの政治家や官僚を真似た誠意のない業者にば鉄槌を与えましょう。

皆様、泣き寝入りをしてはいけません。

消費者生活センターに相談するのも一法です。→→→こちら


Webikeから「クレーム返品にたいする回答」がきました。

「 ザムからは、『ご利用予定車輛データに対し、適合しているスプロケットとなる、』との返答をもらっておりますが、
    実際の車輛には合わないとのご連絡ですので、今回は弊社のご対応として、ご返品を承ります。」


このメーカーは「 自己商品に対する誇りをまったく持っていない」  と思いませんか?


いったい、「取り付け予定車輛データーに対し、適合しているスプロケットとなる」は何を意味しているのでしょう?

そのデーターには「ドライブシャフト中心~スイングアーム前端  /  取り付けスペース」は含まれていないのでしょうか?

「適合している」とは「単にドライブシャフトの取り付け溝とスプロケットの取り付け溝が合致している」ということで 、
「実際に取り付けられるかどうか」まで含んでいないということでしょうか?


今回はWebikeが「 販売者として責任 」 を取ることになりましたが、同じ事業者として 「 自己の商品に責任と誇りを持たない 」 X.A.M ( ザム ) には憤りを感じます。

消費者生活センターに持ち込んでザムのさ帰任を追求しようと思いましたが、販売者のWebikeも巻き込むことになるので今回はこれ以上事を荒立てないことにしました。

Webikeには以下を助言しておきました。

「昨今、オフロード車をモタード化することが流行っています。 

  適合車種にある、もともとモタードのDRZ-SMや、オンロードのGOOSE、GSX、BANDITは「フロントスプロケットを大きくすること」を予定しているかも知れませんが、
  他のオフロード車 のDJEBEL、DR、RH、SXは「フロントを小さくすることは予定していても大きくすることは予定していない」と思われます。
  少なくともRM系やRMX系にこのフロント16枚は取り付けられないはずです。

  このスプロケットは「 全巾は88㎜ / ドライブシャフト中心~刃先まで44㎜ 」
  この数字を上げて、「 標準スプロケットより大きくするときは取り付け車両にこれだけこのスペースがあるか確認してください 」 との注意文を上げた方がよいと思います。

  そうしないと、「 取り付けられないから返品」が相次ぐのではないでしょうか? 」


b.あとはリヤを減らすだけだけど


上に述べたスプロケット変更の選択肢は

① 前16・後46(標準) → B/A=( 16/46×613.8 )÷( 15/46×673.2 )≒0.9725 ※現在より重くなる
② リヤを1枚減らす : 前/後=15/42 → B/A= ( 15/42×613.8 )÷(15/46×673.2)≒0.9985
③ フロントを1枚増やし、リヤを1枚増やす : 前/後=16/44 → B/A= ( 16/44×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0167
④ リヤを2枚減らす : 前/後=15/41 → B/A= ( 15/41×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0229
⑤ フロントを1枚増やす : 前/後=16/43 → B/A= ( 16/43×613.8 )÷(15/46×673.2)≒1.0404

ここで、「 フロントを一枚増やす 」 が消えるので、残りは②と④。

リヤだから 「 適合の問題 」 は生じないでしょうが、チェーンの駒詰めが必要。
駒詰めすればスプロケット比を大きくできない。

しばらく、現在の 前 15 / 後 43 で走ることにしました。

スプロケット比変更による燃費改善は持ち越し。



    
5.ドライブシャフトに不具合見つかる


スプロケット取り付けでスプロケットにガタがある?

スプロケットを外してドライブシャフトを見ると…。

 スプロケット取り付け山が削れています。
 この山はもともと台形。
 山があるところも尖っています。
 チェーンとチェーンガイドとの干渉でドライブシャフトに大きな力がかかったのでしょう。


 こちらはエンジン⑤-3 のドライブシャフト溝。
 チェーンとチェーンガイドとの干渉がある状態で走行していますが、
 走行距離が少なかったので山が潰れなかったのでしょう。
 こちらがエンジン ②-4 に付けるストックのドライブシャフト。
 溝 ・ 山 は完全です。-


エンジン⑤-3 に換装し、②-4 のドライブシャフトを交換することにしました。

クランクケースを割らなければならないので、ついでにベアリングも交換します。

エンジン⑤-3 には エンジン②-3 のクラッチ一式 ( 新たに段差修正 ) を搭載。これをエンジン⑤-4 とします。

エンジン⑤-4 にはマグネットを破損しエポキシ接着剤でマグネットを接着したローターを付けました。

 クランクシャフトピンの引っかかりをなくしてローターを簡単に外そうと
 ローターをカンカン叩いたためにマグネットが割れてしまいました。
 エポキシ接着剤でマグネットを接着しました。
 接着剤の部分が少し重くなっただろうからローターの回転が偏るかもしれません。
 しかし、この程度なら問題はないでしょう。


以上、緊急事態が発生しましたので、エンジン②-3 でのレース用イグナイターでの燃費再計測は中止となりました。

レース用イグナイターでの燃費再計測は エンジン⑤-4で行うことにしました。

こちらについては頁を更めます。



つづく



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