ＦＪ1200－４ＣＣ 整備資料



 2011.11.16. ＦＪ1200・プッシュレバーＣＯＭＰ－その２ と 気泡吸い出し法





前回取り付けたクラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）はシリンダーの程度が悪かったので、程度のよいＸＪＲ1200のものに交換しました。
今回は「クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係」を説明しています。
こんなことも理解しておくとクラッチレリーズが身近なものに感じられます。
エア抜きの方法として“気泡も吸い出し法”が有効であることに気がつきました。
ただし、これはクラッチラインのような単純なラインに有効なもので、ブレーキラインのような複雑なラインに通用するものではありません。
クラッチレリーズのオイルシールを交換し、オイル抜けがなくなり、油圧クラッチが正常に働くようになってその軽さに驚きました。


・ＦＪとＸＪＲのプッシュレバーＣＯＭＰの互換性
・ＸＪＲ1200 の クラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）のシリンダーを取り付け
★クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係
★エア抜き / 気泡吸い出し法
・“気泡吸い出し法”は“気泡も吸い出し法”
★“気泡も吸い出し法”はブレーキラインには通用しない
・油圧クラッチの軽さに戸惑う



1.ＸＪＲ1200 のプッシュレバーＣＯＭＰ・シリンダーを取付

      
ａ.ＦＪ1200 とＸＪＲ1200・1300の プッシュレバーＣＯＭＰ 互換性


ＦＪ1200 と ＸＪＲ1200・1300 との間には多くの部品に互換性があります。
ブッシュロッドCOMP はどうでしょうか？

部品番号で調べると、

・ＦＪ1200 ( 4CC・1991～)→ 36Ｙ-16381-00。
・XＪR1200 → 36Ｙ-16381-10 （4KG-1・ 4 KG-2 ）・ 36Ｙ-16381-11（4KG-3 ）。
・XＪR 1300 →  5ＥＡ-16381-00（ 5ＥＡ-1・1998～ ）・ 36Ｙ-16381-11（ 5UX-3・2003～ ）。

部品番号の真ん中「16381」はブッシュロッドCOMP のことだから、ＦＪ に適合するのは 36Ｙ－16381－×× でしょう。
ＸＪＲ1300 が 2003年から 36Ｙ-16381-11を使っていることから考えると、ＸＪＲ1300（1998～）の  5ＥＡ-16381-00 も互換性があるかもしれません。

平成9年登録のXＪR 1200 ( 4KG ) 取外しのブッシュロッド COMPを 100円で入手したので互換性をチェックしてみました。

結果はＯＫ。

  ホースの付いている方（写真の右側）が ＦＪの36Ｙ-16381-00 です。
  取り付けてある方（写真の左側）がＸＪＲ1200のものです。

  ＦＪ より ＸＪＲ の方が製造が若いので中古部品の程度がよくなります。
  ブッシュロッドCOMP を入手するなら、ＸＪＲ1200のものがお勧めです。


  表側の程度からして違います。   ダストシールもしっかり付いています。オイル漏れの形跡なし。


     
ｂ.ＸＪＲ1200 のプッシュレバーＣＯＭＰシリンダー（クラッチレリーズ）を取り付ける


一カ月前に（前回）シリンダーのオイルシールを交換していますが、
100円で入手したＸＪＲ1200のものの程度がよいので、シリンダーだけ交換します。

  ピストン前部にサビジャックで錆止めをしました。

  ダストシールとシリンダー前部を傷つけないように
  ピストン前端の縁を1500番のペーパーで面取りしました。

  これから８年半・11200㎞走行後はこんな状態になりますす。 → こちら


  これがダストシールの正しい取り付け位置です。   横から見るとこうなります。詳しくは →  こちら


  ピストンを押し込むとこうなります。

  このダストシールはオイルシールからの液漏れも防いでくれるでしょうから、
  案外大切な部品かもしれません。

  もっとも、液漏れがあればピストンが錆びて内部でシリンダーを傷つけています。
  ピストンが錆びていなければ別ですが、
  錆びていればシリンダーをセットで交換した方が良いでしょう。

