書付きフレームに載せ変えるときに標準 ＣＤＩ に交換しました。
高回転不調でキャブレター設定をしているときに、このＣＤＩを付けて試乗しましたが、
「高回転がさらに不調になり、アイドリングではモウモウと白煙が出る」 というものでした。
※こちら
しかし、このときはキャブレター設定が完全ではなかったので、
この症状は当てになりません。
Ｙａｈｏｏに出品するには、このＣＤＩ でもう一度試乗しなければなりません。
以前に、抵抗値を測っていますが、こちらももう一度測定し直さなければなりません。
ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料
2018.04.02 ＳＪ１３のレース用イグナイターを載せる
公道仕様のＲＭＸ-ＳＪ13をパワーアップする方法として、ＰＪやＲＪのエンジンに換装する方法がありますが、
レース用のエンジンは耐久性が低いので、公道で使うのは現実的ではありません。（※ＰＪ : ピストンリング/３レース・６時間ごとに交換、ピストン/５レース・10時間ごとに交換など）
ＳＪ13をそのままでパワーアップするのに最適なのがレース用イグナイター。ポン付けで他を変更する必要はありません。
抵抗値を測定すると標準イグナイターとまったく同じです。しかし、エンジンの爆発が確かに強くなります。
ここでは、レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値、イグニッションコイルの抵抗値測定方法について書きました。
・ＳＪ13・レース用イグナイターのYahooオークション出品前のテストで出品取りやめ
★ＳＪ13レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値再測定
★イグニッションコイルの抵抗値測定
★レース用イグナイターと標準イグナイターでの走行感の違い
・レース用イグナイターをもう一個入手
・さらに、レース用イグナイターをもう一個入手
・単品出品の排気バルブも入手
1.Yahoo出品前に作動チェック
暖かくなったせいか、Yahoo にＳJ13 の中古部品がいろいろ出ます。
そしてついつい衝動落札をしてしまいます。
そこでオークション資金捻出のため、「 いつかは使う日が来る 」 と取っておいたレース用ＣＤＩ(イグナイター)を出品することにしました。
|
このイグナイターは最初に入手したＳJ13/ＲＭＸ① についていたものです。 書付きフレームに載せ変えるときに標準 ＣＤＩ に交換しました。 高回転不調でキャブレター設定をしているときに、このＣＤＩを付けて試乗しましたが、 「高回転がさらに不調になり、アイドリングではモウモウと白煙が出る」 というものでした。 ※こちら しかし、このときはキャブレター設定が完全ではなかったので、 この症状は当てになりません。 Ｙａｈｏｏに出品するには、このＣＤＩ でもう一度試乗しなければなりません。 以前に、抵抗値を測っていますが、こちらももう一度測定し直さなければなりません。 |
 |
 |
| 確かにレース用のイグナイターです。 まさか 「 ラベルだけ貼った 」 のではないでしょう。 |
ラベルは 一段目が 32900-29Ｅ51 、二段目が 037402××Ｅ50 でしょうか？ 二段目はシリアルナンバーでしょうから、製品番号は一段目の 32900-29Ｅ51 32900 はイグナイターを表す番号、 29Ｅ×× は ＳJ13 に使われる番号だから、 これが ＳJ13用 であることは確からしいのですが…。 ※ＳJ14 / 28Ｅ××、 PJ / 05Ｄ×× |
 |
 |
| 製造元は標準と同じ ＫＯＫＵＳＡＮ ＤＥＮＫＩ コードの色も標準と同じ、白/青（Ｗ/Ｌ）、橙（Ｏ）、黒/白（Ｂ/Ｗ）、黒/黄（Ｂ/Ｙ）、茶（Ｂr）、黒（Ｂ）、白（Ｗ） ＰＪ12用のイグナイターはコードの数と色が違うから、このイグナイターはＰＪ用ではない。 このイグナイターは、ＳJ13 の標準イグナイターと交換することを前提にしたもののようです。 |
|
このイグナイターを 前後17インチにした正選手ＲＭＸ② に取り付けて試乗。
キャブレター設定は現在でベストの「ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5～2.0、標準ガスケット、標準チャンバー、リメッササイレンサー」
