1.ＲＭＸ④ について
今回の「火入れ」は控え第一選手のＲＭＸ④です。
ａ.履歴
不思議なご縁で2015.05に「17インチフロントホイール込み」で４万円で入手したものです。
この17インチフロントホイールは「前後17インチ化」で不要になりYahooオークションに出品。
1.5万円で売れましたから、このＳＪ13は２.5万円ということになります。 → こちら
入手当時、エンジン不動。
現車確認のときに出品者さんが「昨日までキックが下りていたのに、今日はキックが下りない！」
原因は「クランクシャフト左ベアリングの損壊」。
左クランクケースは無事だったのでベアリング交換で復活。
「改造？」はナックルガード，リヤスプロケ，サイレンサーだけ。
驚いたことに各所「標準・工場組み立て」のまま。分解歴がないようです。
「メーターの走行距離 4000㎞」もチョット信じていいみたい。
このように素材としては正選手ＲＭＸ②より「程度よし」。
だから、「控え第一選手」なのです。
ｂ.気付かない「クランクシャフト左ベアリングの損壊」
クランクシャフト右ベアリングが損壊するとすぐに判ります。、
右ベアリングの隣 （ 右 ）はクラッチ室でギヤオイルが入っています。
右ベアリングが壊れれば、そこからギヤオイルがシリンダーに吸い込まれ
そのままサイレンサーから飛び散ります。 → こちら
しかし、クランクシャフト左ベアリングの隣 （ 左 ）はジェネレーターがあるだけ。
左ベアリングが損壊してもシリンダーに吸い込むものは空気だけ。
しかも、ベアリングが２～３個なくなってもフルオープンで元気に走ります。
正選手ＲＭＸ②に以前載せていたエンジン②がそうでした。
オイルシールの定期交換でベアリング損壊が分かって冷や汗。 → こちら
もちろん、ベアリングの大半がなくなればクランクが首を振り、
ピストン，シリンダー，クランクケースが壊れてしまいます。
自覚症状は「そういえば、ゴリゴリ感 があったな…。」だけ。
「癌」と同じで定期検診しか予防法はないようです。
このＲＭＸ④もそれ。
現車確認時に突然キックが下りなくなったのは、
ちょうどその時にベアリングホルダーのかけらがベアリングに詰まったから。 → こちら
OH状況は → こちら と こちら
前回の火入れは2018.12.14。
こちらも１年９カ月の冬眠。
c.整備歴
フロントフォークのオイルシールは2018.06 に交換。 → こちら
前後ホイールベアリングは2015.11に交換 → こちら と こちら
オンロードのときのリヤスプロケは標準の 46枚。
リヤショックはもともと程度のよいものが付いています。
2.試乗前の準備
ａ.キャブレター清掃は必ず
「火入れ」をしたあとは、タンクとキャブレター内を空にして冬眠。
エンジンオイルはチェックバルブでキャブレターの中に入らない。
だから、冬眠中にキャブレター内が汚れることはありません。
しかし、キャブレター内をキャブクリーナーで清掃してはいません。
付着したガソリンやオイルが経年で変質している可能性もある。
だから、冬眠から目覚めさせるときは必ずキャブレター清掃。
各ホールにキャブクリーナーを注入し、パーツクリーナーで洗い流す。
キャブレターは一個だから30分もあれば充分。
この「ひと手間」が必ず必要です。
そして、ジェットニードルクリップやスロットルケーブルを押さえるリングも点検し、
弛みや損傷があれば新しいものに交換。
取り付けネジをなめた場合には必ず新しいものに交換。
ｂ.レース用イグナイター装着
前回のＲＭＸ③ はカプラー形状の違いからレース用イグナイターを取り付けませんでした。
今回のＲＭＸ④ はカプラー形状が一致しているのでレース用イグナイターに交換。
本来「控え選手は標準で」なのですが、
レース用イグナイター装着の正選手ＲＭＸ②との比較のために標準からレース用に。