  ピストンだけ・シリンダーだけは売られていません。
  品番/ 36Y-16381-00・プッシュレバーコンプリート・11130円・在庫あり


      
2.クラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）とスプロケットカバーの関係

  これがスプロケットカバー。
  これにクラッチレリーズが取り付けられます。		 ・①がクラッチレリーズケース（プッシュレバーＣＯＭＰシリンダー）、②がスプロケットカバー。
・①のピストンは Ａ方向 に出ますが ②に当たります。
  だから、ピストンが動くのはＡ矢印とＢ矢印の間だけになります。

これを内側からみるとこうなります。

・Ｂに当たるのはピストン前部の金属部分です。ダストシールはＢに当たりません。
・クラッチレリーズのピストンは「Ａ～Ｂ」だけしか動かないのです。

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3.エア抜きの方法－気泡吸い出し法


a.第三の方法を試すと‥


今回試すのは「プリーダーから注射器でオイルを圧入する方法」。
前回説明した第三の方法です。

ＣR のフォークオイル液面調整の時に使った小型の浣腸器を使います。
この浣腸器の先にパイプをつなげ、ブリードバルブからオイルを注入します。

『あれっ？ オイルがまったく入っていかないゾ‥。』

ブリードバルブを開けなければ入っていくわけがありません。
ブリードバルブを開けて圧入開始。

なるほど、リザーバータンクにポコポコと気泡が出てオイルが入ってきました。

もう一回。

リザーバータンクがオイルで一杯になったので、ブリードバルブを締めてレバーを握る。

レバーはスカスカ。

「レバーに圧がかからない」ということは、「浣腸器でプリーダーからオイルを入れても空気を追い出せなかった」ということ。

空気をリザーバーに追いやるためには、ゆっくりと圧入しなければならなかったのかな？

第三の方法には何かコツがあるのでしょうか？


ｂ.気泡を吸い出したらどうかな？


『浣腸器を引っ張ったらどうなるのだろう？』

ブリードバルブを開けて、浣腸器を引っ張ると、空気がボコボコと吸い出されてきました。

ブリードバルブを締めてバイプを外し、パイプから吸い出した空気を捨てる。
浣腸器で新しいオイルを吸いこみ、余計な空気を追い出す。
ブレーキオイルで手はベタベタ。

オイルで満たされたパイプをブリーダーにつなげ、オイルを圧入したあとオイルを吸い出す。
また、ボコボコと気泡が吸い出されてくる。

『これはいけるのじゃない？』

そうだ！ いちいち吸い出した空気を捨てる必要はない。

気泡を吸い出したら、浣腸器を高くする。
気泡が上に上がってきて、浣腸器に溜まる。
そのまま、オイルを圧入すれば気泡まで圧入することはない。

浣腸器を押したり引いたり。
気泡がおもしろいように吸い出されてきます。


これを四回ほど繰り返して、レバーを触ると。

『レバーが固くなっている！』

あとはレバーを使ってのエア抜き。

レバーを握って、ブリードバルブを開けると、『シュボーッ』
勢いよく細かい気泡とオイルが混ざって飛び出してきます。

これを三～四回。


そのあと、空気だけが『スポーッ』。

ピストンが出て、シリンダーの容積が拡がったのでしょう。

でも、その空気はどこから吸ったの？

気にしない気にしない。
とにかくレバーに圧がかかっているのだから。

クランクケースの中からは「カチッ、カチッ」というクラッチの切れる音。

空気だけの『スポーッ』が三回くらい続いて、後はオイルだけで気泡が出てきません。

『えっ？もう終わり？』

あとは何度やってもオイルだけしか出てきませんでした。

所要時間は15分程度。


この方法はいいじゃない！

”気泡吸い出し法”と名付けましょう。


c.“気泡吸い出し法” まとめ


・① 浣腸器 ・注射器 にパイプをつなげる。

・② 浣腸器で新しいオイルを吸い込む。
     ※浣腸器・パイプに溜まっている空気を抜く必要なし。浣腸器を高くして空気を浣腸器に集める。

・③ プリードバルブにパイプをつなげる。

・④ プリードバルブを開け、浣腸器を押してオイルを注入。
     ※空気までいれないように注意。空気が入る直前で圧入を止めてバルブを締める。

・⑤ リザーバータンクにオイルが半分くらい入ったら圧入を止める。
     ※この時点ではレバーはスカスカ。
     ※リザーバータンクをオイルで満たすと、⑦のオイル圧入でオイルが溢れ出すので半分で止める。

