ＲＭＸ－ＳＪ13 整備資料

 2019.05.29.  Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパー取り付け

フロント小径化（17インチ化）による前輪の不安定さを解消しようとＷ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーを取り付けました。
効果は予想以上のもの。倒せば前輪が傾けたところで止まる。立ち上がりにフラつかない。直進では「ハンドルが固定されている？」と感じるほど安定。
アスファルト上の前後17インチオフモタードにベストマッチします。
付属部品以外に必要なもの、取り付けの注意、干渉部の除去など説明しました。


・前後17インチ化にステアリングダンパーが必要な理由
・Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパーの部品内容と取り付けに必要なもの
－Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパの取り付けー
・ダンパー部分
★ピボットブラケットの取り付け位置/取説の取り付け位置は問題
★ピボットブラケット取り付け
★コネクティングロッドの調整
－その他の調整－
・ホーンの取り付け
★ライトカウルとの干渉
★高さの調整/スペーサ構成
・コネクティングロッド調整ネジの弛み止め
・ロッド前後のステアリングロックとライトカウルへの干渉結果
★ダンパーの強さの調整と試乗
★取説の「調整・メンテナンス」項目
・インプレッション



１.Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパー

       
ａ.前後17インチとステアリングダンパー

「 前後17インチ化 」 でライディングポジションが 「 前のめり 」 になったのは 「 ハンドル交換 」 で対処。→→→こちら  しかし、 「 フロントホイール小径化 」 による 「 フロントの落ち着きのなさ 」 は今まで通り。  コーナーで倒せばフロントに安定感がない。  そのため、倒しているときは、それ以上ハンドルが切れ込まないようにハンドルを保持していなければならない。  もちろん、倒した分だけしかハンドルは切れないのだけど、 「 もっと切れ込むのではないか？ 」 との不安を感じさせられる。  立ち上がりでも同じ。  フロントに安定感がないのでハンドルを保持していなければならない。  実際にはコーナーや立ち上がりでのハンドル保持にそれほどの力は必要ないが、とにかくハンドルに神経を集中していなければならない。  これは 「 フロントを21インチから17インチにしたこと 」 によりジャイロ効果が減少したため。  ジャイロ効果の減少を 「 ステアリングダンパーでフロントの反応を重くすること 」 によって補えるかもしれない。

    
ｂ.ＷＥＲのステアリングダンパー


ちょうど Yahooオークションで ＲＭＸ用の「Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパー」が出品されていたので入手。→→→ こちら と Ｗ.Ｅ.Ｒ.( Works Enduro Riders )
「 新品で4900円＋送料900円 」 。安くて大助かり。

( 内容 )   ・ ａ.ダンパー :ステアリングステム下部にフロントフェンダーで挟むように取り付 ・ アルミ製 ・ 各穴 6.3㎜Φ   ・ ｂ.ピボットブラケット :ステアリングヘッドに取り付け ・ アルミ製 ・ 各穴 6.3㎜Φ   ・ ｃ.コネクティングロッド :ａ と ｂ をつなぐ ・ スチール製 ・ ピローボール内径 6.3㎜Φ   ・ ｄ.付属ナット類   ・ スペーサ/厚 : 外径×内径×厚さ＝16×6.3×5.0㎜ ×２個、 スペーサ/薄 : 外径径×内径×厚さ＝＝16×6.3×2.50㎜ ×２個  ※アルミ製。   ・ ワッシャ/大 : 外径×内径×厚さ＝17.7×6.6×1.5㎜ ×４個、 ワッシャ/小 : 外径×内径×厚さ＝11.5×6.6×1.5㎜ ×６個 ※スチール製 ( 通常のワッシャより厚い )   ・ ボルト : Ｍ６ ・ フランジ・ 首下20㎜×４個、 Ｍ６ ・ フランジ ・ 首下25㎜×４個、 Ｍ６ ・ 首下70㎜×２個   ・ 弛み止めナット : Ｍ６ ・ ナイロン×６個  ( 追加で必要なもの )   ・ Ｍ６ワッシャ×４個   ・ Ｍ６弛み止めナット ( 弛み止め部がスチールのもの )×４個 ※付属のＵナットは弛み止め部がナイロンで使い捨てのため。   ・ Ｍ６ ・ 首下40㎜ボルト×１個 ( コネクティングロッド前側ボルト )   ・ Ｍ６ ・ 首下30㎜ボルト×１個 ( コネクティングロッド後側ボルト )   ・ Ｍ６スプリングワッシャ×７個   ・ Ｍ６細目 ( 0.75㎜ ピッチ ) ナット×２個 ( コネクティングロッド調整ネジ止め )