ところが快調！
今まで（標準イグナイター）より排気音が強くなったしパワーも出ているよう。
高回転へのつながり、高回転の伸び問題なし。
信号待ちのアイドリングでエンジンストップが二回。しかし、アイドリングを上げれば問題なし。
ＡＳも 1.0＜1.5＝2.0＞2.5 なので 「 濃いめ 」 で 1.5で、同じ戻し量。
予定変更、Yahoo出品を取り止めました。
●●
 |
 |
| sanwa の CP7D l 一般的な安いテスターです。 デジタルテスターの方が性能が良いらしいのですが、 自分で測定値を読み取るアナログの方が信頼できそうです。 |
目盛りは不規則なので、老化した頭では読み取るのに時間がかかります。 真ん中にゼロアジャストの調整ネジ、右側に抵抗測定時のゼロアジャストダイヤル。 調整ネジや調整ダイヤルがついていると信頼してしまうのは、旧式人間だからでしょう。 |
こちらのデジタルテスターも確認として使います。
ｂ.イグナイターの測定値
・単位 : ＫΩ
・表記 : レース用イグナイター / 今まで付けていた標準イグナイター / ストックのＳ3 （ 標準イグナイターの標準値-マニュアル ）
・測定は同日。測定機材・測定方法の違いはないので機材・方法による値の違いはない。
・Ｏ(橙)横欄の 「 〇→△ 」 は 「 最初に示した値→最終的に針が止まった値 」で、最終的に針が止まった値を採用している。
・レース用と標準用は測定値がほとんど同じ。しかし、どこかが違うのでしょう。
イグナイターの特性は各抵抗値とは関係ないのでしょうか？
詳しい方の情報をお願いします。
（単位 : ＫΩ）
| 縦欄/マイナス 横欄/プラス |
Ｗ/L(白/青) | Ｏ(橙) | Ｂ/Ｗ(黒/白) | Ｂ/Ｙ(黒/黄) | Ｂｒ(茶) | Ｂ(黒) | Ｗ(白) |
| Ｗ/L(白/青) | 23 / 24 / 22 （9～38） 22 / 22 |
6 / 5.5 / 4.4 （1～6） 4.0 / 3.6 |
25 / 23 / 20 （7～30） 22 / 22 |
5 / 5.5 / 4.2 （1～6） 3.6 / 4.4 |
4.6 / 4.4 / 3.8 （1～6） 3.4 / 4.4 |
10 / 10 /9.5 （3～15） 8.0 / 9.5 |
|
| Ｏ(橙) | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
13 / 15 / 12 （5～20） 3→13/3→15/2.5→12 11 ( 2→11 ) / 11(2→11) |
29 / 27 / 24 （10～45） 16→29/15→27/12→24 28（22→28） / 27(22→27) |
12.5 / 13 /11.5（5～20） 3→12.5/3→13/2.5→11.5 11.5（5→11.5）/11.5(3→11.5) |
11.5/ 11.5/11.5（5～20） 3→11.5/3→11.5/2.5→11.5 11.5(7→11.5）/12(4.8→12) |
16 / 16 / 15.5（7～30） 7→16/7→16/7→15.5 16（12→16）/15(8→15) |
|
| Ｂ/Ｗ(黒/白) | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
14 / 15 / 13 （5～25） 13 / 13 |
13 / 10.5 / 9 （3～15） 11.0 / 11.5 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
3.8 / 4 / 3.5 （1～7） 3.5 / 3.6 |
|
| Ｂ/Ｙ(黒/黄) | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
30 / 29 / 26 （10～45） 29 / 29 |
18 / 15 / 14 （6～25） 16.5 / 15.5 |
16 / 14.5 / 13.5 （6～25） 16.5 / 16.5 |
15 / 14 / 13.5 （6～25） 16.5 / 16.0 |