※レース用イグナイターについて → こちら と こちら
左がレース用イグナイターからのカプラー、右がハーネスからのカプラー。
ハーネス印字は 「29Ｅ00」。Ｎ型です。
次に、ＳＪ13 の Ｎ型とＲ・Ｓ型 について復習しておきましょう。
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c.Ｎ型，Ｒ型，Ｓ型 と 29Ｅ00・01・02
ＳＪ13 にはＮ型，Ｒ型，Ｓ型の三種類があります。
Ｎ型はフレーム№ＳJ13A-100001～104120
Ｒ型はフレーム№ＳJ13A-104121～104840
Ｓ型はフレーム№ＳJ13A-104841～
しかし、ＲＭＸでは「フレーム載せ換え」や「エンジンパーツの移植」が日常的に行われます。
そのため中古入手した車体のエンジンが何型なのかがはっきりしません。
エンジンに 形式別刻印 はありません。
Ｎ型とＲ・Ｓ型には大きな違いがあります。
互換性がない部品があるので要注意。
また、吸気，燃焼，排気系統も 29Ｅ00，29Ｅ01，29Ｅ03 の三種類があります。
各部品に互換性はありますが、設定の問題上「セットで使う」ことが原則となります。
イ.クランクシャフト右ベアリングの大型化
Ｎ型ではクランクシャフトの左と右で大きさの異なるベアリングを使っていましたが、
Ｒ・Ｓ型では「左右同じ」になりました。
その結果、Ｎ型より右ベアリングが大きくなりました。
「摺動抵抗の軽減」よりも耐久性を選んだのでしょう。
・Ｎ型 → 6305 ( 外径/62㎜Φ，内径/25㎜Φ，巾/17㎜ )
・Ｒ・Ｓ型 → 63/28 ( 外径/68㎜Φ，内径/28㎜Φ，巾/18㎜ )
・左側はＮ型とＲ・Ｓ型共通です。 → 63/28
※各ベアリングの型番と汎用品 → こちら
そのため、
①ベアリング外径が大きくなったので「右クランクケースのベアリングホールを６㎜大きく」。
②ベアリング内径が大きくなったので「クランクシャフトを３㎜太く」。
③ベアリング巾が１㎜増えたので「プライマリードライブギヤスペーサが１㎜短く」。 → こちら
それゆえ、Ｎ型とＲ・Ｓ型の
右クランクケース，クランクシャフト，プライマリードライブギヤスペーサには互換性がありません。
①と②はすぐに判りますが、③のプライマリードライブギヤスペーサは気づきません。
Ｎ型は「23.5㎜」、Ｒ・Ｓ型は「22.5㎜」です。
なお、Ｒ・Ｓ型のクランクホイールにはバランサーが付いているので外観から判別できますが、
クランクケースやプライマリードライブギヤスペーサは外観から区別できません。
Yahooオークションに出品するときは写真だけでなく、
「ベアリング孔の内径」や「スペーサの長さ」を付け加えてほしいものです。
ロ. Ｒ・Ｓ型はエキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーを分離独立
具体的には
①シリンダーの排気バルブ室右壁に穴があるかどうか。
②排気バルブ右カバーに空気抜きがあるかどうか。
・Ｎ型 → ①あり，②なし
・Ｒ・Ｓ型 → ①なし，②あり。
排気バルブ室には未燃焼ガスや排気ガスが入り込みます。
これらは排気バルブ室左壁の穴から外に排出されます。
これが「エキゾーストバルブ室のブリーザー」。
一方、クランクケース内の温度上昇による圧力や流入ガスも外に抜かなければなりません。
これが「ミッション室のブリーザー」。
Ｎ型では排気バルブ室右壁に穴を開け、クランクケース内の圧力や流入ガスを
排気バルブ室の流入ガスと一緒に排気バルブ室左壁の穴から外部に放出していました。
しかし、Ｒ・Ｓ型では排気バルブ室右壁の穴をなくし、
クランクケース内の圧力や流入ガスを排気バルブ右室から外へ排出するようにしました。
これが「エキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーの分離独立」。