      
2.Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパーの取り付け
   ●●       

・ホーンが邪魔ですから、ステーを取り外します。   ホーンは取り敢えずタイラップでくくり付け。→→→こちら ・フロントフェンダーがあっても作業に支障はありません。   この時点でフェンダーも取り付けておきましょう。 ・付属の 「 Ｍ６×首下20㎜ 」 ボルトを使います。  フェンダーは緩んでもかまわないけどダンパー取り付け部が緩んではいけません。  スプリングワッシャを入れます。

     
ｂ.ピボットブラケットの取り付け位置/取説の取り付け位置は問題


ブラケットはステアリングヘッドを挟むように取り付けます。

では、「 どの高さに取り付ける 」 か？

問題となるのは
イ.ブラケットステーとダンパーアームの高さの違い
ロ.ブラケット側ピローボールとステアリングストップの干渉
ハ.ダンパー側ピローボールとライトとの干渉

ブラケットを高い位置に取り付ければ、イ が大きくなりスペーサがたくさん必要になる。そして、ロ ( ライトとの干渉 ) が問題となる。
ブラケットを低い位置に取り付ければ、ロが問題となる。

候補は①、②、③の三カ所。

★① : 取扱説明書が推奨している位置 ・取扱説明書によると、   この位置ならダンパー側に「付属の５㎜スペーサ」を一枚挟めばよいらしい。 ・ところが、①でのｆ(ブラケットステーとステアリングロックとの隙間)は約12㎜。   ブラケットステーの下に取り付けるピローボール部分の厚さが「最小で17.5㎜※」   ①にすると、   ｆ(ブラケットステーとステアリングロックとの隙間)を 5.5㎜ 増やさなければならない。	・ｆを増やすためにはステアリングロックの突起を短くするしかない。 ・ステアリングロックの突起はあと５㎜短くすることができる。 ・必要とされるｆ/5.5㎜をクリアーするために突起を６㎜削っても、   ステアリングロックは機能するでしょう。 ・しかし、①にするには次に述べる「次の問題」をクリアーしなければなりません。

※ブラケットステーの下に取り付けるピローボール部の最小厚さ : 付属大ワッシャ＋ピローボール＋付属小ワッシャ＋フランジボルト頭＝1.5＋9.5＋1.5＋5㎜＝17.5㎜


②は「 ブラケットが自然に落ち着く位置 」
取り付け位置は、①より 「 約８㎜上 」

ｆ ( ブラケットステーとステアリングロックとの隙間 ) は、20㎜ となって、必要最小値の 17.5㎜をクリアーし、ステアリングロック突起を削る必要がない。

今回は②で取り付けました。


( 取扱説明書の推奨位置①でクリアーしなければならない さらなる問題 )

・ブラケットを①の位置に取り付けるためには、   溶接の盛り上がり を削り取らなければなりません。   この盛り上がりを削り取らないとブラケットがフレームに密着しないからです。	・これは大変な作業です。 ・フレームの強度の問題も生じます。

以上により①と②では②の勝ち。


③の位置 とは

・ＳＪ13 フレームの左側には三個の穴が開いています。   この穴を ブラケット取り付け穴 として利用できないのでしょうか？   これができるのなら 「 穴あけ 」 作業は不要となります。

しかし、

・②の位置よりさらに10㎜アップ。①の位置からは18㎜もアップ。 ・その結果、「イ.ブラケットステーとダンパーアームの高さの違い」は   ①より18㎜増えます。 ・①での必要スペーサが５㎜だとすれば、③での必要スペーサは23㎜分。   付属スペーサは合計15㎜分しかありませんし、不必要に高くしても利点がありません。	・左右の穴は「同じ位置にある」ように見えますが、実際は少し違っています。   もちろん、右側の穴を拡張すればすれば   問題なく③にブラケットを取り付けることができます。