19 / 18 / 17 （8～32） 20 / 20 |
|
| Ｂｒ(茶) | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
14 / 15 / 13 （5～25） 13 / 13 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
13 / 10.5 / 9 （3～15） 11.5 / 11.0 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
4 / 3.8 / 3.2 （1～7） 3.6 / 3.7 |
|
| Ｂ（黒） | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
14 / 15 / 13 （5～25） 13.5 / 12.5 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
13 / 10.5 / 9 （3～15） 11.5 / 11.0 |
0 / 0 / 0 （0） 0 / 0 |
3.8 / 3.6 / 3.2 （1～7） 3.6 / 3.6 |
|
| Ｗ（白） | ∞ / ∞ / ∞ （∞） ∞ / ∞ |
18 / 18.5 / 17 （7～30） 17 / 16 |
3.6 / 3.6 / 3.4 （1～7） 3.8 / 3.0 |
18.5 / 16.5 / 14 （5～25） 17.0 / 16.0 |
3.6 / 3.6 / 3.4 （1～7） 3.6 / 3.6 |
3.6 / 3.4 / 3.4 （1～7） 3.6 / 3.6 |
単位 : ＫΩ
ｃ.イグニッションコイルの抵抗値測定
イ.一次側測定での注意
・イグナイターのつながる端子がプラス、アースがマイナス。
・アナログテスターの最小目盛りは0.2Ω。
ゼロアジャスト （ テスターリード線をショートさせ、そのときの抵抗値をゼロにしてテスターのリード線の抵抗を除く ） がやるたびに変わるので±0.1の誤差がある。
ゼロアジャストは測定のたびに行う。
1Ωのゼロアジャストができないときはテスターの電池を新しいものにする。
・テスター端子の接触する部分の表面状態によっても抵抗値は変わる。
・デジタルテスターでは測定値がふらつくのでどの値か決められない。
・そもそも、低抵抗値は測ることが難しく、安価なテスターでは測れない。→→→ こちら こちら こちら
・結局、テスターの測定値が 「 標準値に近ければ 」 それでよい。
ロ.二次側測定での注意
・プラグコード側がプラス、アースがマイナス。
・プラグキャップがついていると測れない。キャップを外してコードに直接テスター端子を突っ込んで測定。
※キャップは木ネジ様のものでコードにねじ込まれている。キャップを反時計周りに回せば外れる。
・コード自体は銅線で０Ωに近いのでＫΩ単位の計測では無視して良い。プラグキャップを外したコードがあってもコードをコイルから外しても同じ。
・ワニ口やリード線は使わない。直接端子を当てる。
| 一次側 / Ω アナログ / デジタル |
二次側 / ＫΩ アナログ / デジタル |
|
| 現在使用中 | 0.2 / 0.2～0.3 | 7.5 / 6.24 |
| ストック① | 0.2強 / 0.2～0.4 | 8 / 6.25 |
| ストック② | 0.3 / 0.1～0.3 | 8 / 6.12 |
| レース用ＣＤＩ付きの車体に 付いていたもの |
0.2 / 0.1～0.3 | 7.8 / 6.25 |
| 標準値 | 0.25～0.35 | 5.0～7.6 |
結局、
・どのコイルも標準値に入っていると言え、「 使用ＯＫ 」 と判断できる。
・レース用イグナイターと一緒に付いていたコイルも 「 特別なものではなく標準のものである 」 と言える。
素人考えで、
「 レース用イグナイター → パワーイグナイター → 二次電流 （ スパークプラグに流れる電流 ） を増大させる → 失火・ノッキングの防止、低回転域でのトルクアップ
→ イグニッションコイルに負担がかかる →標準コイルでは壊れる → 抵抗値を上げる 」 と予想していたのですがそうではありませんでした。