そのため、Ｒ・Ｓ型では排気バルブ右室カバーには空気抜きが付けられています。
互換性については「原則としてありません」。
・排気バルブ室右壁に穴がないＲ・Ｓ型のシリンダーには、空気抜き穴のあるＲ・Ｓ型のカバー。
・排気バルブ室右壁に穴のあるＮ型シリンダーには、空気抜き穴のないＮ型のカバー。
前者で、
排気バルブ室右壁に穴がないＲ・Ｓ型のシリンダーに空気抜きのないＮ型のカバーを付けると
クランクケース内の圧力が抜けず、クランクケース内オイルシールの損傷を引き起こします。
Ｎ型のカバーを使う場合はカバーに空気抜き穴を開けなければなりません。
後者で、
「排気バルブ室右壁に穴のあるＬＮ型シリンダー」に「空気抜きのあるＲ・Ｓ型カバー」を使うと
致命的な弊害は起こりませんが、排気バルブ室の未燃焼ガスや排気ガスが排気バルブ右室に流れ込み
排気バルブ右室のサビを助長させます。
Ｒ・Ｓ型のカバーを使う場合は空気抜きを塞ぐ必要があるでしょう。 → こちら
なお、排気ミドルバルブの形状がＮ型とＲ・Ｓ型で違っていますが、
バルブがつくるアーチは同じですから、互換性はあるはずです。
ただ、排気バルブキャップの締めつけ量（バルブ初期押しつけバネの強さを調整）が、
Ｎ型の 1/2 回転から Ｒ・Ｓ型では1.0 回転に増えています。
つまり、Ｒ・Ｓ型ではＮ型よりバルブの初期押しつけ力が強くなっています。
これがミドルバルブの形状変更に関係するのなら、
Ｒ・Ｓ型のミドルバルブを使うときはバルブキャップの締めつけ量を1.0 回転にするべきでしょう。
ハ. クラッチベアリング，その他
Ｎ型のクラッチベアリング巾は 22.0 ㎜、Ｒ・Ｓ型では 21.8 ㎜。
スペーサやプライマリードリブンギヤ（クラッチハウジング）は同じです。
ＰＪやＲＪでは 21.8 ㎜を使っていますが、ＳＪ13・Ｎ型で 22.0 ㎜にし、
Ｒ・Ｓ型ではＰＪ・ＲＪと同じにしただけです。互換性はあります。 → こちら
また、Ｒ・Ｓ型では
フロントフォークとリヤショックアブソーバーに伸側減衰力調整機構を追加しましたが
リンクは変わっていませんので互換性はあります。
ニ.キャブレター
キャブレター形式は
Ｎ型に29Ｅ00と29Ｅ01、Ｒ・Ｓ型に29Ｅ02。
違いは各ジェット類。これらは設定の違いで互換性とは関係ありません。
Ｎ型とＲ・Ｓ型で形状が違うのは、ピストンバルブとニードルジェットの頭。
Ｎ型では両者が大きく、Ｒ・Ｓ型では両者が小さくなっています。
ただし、これらを取り違えても走行にそれほど問題はありません。 → こちら
●ジェットニードルについて
・6BGK-1 → Ｎ型 / 29Ｅ00標準 ( 部品番号.13383-29E00 ）
・6BGK-7 → Ｎ型 / 29Ｅ01標準（部品番号. 13383-29E20 ）
・6BGK-8 → Ｒ・Ｓ型 / 29Ｅ02標準（部品番号.13383-29E30 ）
違いは、
6BGK-8 を標準とすると、スロットル開度25％～90％ で 6BGK-7 が濃くなり、 6BGK-1 が薄くなる。
そして、 その違いは50％前後で一番大きくなる。
簡単に言えば、「濃さ」が 6BGK-1 ＜ 6BGK-8 ＜ 6BGK-7。
6BGK-8 と 6BGK-1 を比べると
6BGK-8 は 6BGK-1 よりストレート部がクリップ一段分長く、6BGK-1 より中回転で薄くできる。
また、6BGK-1 よりテーパーの角度がきついので 6BGK-1 より高回転で濃くできる。
こう説明されると、「低～中回転域のよどみ」に苦労している者としては「6BGK-8」に触手が動きます。
しかし、試してみると「それほど」でもなく、結局私は「6BGK-1」を使っています。
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3.設定と試乗
