ＲＭＸ250-ＳＪ13 整備資料



 2015.05.22  もう一台のＳＪ13 その③/エンジン④の各部の状態と必要部品





エンジンを組むときに注意しなければならないのは消耗部品のチェック。
作業途中で『え～っ!手持ちがもうないゾ。』、『あっ、注文するのを忘れた!』
サークリップ一つ、Ｏリング一つで2～3日作業が止まってしまいます。
それに「注文〇〇円以上で送料無料」の特典から外れ、高い送料を払わなければなりません。
今回は、分解した ＲＭＸ4 のエンジン各部を点検しながら必要部品や消耗部品をチェックしていきます。

★コイルの抵抗値測定/コイルは没
★ＲＭＸとＲＧＶ-Γのコイルの違い
・クラッチカバーの状態と必要部品
・右クランクケースの状態と必要部品
・左クランクケースの状態と必要部品
・クランクの状態と必要部品/キーがない！
・ピストンの状態と必要部品
・シリンダの状態と必要部品
・排気バルブの状態と必要部品
・キャブレターの状態と必要部品
★クランク右ベアリングの取り付け/緩ければネジロック
★クランク左ベアリングの取り付け/「念のためにネジロック」は禁物


     
1.ジェネレーター


問題のジェネレーターです。

 上が 今回取り外した ＲＭＸ④ /エンジン④のもの。

 下が ストックしてある ＲＭＸ①/エンジン①のもの。

 ＲＭＸ④の方がダメなら ＲＭＸ① の方を使わなければなりません。


まず、 ＲＭＸ④ のものをチェック。

コイル(ステータ)の取り付け台がマグネット(ローター)で削られています。
取り付けビス穴も損傷しているから、この取り付け台は使わない方がよいでしょう。

コイル自体もローターで削られています。

ローター取り付けが不十分だったのか、何らかの原因でローターにガタが生じたのか。
原因は分かりませんがローターが振れてコイル取り付け台やコイルを削ったようです。


コイルの健康は抵抗値の測定から。

三相端子間の抵抗を計ってみると全て無限大。
つまり、コイルは断線。使用不能。


※基礎知識

 ステーター(コイル)からは二つのカプラーが出ています。
 一つは黄色線が三本、もう一つは灰色線と茶色線。

 三本の方(三相)は交流出力で、レギュレートレクチファイアに入って直流に変換されて各部へ送られます。
 これがメインの電源。ステーターコイル側といいます。

 二本の方はCDIユニットに入ります。これをピックアップ側といいます。

 どちらも抵抗値の基準値があります。
 抵抗値が無限大なら断線、抵抗値がゼロならショートです。どちらも使い物になりません。


『それなら、ストックしておいた ＲＭＸ① のコイルを使えばいいじゃない。』

しかし…。

このＲＭＸ① のコイルは見た目はきれいでも、コイルに傷がついているのです。

クランクケースセパレーターを使ってローターを外すときに、
セパレーターの三本の取り付けボルトを締めすぎて、そのボルトでコイル三カ所に傷をつけてしまったのです。→→→こちら

a は コイル圧着、b はリード線潰れ、C はコイル曲げ。


それではエンジン①のコイルの抵抗値を計ってみましょう。

  三相(ステーターコイル) の方は
・0.8～1.3Ω，0.8～1.3Ω，0.5～0.9Ω (※デジタルテスター)
・1Ω，1Ω，0.8Ω (※アナログテスター1Ωレンジ)
※サービスマニュアルの基準値 ( Ｙ-Ｙ ) は三つとも 0.56～0.68Ω。

・三つとも基準値より高く、一つだけ他の二つよりは低いけど、
  どこかのサイトに
  「数値自体はテスターの特性によって異なる。三つの数値に大きな違いがでなければＯＫ」。
・また、このサイトで紹介されていた「三相端子とコイルコアの間の抵抗＝無限大」でショートなし。

  ピックアップコイルの方 ( CDIユニットに入る方) の抵抗値は
・100Ω(デジタルテスター)
・90Ω(アナログテスター)
※サービスマニュアルの基準値 ( Br-W ) は 80～120ΩだからこちらもＯＫ。