・⑥ 浣腸器・パイプに新しいオイルを吸い込み、空気を浣腸器に集める。

・⑦ パイプをブリードバルブに付けてオイルを圧入したあと、そのまま続けてオイルを吸い出す。
     ※気泡が吸い出されてくる。

・⑧ ブリードバルブを一旦締め、バルブにパイプをつなげたまま浣腸器を高くして吸い出した気泡を浣腸器に集める。

・⑨ バルブを開けてオイルを圧入したあと、そのまま続けてオイルを吸い出す。

・これを繰り返す。
  ※五～六回やればＯＫ。もうレバーに圧がかかっている。

・⑩ レバーに圧がかかったら、通常のエア抜きをする。


※2020.05.03.追記

①オイルを抜くときは「ブリードバルブとホース接合部」からエアーを吸い、オイルラインのエアーを吸い出す効率が下がる。
②オイルを入れるときは「緩めたブリードバルブのネジ隙間からエアーを吸って」オイルラインに新たにエアが混入する。

①の対策は内径４㎜Φのホースを使うこと。（バルブのホース取り付け部外径＝７㎜Φ。内径５㎜Φのホースではエアーを吸う。）
②の対策は緩めたブリードバルブのネジ接合面をプチルゴムかチューイングガムでシールする。

また、下からエア抜きの場合、ブリードバルブを開けてオイルを排出した後に「緩めたブリードバルブのネジ隙間」からエアを吸う。
クラッチレリーズはその構造上、ブレーキキャリパよりこのタイミングが早いので、
「オイル排出が止まってから手を動かす」のではなく「オイル排出が止まるまでに手を動かす」こと。 → こちら

もう少し詳しく説明すると、

・①  30㏄浣腸器に八分目くらいブレーキオイルを入れ、ビニールホースをつなげプリードバルブからオイルを注入。
     浣腸器にオイルを吸い込む時に空気が入ってきます。
     オイル容器にビニールパイプを入れたまま浣腸器の先を上げると、吸い込んだ空気が浣腸器の先に溜まります。
     この状態で浣腸器のピストンを押せば、ビニールパイプからオイル容器にブクブクと空気が排出されます。
     空気を出したあと浣腸器のピストンを引けば、ビニールパイプと浣腸器にはオイルだけが満たされます。

・② オイル注入を二回するとリザーバータンクにオイルが出てくる。
     リザーバータンク内へのオイルは半分くらいにしておきます。

・③ ブリードバルブを締めて、浣腸器に六分目くらいオイルを吸い込む。
     ①の要領です。
     今度は六分目です。
     この六分目のオイルを注入したり吸い込んだりします。
     八分目だと吸い込む量が少なくなり作業がやりにくくなります。

・④ ホースをブリードバルブにつなげ、バルブを開けてオイルを少し注入、そのあと吸い込み。
     バルブを閉じる必要はありません。
     オイルを吸い込むときに気泡も吸い込みます。
     パイプをつなげたまま浣腸器の後ろを上げて ( 浣腸器の先は下を向きます ) 、吸い込んだ気泡を浣腸器のピストン側に集めます。

     そして、そのまま浣腸器のピストンを押してオイルだけをブリードバルブから注入します。
     吸い込んだ空気が多くなったら、ブリードバルブを締めてホースを外し、①の要領で浣腸器に溜まった空気を捨てる。

・⑤  の④作業を四～五回すれば、もうクラッチレバーは重くなっています。
     浣腸器を押したり引いたりするだけでレバーが重くなるのです。
     しかも、オイルを無駄にしていません。