a. 一回目試乗・60㎞
・29Ｅ02のスロットルバルブと細い頭のジェットニードル
・パワージェットは29Ｅ00
・外付けチェックバルブ
・ジェットニードルクリップNEW，クリップNEW，ドレンボルトNEW
・ＮＪ / 195，ＰＪ / 30，6ＢＧＫ-1 / 三段目，ＡＳ / 1.5
・レース用イグナイター
〇レース用イグナイターの「低～中回転域のパワーアップ」を感じる。
〇「低～中回転域」のよどみなし。
〇「中～高回転」のつながりよし。
〇「高～max」のパワーよし。
▲ＡＳ調整で「ＡＳ2.5～3.0」が必要になる。ＰＪ下げが必要かもしれない。
▲信号停止・アイドリングで「狂ったように回転が高くなる」ことあり。
・対処「ナックルガードによるケーブル取り回しの窮屈さ」が原因らしいので取り回しを変更。
ケーブルがナックルガードで「押さえつけたり引っ張られたりしない」ことが必要。
ケーブルをナックルガードの上にしました。
スロットルケーブルが「下から」出ていたので修正。
スロットルケーブルは「上から出ている」のが仕様です。
このようになっているのが正解。 → マニュアルＰ17－8
※「リザーバータンクと 20㎜の隙間 をあける」とか。
b. 二回目試乗・120㎞
・ＮＪ / 195，ＰＪ / 30，6ＢＧＫ-1 / 二段目，ＡＳ / 2.0
・レース用イグナイター
一回目の試乗は以前（標準イグナイター）の設定。
しかし、今回はレース用イグナイターなので、正選手ＲＭＸ②と同じ設定にしてみる。
〇「低～中回転域」のよどみなし。
〇「中～高回転」のつながりよし。
▲「高回転の始め」で失火したように「一息つく」。
これはＪＮ段数を一段上げたので、高回転～maxのＭＪ195とのつながりが悪くなったのだろう。
●二回目試乗の第２ラウンド・20㎞
・一回目試乗と同じ「6ＢＧＫ-1/三段目」に。
・ＮＪ / 195，ＰＪ / 30，6ＢＧＫ-1 / 三段目，ＡＳ / 2.0
・レース用イグナイター
〇「高回転の始め」で失火したように「一息つく」のが嘘のように解消。
〇「低～中回転」 → 「高回転」 → 「max」へストレスなく上昇。
〇走り出しの「低～中回転」でパワー増大。車体が前に出る。
ＪＮ段数一段でこれほどの違いが出るのには驚き。
これで20㎞程度試乗。
調子がよいので三回目の試乗を予定。
正選手ＲＭＸ②の設定も同じにしてみる必要あり。
▲アイドリングが弱い。信号待ちでエンジン停止二回。
・ウインカーを出していると停止するようなので、発電系統の問題か？
・(対処） ヘッドライトをOFFにする
バッテリーがないので、信号待ちのアイドリングでは電圧不足となる。
アイドリングでの電圧不足を補うために「ヘッドライトをOFF」にする。
配線図ではディマスイッチの
・HＩ → Ｙ ( 黄色 ) と Ｂ/Ｗ ( 黒に白ライン )
・ＬO → Ｗ ( 白色 ) と Ｂ/Ｗ ( 黒に白ライン )
黄色のコードを切断すれば HＩのときは「ライトOFF」、ＬO のときは「ロービーム ON」。
信号待ちのアイドリングのときだけスイッチを「HＩ」にすればよい。
元へ戻せるように黄色線を切断しギボシ接続できるようにしておきました。
ハイビームになっていることを知らせるインジケーターランプは点灯。
だから、ハイビーム ( ライトOFF ) になっていることが判ります。
もっとも、信号待ちでハイビーム ( ライトOFF ) にすることを度々忘れるのであまり効果はありません。
〇一回目試乗の「アイドリングで狂ったように回転が高くなる」ことはなかった。
・原因はケーブルの取り回しだったのだろう。
・但し、スロットルの戻りが鈍い。ケーブルへの注油が必要。
・対処、ケーブル注油。
c. 三回目試乗・110㎞
・ＮＪ / 195，ＰＪ / 30，6ＢＧＫ-1 / 三段目，ＡＳ / 2.0