だから、このレース用イグナイターを標準コイルで使っても問題はないようです。
それでは、このレース用イグナイターとは一体何者なのでしょうか？
抵抗値は標準とほとんど同じ （ 個体差を考えれば同じと考えて良い。 ）、しかし取り付けると確実にパワーアップを感じられる。
これは気のせいなのでしょうか？
★ジェネレーターコイルの抵抗値測定については→→→こちら
3.正選手ＲＭＸ② へ載せるイグナイターとイグニッションコイル
ａ.やはり 「 レース用イグナイター 」
 |
どのイグナイターもイグニッションコイルも抵抗値はほぼ同じで基準値を満たしている。 それでは、正選手の ＲＭＸ② にどのセットを付けようか？ やはり 「 レース用 」 と標準の違いを確かめてみたいので、 最初に入手したＲＭＸ① についていた 「 レース用イグナイター ＋ 一緒に付いていたイグニッションコイル 」に。 ただし、故障や不調が予想されるので、 「 今まで使っていたイグナイター ＋ イグニッションコイル 」 をレバーなどと一緒に持参することに。 |
ｂ.再度試乗
・キャブレター設定は今まで通り。
・フロントフォークの圧縮側を 「 今まで ＋ ２clik 」 で、「 Ｆ/MAX－10clik、Ｒ/MAX－16clik 」 （ 標準は 「 Ｆ/MAX－６clik、Ｒ/MAX－８clik」
・排気音が図太くなっただけではない、それに相応して確かにパワーが出ている。
・低回転域～中回転域が太ったようである。
だから「 高回転～MAX 」 へストレス無くつながっていく。
・もちろん、前後17インチ と ラジアルタイヤ と Ｆ / 15枚 × Ｒ / 43枚 も関係しているでしょう。
しかし、この 「 レース用イグナイター 」 の正体は何なのでしょう？
・フロントの軟らかさはこれくらいでちょうどよい。
ｃ.2018.04.23追記-標準イグナイターとの比較
・ レース用イグナイターで 260㎞程度試走。
・ 確かにパワーが出ている。峠の登りで 「 一つギヤを落とすまでもないが、もう少し加速したい 」 ときに、そのままアクセルをあければ応えてくれる。
・ 中回転域のトルクが太っているので高回転へのつながりがよい。
・ 排気音は図太くなったが少し湿っている。
・ アクセルを戻してからアイドリングへ戻るまでに時間がかかり、アイドリングの力が弱いようなのでスロー調整は必須。
・ 標準イグナイターと同じキャブレター設定で、燃費が悪い。12～16㎞/ﾘｯﾄﾙ。
・ レース用イグナイターに対応するキャブレター設定をすれば燃費は向上するだろう。
・ 標準イグナイターに換えて少し走る。
・ 回転上昇のレスポンスはレース用イグナイターと同じだが、回転自体が軽くなる。
・ 排気音も乾いたものになるが、これは標準イグナイターでのキャブレター設定ができていることも関係している。
・ レース用イグナイターでは回転の一つ一つに力がある。
・ サンドバッグを同じスピードで連打しているのだが、一つ一つのパンチが重い。
・ 標準イグナイターでは「 回して走る 」 ことになる。
・ レース用イグナイターでは 「 頼もしさ 」、標準イグナイターでは 「 おもしろさ 」。
・ アスファルトの上を走るのには標準イグナイターの方が向いているかもしれない。
・ 標準イグナイターでの燃費を調べてから、レース用イグナイターでキャブレター設定するのも面白い。
★★13
【広告】
200万円なら「傾く」 ＮＩＫＥＮ も。
どちらも「立ちごけ」しません。
 |
「 イグニッションコイル ＋ ウインカーセット ＋ レース用イグナイター 」 で落札価格は 2600円！ 皆さんはこの 「 ＳＪ13 レース用イグナイター 」 の価値を知らないらしい。 このイグナイターを使っている者としては 「 最低一万円 」 でしょう？ もっとも、 「 現役のＳＪ13 がどのくらい残っているか 」 を考えると、需要がないのも頷けますが…。 |
 |
 |
| 「 出所不明 」 のこのレース用イグナイター。 出品者に問い合わせても、「 使っていただけで詳細不明 」。 謎は依然として 「 謎 」 |
一応、 「 抵抗値測定の健康診断 」。 「 問題なし 」。 ※上記 2-b 抵抗値表 に赤字で測定値記入。 イグニッションコイルの抵抗値も 「 一次側 / 0.3Ω、二次側 / 7KΩ 」 で問題なし。 |