・⑥ 通常のエア抜き作業を開始。
     通常のエア抜き作業は三～四回やれば充分です。もう気泡は出てきません。

・無駄にするオイルは通常のエア抜き作業で排出される分だけ。40㏄くらいです。
  時間とブレーキオイルが大幅に節約できます。

エア抜きで苦労するのは「レバーに圧をかける」こと。
そのために、何回レバーを握らなければならないか。

この方法では、レバーに圧がかかるまで、レバーを操作する必要はありません。
浣腸器を押したり引いたりするだけです。

しかも、すぐにレバーに圧がかかるようになります。


ということで、これからのブレーキオイル交換セットは、次の通り。
seiken の  DOT-4 も4缶 ストック

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ｄ. “気泡吸い出し法”は“気泡も吸い出し法”

気泡吸い出し法ではたくさんの気泡が吸い出されます。
この気泡はすべてオイルラインに入っていたものでしょうか？。

エア抜きで気泡が出てこなくなった状態 ( オイルラインにエアが入っていない状態 ) で、浣腸器にオイルを入れてプリードバルブから吸い込むとどうなるでしょう？
気泡がドンドン吸い込まれてきます。

この気泡はブリードバルブ周りから吸い込まれている空気でオイルラインに入っている空気ではありません。
ブリードバルブを開ければ、バルブの回りから外の空気も吸い込まれるのは当然です。

だから“気泡吸い出し法”で吸い出す気泡には“ブリードバルブ周りから吸い込まれる空気”も混ざっていることになります。

この点から“気泡吸い出し法”という名称は適切でありません。
“(オイルラインの)気泡も吸い出し法”という名称が適切でしょう。

     
ｅ.“気泡も吸い出し法”はフロントブレーキには通用しない

この方法が通用するのはクラッチレリーズのようにオイルラインが単純な場合だけです。

クラッチレリーズのオイルラインは、「リサーバータンク → パイプ → レリーズシリンダー 」 と一直線に並んでいます。
だから、ブリードバルブからオイルを圧入する場合に閉じ込められる気泡も少ないし、閉じ込められた気泡も簡単に吸い出されます。

しかし、フロントプレーキキャリパには四つのピストン室（シリンダー）があります。
もちろん、「リザーバータンク → シリンダー① → シリンダー② →シリンダー③ → シリンダー④ → ブリードバルブ」と一直線に並んでいますが、
ラインのところどころが広くなっているので、ブリードバルブからのオイル圧入のときも気泡が閉じ込められやすいし、閉じ込められた気泡も簡単には吸い出されません。
吸い出されるのはブリードバルブの周りからの空気ばかりとなります。

この方法はクラッチラインだけに通用するものです。→→→こちら

     
4..2011.11.20  追記

本日、42号線-尾鷲・熊野にて300㎞程度走りました。

チェーンとドライブスプロケットを交換したせいか加速・減速がなめらかになりました。
タイヤを新品にすればもっと楽になるでしょう。

今までの油圧クラッチは、オイルシール漏れでレリーズがあまり効果を発揮していなかったので“手圧クラッチ“。

油圧クラッチのストロークが短いのには驚きました。
今までの癖でクラッチレバーを力任せに握るので、レバーが薬指に当たり痛い思いをしました。


コーナリングはなかなか上達しません。

ハンドルに力が入ってしまいます。
『腕から力を抜いて、上体をリラックス！』 とつぶやきながら曲がりました。

「上体 ( 頭 ) をバイクから取り残されないようにすること 」 、
「 曲がろうとするカーブをイメージすること」、「そのイメージに下半身でバイクを誘導すること 」。
「 登坂車線の外側の走行車線より、登坂車線の方が内側の方が速く走れること 」 を感じました。
「 下り・360度・右コーナーをスムーズに走れること 」 が次回の課題です。

出発前にエアスクリューを規定の 「 2＋1/2回転 戻し 」 にして、キャブレターの同調をしました。
250㎜Hg くらいに揃えることができました。
今までの 「 2回転戻し 」のせいか、プラグは黒くなっていました。

出発が遅くなり夕方の寒さがこたえました。


つづく




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