・レース用イグナイター
・信号待ちでヘッドライトOFF
〇「低～中～高～max」のつながりとパワーに問題なし。
〇「信号待ちでヘッドライトOFF」はそれほど効果を感じない。
▲アイドリングが弱いのは解消されなかった。信号待ちでは常に「やや開け気味」で。
タコメーターが必要です。 → こちら。
▲スロットルバルブが引っかかって「上がったまま」になり、始動で「高回転になる」ことあり。
▲スロー系統やバルブに問題があるかもしれない。
▲ニュートラルが出しにくい。「当たりの問題」か「クラッチの問題」か？
4.ナンバープレートステーを作る
標準のナンバープレートステーは下の画像。
ライセンスランプが点灯するようになっています。
ライセンスランプが点灯するとテールランプは消灯。制動時のみ点灯。
初めて知りました。
この標準ナンバープレートステーは控えのＲＭＸ③に付けていたもの。
それを今回から正選手のＲＭＸ②に付けました。
「やかましくて目につく」２st ですから「できるだけ文句を付けられないよう」にするのです。
ダートでは転倒するのが当たり前。
こんなナンバーステーは取り外しておかないとすぐに壊れてしまう。
通常はリヤフェンダーにナンバープレートを取り付け。
そのためのステーを作りました。
使うのは「巾30㎜・厚さ3㎜・長さ100㎝」のアルミフラットバー。
300円程度ですからステー１個が100円以下。
このアルミフラットバーは巾と厚さがいろいろあり、
マスタータンクステー や カウリング補強 に使えます。
・フェンダー穴間 / 60㎜、ナンバープレート穴間 / 120㎜ で設定。
・全長をナンバープレート巾・260㎜ にしたが、250㎜にすれば四個作れる。
・谷は「谷折り」、山は「山折り」。万力にはさんで手で「ミシ、ミシ」と曲げる。
●フェンダー穴はステー穴に「現物合わせ」で開ける。
「垂直方向・水平方向」に正しく曲がらないので、ナンバープレート取り付け穴も現物合わせ。
ステーにナンバープレートを当てて、取り付け穴を決める。
これで出来上がり。
防振のためフェンダーとステー，ステーとナンバープレートの間にゴム板を挟む。
コースではナンバーだけでなくこのステーも取り外しましょう。
「控え選手はいつでも出場できるようにしておく」のが私の方針。
いつナンバーを取得しても、すぐに走り出せるようにナンバーステーが必要。
という理由で、ＲＭＸ③ と ＲＭＸ④ に このステーを取り付けました。
『……。』
5.そして、また冬眠。
二回目と三回目の試乗ではいつもの「試乗コース・165号」を使いました。
前後17インチの正選手ＲＭＸ②と比較するためです。
スプロケット「前15枚×後46枚」のパワー特性はオンロードにピッタリ。
「21インチ×18インチ」はコーナーで気を使わないで済む。
「前寄りのライディングポジション」と「ハンドルに力が入るのは」馴れの問題。
燃費は「軽く16～17㎞/㍑」。
「開けられるだけ開けている」のに前後17インチより好成績。
問題は、「腰高」と「足つき性」。
オフロードで有利な「サスストロークの長さ」はアスファルトでは無用。
横風を受けるとフラつく。
「片足バレリーナ」でバランスを崩すと車重130㎏でも「立ちゴケ」。
信号待ちで先頭の車の横に並んではいけません。
「前後17インチＲＭＸ」は「足つき性」を解消するだけのような気がしました。
そもそも、オフロード２st のＲＭＸをオンロードで走らせることがミスマッチ。
「前後17インチ」にしてもそれは変わらない。
オンロードで「maxまで一気に上昇する爽快感」と「軽量のロケット加速」を堪能したいのなら、
オンロード２st のＮＳＲ，ＴＺＲ，ＫＲ，ＲＧＶ－Γ を選ぶべき。
その実力を発揮しきれない「ＲＭＸの欲求不満」を感じつつ、今回の火入れは終了。
ＲＭＸ④ は ＲＭＸ③ と並んで「また冬眠」を始めました。