これで、残る人生あと10年、76歳まで 「 ＳＪ13の前後17インチモタード ＋ レース用イグナイター 」 を存分に楽しめます。
5.2019.04.07.追記 レース用イグナイターをさらに入手
2019.01.06 にレース用イグナイターを入手しました。
抵抗値測定が延び延びになっていましたが、本日測定。以上なし。
※測定値は上の表の赤字のあとに表示。ゼロ設定や取り出し方法の違いで測定時により違いがあります。
 |
 |
| スタートは250円。 写真はこの程度のもの。「レース用」との説明なし。 |
ラベルを拡大すると「レース用」の表示。 3000円で落札。次点入札者は2900円でストップ。 みなさん、このイグナイターの価値が分かってないようです。 |
【広告】
電動トライクです。
シニアカーの代わりに。
孫には こちら
 |
 |
| これが届いたままの状態。 タールベタベタではなく、乾いて固くなったカーボンが付着。 灯油に漬けて、スチールウールでカーボン除去。 |
こちらが洗浄後。 ミドルバルブのバネが一本不足だけで後は全部揃っている。 排気バルブとは別グループの アクチュエータ ( 左端上 ) と 排気バルブガバナの一部 ( 右端上)も入っていました。 このスプリングがガバナの内部スプリングでしょうか？ それにしても、なぜわざわざガバナを分解したのでしょう？ ガバナ単体で出品できるのに。 |
排気バルブで一番気になるのが 「 ミドルバルブとロアバルブの削れ 」、と 「 ロアバルブとバルブガイドの穴の削れ 」。
 |
 |
| オークション頁の説明通り、「 破損なし！」 です。 これだけきれいなのは大当たり。 |
ロアバルブの穴が磨耗変形して楕円になっています。 しかし、これは外側だけで、穴自体は、 左 : 外側 / 4.2㎜Φ、内側 / 4.2㎜Φ、 右 : 外側 / 4.2㎜Φ、内側 / 4.1㎜Φ。 バルブガイドは 4.1㎜Φ / 4.2㎜Φ と 4.2㎜Φ / 4.2㎜Φ で、 外側も削れていません。 |
この排気バルブはエンジン⑥に付けます。
エンジン⑥はクランクシャフト右オイルシール逆組でオイルシール交換必要、ついでに腰下オーバーホールも。→→→ こちら
こうすれば、完全スペアーエンジンが二台、削れはあるが充分使える排気バルブが１セット。
そして、ストックの完全丸車が二台で生存中は充分にＳJ１３を楽しめます。
と思いつつ、 「 欲深い人間の性 」 で、毎日「 ＲＭＸ - エンジン 」 で Yahoo オークションの検索をしています。
今回、排気バルブを単体出品していた出品者さんは→→→ こちら
この出品者さんに一言
・エンジンを全部ばらして各部品を単体で出品していますが、シフトドラムやギヤ関係は破損することがないので、別々にしても需要は少ないでしょう。
・エンジンをばらして出品するのなら、
①排気バルブ、②シリンダー、③ピストン ( 程度がよければ )、④クラッチハウジング＋プレート、⑤オイルポンプ、⑥ジェネレーター、⑦残りのエンジン腰下 に分ければ充分です。
※①～⑥はクランクケースを割らずに簡単に取り外せますから作業が楽です。
・ＲＭＸのエンジントラブルは ａ.排気バルブの損傷、ｂ.クランクシャフトベアリングの破損、ｃ.クランクシャフトの右オイルシール逆組み生ガス吹き込みによるギヤ・ベアリングのサビ腐食。
ｂは汎用ベアリングと純正オイルシール交換で解決。
ｃはプライマリードリブンギヤ ( クラッチハウジングのアウター ) のギヤ取り付け部のガタ以外問題になりません。
どうせベアリングは打ち換えるし、他のギヤは厚いので研磨すれば問題なく使えるからです。
解決できないのが ａの 排気バルブ損傷。
上述の通り、排気バルブは部品供給がないので、とても価値のある部品なのです。
排気バルブの出品は開始価格１万円でもまったく問題はありません。程度がよければ２万円でも落札されるでしょう。
以上は出品者さんに連絡はしません。
この出品者さんがＲＭＸの排気バルブを 「 今まで通りに 」 出品されることを期待しましょう。
つづく
前へ/ＲＭＸ「前後17インチ化」③/タイヤとスプロケットの選定 ＲＭＸ②のギヤオイルが黒くて燃費が悪い１-エンジン②-２ 目次へ ＳＰｎｅｔ番外TOP ＳＰｎｅｔ ＳＰｎｅｔ２