 「抵抗値はＯＫ」ということで使ってみましょう。


 「ステータコイルは消耗品」だとか。
 チョット前に、Yahooオークションに出ていたんだけど…。

     
2015.06.14  追記

 ＲＧＶ250Γのジェネレーターコイルを入手しました。

 いつもの Yahooオークション Myabeeさん からです。

 写真上が 断線していたＲＭＸ④ のもの、下がＲＧＶのもの。

 落札価格は 761円。
 もちろん、三相間の抵抗値は問題なし。

 コイル自体は18連のものであればどのメーカーのものも同じようです。
 同じメーカーのものであれば間違いないでしょう。

 違うのはハーネスです。
 


 これはＲＭＸのコイル。

 コイルから出ているのは
 ①三相(黄色線三本)
 ②茶色線と白色線
 ③黒/白線(コイルコアにアース)

 カプラーは
 ①三極(三相・黄)
 ②二極(茶と白)
 ③一極(黒/白)


 一方、ＲＧＶの方は

 コイルから出ているのは
 ①三相(黄色線三本)
 ②茶色線と黒色線
 ③赤色線と黒色線

 カプラーは
 ①三極(三相・黄)
 ②三極(赤と黒と茶)

 電気の知識がないので、
 どの線をどの線につないで、
 どの線をコイルコアにアースすれば
 ＳＪ13に使えるのか判りません。

 しかし、三相部分だけは使えることは確かです。
 三相線を切断して コイル部分を交換すればＯＫ。
 「ＲＧＶの三相部分＋ＳＪ13の他のハーネス」でもＯＫ。

しかし、どうせならハーネスも同じものを入手した方がよいでしょう。
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2.クランクケース右カバー(クラッチカバー)


 (必要部品)

1.クラッチカバーガスケット→  11482-28C01  ※あり ※追加注文×1
2.オイルポンプＯリング→  09280-20003  Ｏリング，D：1.5，ID：19.5  ※なし ※注文×2
3.冷却水注入口のＯリング→  09280-19001  Ｏリング，D：1.9，ID：18.8  ※あり
4.キックアームオイルシール→  09283-20031  オイルシール，20×27×5  ※あり
5.ウォーターポンプオイルシール→  09283-10005  オイルシール10×20×5 ※あり ※追加注文×2
6.ウォーターポンプギヤクリップ→  08331-31086  サークリップ  ※なし ※追加注文を含め ×3
7.オイルポンプ入り側パイプのクリップ→  09401-08401  ※なし ※追加注文を含め×3
★クランクケース内のベアリングやオイルシール部品の詳しい説明は→→→こちら


3.こんなところに補修痕


 転倒してクラッチカバーが岩の角に当たって穴があいたのでしょうか？

 アルミ溶接のような補修がしてあります。

 エンジンを降ろしていないわりには、結構ハードに使っていたようです。

 もちろん問題はありません。


     
3.右クランクケース


交換するのは、左右のクランクベアリングとオイルシール。

カウンターシャフト右のベアリング(真ん中のベアリング)も少し引っかかるので交換した方がよい。

 (必要部品)

 8.クランク右ベアリング 汎用 NACHI6305  ※あり
 9.クランク左ベアリング 汎用 NTN 63/28  ※あり
 10.カウンターシャフト右ベアリング汎用 NTN 6205  ※あり
 11.クランク右オイルシール→  09283-36007  オイルシール36×52×7  ※なし 注文×1
 12.クランク左オイルシール→  09283-25084  オイルシール 25×37×6  ※なし 注文×1
 13.キックスタータアイドルギヤのサークリップ→  08331-31176  サークリップ 
 ※なし 追加注文含め×2
 14.エキゾーストバルブロッドブッシュ上下→  12686-01B00  と 12687-01B00 
 ※あり ※常備部品です。
 15.クランクケースガスケット→  11481-28C00  クランクケースガスケット ※なし 注文×1
 16.リードバルブガスケット→  13156-01C10  ※あり
 17.クラッチスリーブハブを留める“曲げるワッシャ”(常備パーツ)→  09167-22021  ワッシャ ※あり

クラッチとトランスミッションとてもきれいです。このまま使います。

クラッチプレート厚は ドライブ(コルク)が 2.8～2.9㎜ (※使用限度 2.5㎜以下)、
ドリブン(アルミ)が1.6㎜ (※厚さに関しては使用限度の記載なし。定盤上に置いたときに生じる隙間の最大値の使用限度は 0.2㎜以上)


    
4.左クランクケース


ＲＭＸ④ の左クランクケースは、左クランクベアリング損傷でベアリング孔が削られています。

ベアリング外輪が当たるところは削られていないので、使おうと思えば使えます。

もちろん、ベアリングがなんの抵抗もなく「スコン」と入るようなら別ですが。

ドライブシャフトの左ベアリング(写真の左端のベアリング) が少々引っかかります。

このベアリングは規格外で汎用品がなく、純正は3千円以上します。


次は ストックしていた ＲＭＸ① /エンジン①の左クランクケースです。

クランクシャフトのベアリンク孔の損傷はなくきれいです。

また、ドライブシャフトの左ベアリングに引っかかりがなく、高価な規格外ベアリングを購入する必要もありません。


このエンジン①の左クランクケースはＲＭＸ②/エンジン②のＯＨのときに使おうと思いました。
エンジン②もクランクシャフト左ベアリングの損傷で左ベアリング孔が削られていたからです。

しかし、「エンジン②の左クランクケースをこのまま使い続けたらどうなるのか」が知ってみたくなり、エンジン①の左クランクケースを使わずにストックしてあったのです。→→→こちら。

今回は、ＲＭＸ④/エンジン④の左クランクケースのベアリング孔の痛みが激しいので、エンジン①の左クランクケースを使うことにしました。

必要なのは Ｏリング・オイルシールなどの消耗部品だけです。

 (必要部品)

 18.ドライブシャフトスペーサ→27531-28C00  エンジンスプロケットスペーサ ※あり
 ※表面にはオイルシールによる削れはなかったが、内部が錆びているので新品にした方がよい。
 19・スペーサＯリング(二本)→  09280-21010  Ｏリング，D：1.9，ID：21.5  ※あり
 20.ドライブシャフトオイルシール→  09283-28020  オイルシール，28×38×6 ※あり
 21.シフトレバーオイルシール→  09283-14006  オイルシール，14×22×6 ※あり

 ※18～21はエンジンをフレームに載せた状態で交換できます。

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特定小型原動機付自転車にも
アシスト自転車にも該当しません。



5.クランク


写真左が ＲＭＸ④/エンジン④のもの、右が ストックしている ＲＭＸ①/エンジン①のもの。

・コンロッド小端の内径は 両方とも 23.0㎜ΦでＯＫ。
※標準値：23.00～23.01㎜Φ、使用限度：23.5㎜Φ以上
※1/100㎜はマイクロメーターでないと測定できません。使用限度23.5㎜はノギスでもＯＫ。

・コンロッドの横揺れ(横方向の振れ)については、
  ＲＭＸ④/エンジン④の方がＲＭＸ①/エンジン①の方より少し大きい気がします。
※この振れについて、マニュアルでは「測定する」とだけ書いてあるだけで、
  その標準値や使用限度は明らかにされていません。
・もっとも、コンロッドの大端部(根元)は、プレス機と技術・経験がないと分解・組立ができません。
・また、コンロッドの横揺れはコンロッドベアリングの磨耗だけが原因ではないでしょうから、
  横揺れが大きくなったらクランクごと交換した方が安いでしょう。

 (必要部品)

 22.プライマリードライブギヤスペーサ内Ｏリング→09280-22001/Ｏリング/D：2.4，ID：21.8 ※あり

※クランクケース内のＯリングやオイルシールは痛んでなくても交換して安心しておきましょう。
 


        
 『ピンがない!』

ＲＭＸ④/エンジン④のクランクシャフトに「左端に付いている突起(キー)」がありません。

この突起(キー)はローターをクランクシャフトに固定するためのもの。

これがなかったからローターが振れたのです。
そして、振れたローターがコイルやコイル取り付け台を削ったのです。

しかし、このキーは簡単に外れるものではありません。
なぜ、このキーがなくなったのでしょうか。

ＲＭＸ④/エンジン④のジェネレーター部分には“ハテナ”が多いですね。

このキーはパーツリストにあります。どのようなものか試しに注文してみましょう。

(必要部品)
 23.fig16-№5→  08341-31039  キー ※注文×1

    
6.ピストン


ＲＭＸのピストン状態としては「良い」ものです。80点くらいでしょう。

ピストンヘッドや肩の部分に欠けや損傷がありません。胴体の縦線傷は通常レベルです。

ピストンピンも ノギス計測ですが18.0㎜Φあります。(使用限度 17.98㎜Φ)

 ピストンの状態が良いということはクランクやシリンダーの状態が良いということです。

 エンジン分解・組立では、ピストンとリングはまず以前のものをそのまま使います。
 エンジンを動かして、以前のエンジン状態を知るためです。
 その後で、ピストンやリングの交換を検討していきます。

 ピストンやリングはエンジンを降ろさずに交換できます。(私は降ろしますが)

 ちなみに、ＳJ13のベースとなったエンデュローレーサーのＰＪ12 では
 ・ピストンリングは３レース(約６6時間)毎に、
 ・ピストンは５レース(約10時間毎)に交換」が指定されています。
 ＰＪ12では１～２回ツーリングしたらピストン交換なのですね。
 ＰＪエンジンに換装されている方、メンテやっていますか？

 (必要部品)
 24.ピストンピンクリップ・2→  09381-18002  スナップリング  ※あり ※常に残り数確認




     
7.シリンダー


ヘッド、シリンダーとも問題はありません。

スタッドボルトは少々サビていても新しいものに交換しません。

「スタッドボルトの取り外し→取り付け」を繰り返すと、シリンダー側のアルミ雌ネジを損傷してしまう危険があるからです。。
こうなるとリコイルですが、上手にやらないと(上手にやっても)ラジェター液漏れが生じます。→→→こちら

(必要部品)

 25.ヘッドガスケット→  11141-05D10  シリンダヘッドガスケット ※あり
 26.シリンダーガスケット→  11241-28C11 シリンダガスケット ※あり
 27.チャンバーガスケット→  14181-29E02  エキゾーストパイプガスケット ※なし  注文×1
 28.チャンバーＯリング→  14171-28C30  エキゾーストパイプＯリング ※あり


シリンダ内部の状態を写真で撮るのは素人には難しいことです。

写真左が上から、右が下からのものです。

これではその状態がまったく判らないでしょう。

内部は通常の浅い縦傷(表面傷)、5時位置のポートから上に少し深い縦線傷。
これくらいなら問題なく使えます。

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8.排気バルブ


 バルブに薄くて硬いカーボン堆積がありましたが、あまり苦労せずに取り去ることができました。

 組み上げて作動チェック。問題はありません。


 (必要部品)
 29.バルブ前部フタのガスケット→  11238-05D01  シリンダカバーガスケット№2
 ※なし ※注文×1

 ※バルブ右側のフタはいつでも取り外せるから、ガスケットはいつでも交換できます。
   しかし、バルブ前部のフタはエンジンを降ろさないと外せません。
   バルブ前部のフタのガスケット(写真手前の右側)はそんなに痛みませんが、
   安価な部品(140円)なのでエンジンを降ろしたときには交換しておきましょう。


   
9.キャブレター


ヘドロ堆積、緑色腐食・損傷ありません。
キャブレタークリーナーで簡単に「艶のない真鍮色」になりました。

メインジェットのワッシャが欠品。

パワージェットホースは取り外すときに折れてしまいました。

付いていたジェット類は、

・ジェットニードル(JＮ)：6BGK8 (標準)
・ニードル段数(JＮ段数)：中段(標準)
・パイロットジェット(PJ)：35(標準)

この組み合わせで、しかも分離給油で、
・メインジェット(MJ)が 240番!

標準が195番だから、標準よりも9段階大きい。
これで高回転域でかぶらなかったのでしょうか？

一応、ＲＭＸ2，ＲＭＸ3 と同じ、「MJ：195，PJ：32.5，JＮ段数： 1段目」からスタートすることにしました。

(必要部品)

 30.フロートバルブＯリング→ 13295-03D00  Ｏリング ※あり ※追加注文×2
 31.エアスクリューＯリング→  13295-29900  Ｏリング ※なし ※追加注文を含め×3
 32.キャブレター底部のパッキン→  13696-03D00  シール ※あり ※追加注文×1


10.部品が届くまでに左右のクランクベアリングを装着


★ベアリング圧入工具とやり方については→→→こちら

    
ａ.右ベアリングの取り付け/緩ければネジロック


右ベアリングは圧入器具のナットを手で回したら簡単に入ってしまいました。
入ったベアリングを指で引っかけて引っ張ると簡単に外れます。

ＲＭＸ③/エンジン③・1万7千円の右ベアリングもそうでした。
※エンジン③ではエンジン①の右クランクケースに交換。

しかし、エンジン③の場合は「もっと緩い状態」。
クランクケースを外したら、ベアリングがクランクシャフトの方にくっついて出てきましたからね。→→→こちら。

ベアリングがクランクケースに残らずクランクシャフトの方に残る場合は、クランクケースのベアリング孔はスコン・スコンなのです。

ＲＭＸ④/エンジン④はベアリングがクランクケースに残ったので安心していたのですが、
あとから考えてみると、ベアリングがクランクケースベアリング孔から半分くらい頭をだしていました。


『じゃあ、この右クランクケースもボツ？』

そうはいきません。

エンジン①の右クランクケースは、もうエンジン③に使ってしまいましたからネ。


クランクシャフトベアリングの外輪は、片側(外側)がクランクケース(ベアリング孔の段差)で押さえられています。
これは左右のベアリングとも同じです。

しかし内輪は、
左ベアリングが「片側(内側)をクランクホイール段差で押さえられているだけ」なのに対し、
右ベアリングは「内側からクランクホイールの段差、外側からプライマリードライブギヤスペーサ」で両側から押さえられています。→→→こちら

だから、右ベアリングは「内輪がクランクシャフトにガッチリ固定されている分、外輪への負担が少ない」と言えます。
つまり、ベアリングの内輪が回っている以上、ベアリング外輪にそれほど大きな力はかからないはずです。
結局、「クランクケースとベアリングのはめ合いが少々緩くても、ベアリング外輪がベアリング孔内で空回りすることない」と考えていいのではないでしょうか？
(このあたりはチョットこじつけ・理由不十分な気がします)

このようなコジツケで自分を納得させ、ベアリング孔に少量のネジロックを塗ってベアリングを取り付けました。

    
ｂ.左ベアリングの取り付け/「念のためにネジロック」は禁物


ベアリングを何回もはめたり取り外したりすると、ベアリング孔が磨耗してしまいます。

「左ベアリングも緩いといけないから、あらかじめネジロックを縫っておこう。」

左ベアリング圧入の前に、ベアリング孔に少量のネジロックを塗布。

しかし、これが災い。

初期打ち込みで、ベアリングとケースの間にネジロックが浸透、さらに念入りな初期打ち込み量の計測で時間が経過。
そして、ネジロックが効果を発揮。

ベアリングが圧入工具で圧入できない。

そこで、圧入工具を外してベアリング打ち込み量を均一に調整。
ベアリングは少しだけ入って時間が経過、さらにネジロックが効果を発揮。

最後はドライヤーでベアリング孔を温め、力任せでベアリングを圧入。

通常の圧入なら、「抵抗を感じたところ」がベスト圧入。
しかし、力任せの圧入だから「ベスト圧入かどうか」が分からない。

数値上、ベアリングはクランクケース面から1㎜出るはず。

12時，3時，6時，9時方向の出っ張り量をノギスで図るが正確に測定できない。
クランクケースの平面精度も関係してくる。

結局、出っ張りを指の腹で触ってなんとか揃えました。


このような苦労をしないために、ベアリング圧入は、「まずそのまま圧入」。
そして、圧入が緩かったときに、ネジロックを使用。

そもそも、緩くなければベアリングを取り外すことはないのだからベアリング孔は磨耗しません。
緩ければベアリング孔とベアリングの隙間が大きいので、ベアリングを取り外すときにベアリング孔は磨耗しないし、もし磨耗してもどうせネジロックを使用するのだから同じことです。

確立された手順を思いつきで変えてはいけません。

これが、今回の発見です。

※2019.10.追記・解説
ネジロックはホットガン/150℃で解除できます。


c.カウンターシャフト右ベアリング


パーツクリーナーを吹いたら引っかかりがなくなりました。

不要不急のパーツ交換で思わぬ弊害が出ることを懸念してベアリング交換なし。

クランク左ベアリングで難儀したあとですからね。


11.エンジン組立，始動


Webikeへ久しぶりの消耗部品注文・6094円(送料無料)、Yahooオークション・GHOST GARAGEからエアフィルター・2592円(送料無料)

部品が来ればエンジン組立、エンジン搭載・始動。

次回を御期待ください。


つづく。




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