以上により、②と③では②の勝ち。
   ★★33    

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・取扱説明書の通りに、   Ｃクランプ(65㎜)でしっかりと固定し、6.5㎜Φのキリでセンターを決める。 ・使用するＣクランプの巾は 「 60㎜ 以上 」必要。 ・ステアリングヘッドの前から差し込むので、できるだけ奥行きの大きなものが適しています。   ホームセンターで「75㎜巾のものと65㎜巾のもの」で迷いましたが、   65㎜巾の方が奥行きが大きかったので65㎜巾のものを選択。 ・クランプを締め込むときに、ブラケットとステアリングヘッドの間に隙間ができないように、   ブラケットを前から叩いてクランプを締め込む。

ロ.穴あけ－6.0㎜Φのキリがよい

穴あけの位置決めができたら、クランプを外して穴あけ。

取扱説明書の通りに 6.5㎜Φ のキリを使いました。

・こちらはクランプで締めつける前の穴あけ位置。 ・「あける穴/赤〇」と丸既存穴との間隔は「許せる範囲」 。	・こちらは実際にあけた穴。   二つの穴の間隔は「危ないところ」まで近づいてしまいました。 ・これはクランプを締めるとブラケットがフレームの凹凸に応じて少し変形するから。   そして、ハンドドリルが躍って、実際の穴が6.5㎜Φより大きくなるから。

右側の穴も同様に「危ない間隔」。

・クランプを締めつける前の穴あけ位置。	・クランプを締めつけて穴あけ位置を決め、実際に穴あけしたもの。   ほとんど「つながって」います。

ブラケット穴は 6.3㎜Φ、これに通すボルトは６Ｍ。

フレームの穴あけに取扱説明書が指定する 6.5㎜Φ のキリを使う必要はありません。

ハンドドリルが躍って穴がキリ径より大きくなることを考えれば 6.0㎜Φのキリを使う方がよいでしょう。


ハ.ブラケットの取り付け

・ブラケットがアルミなので、取り付けボルトの締め付け力を分散させるために頑丈な幅広ワッシャを両側に挟むこと。

・ナットはスチールの弛み止めの付いたＵナットを使い、スプリングワッシャを入れること。


★取扱説明書の注意事項

・ａ.ピボットブラケットの曲がっている部分 ( ステアリングヘッドと重なる部分 ) の曲がっている部分の内側に三層くらいのガムテープ ( or耐熱グラスウール ) を貼り、
     車台番号に傷がつかないようにする。
・ｂ.ピボットブラケットとステアリングヘッドとの隙間を伸縮性のあるシール ( シリコン系のシール剤 ) で塞ぐ。


・ａはフレームがアルミでない限り必要ないでしょう。

・ｂはブラケットとステアリングヘッドとの隙間に土が入り込んだり水がたまったりするのを防ぐためでしょう。

  ブラケットはステアリングヘッドの前側とピッタリ接触していますからブラケットが上下にずれることはありません。
  ステアリングヘッド左右とブラケットの間には隙間ができますが、この隙間によってブラケットの取付がずれることはありません。
  取扱説明書の要求を満たそうと思えば、ブラケットの内側にセメダインスーパーＸをタップリと塗って取り付ければよいでしょう。

  今回は取り敢えずなにも対策をせずにそのまま取り付けました。
   ★★34     

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・前側の構成(上から) ※暫定値→最終的には変更します。→→こちら   ボルト頭→付属ワッシャ小→ピローボール→ 付属ワッシャ大→2.5㎜スペーサ×２   →５㎜スペーサ×２→アーム →付属ワッシャ大(汎用でもＯＫ)   →スプリングワッシャ→ 弛み止めナット。 ・これで、ボルトの首下必要長は40㎜。   付属の首下25㎜のボルトでは短いので、Ｍ６/首下40㎜か45㎜のボルトが必要。	・後側の構成(上から）) ※暫定値→最終的には変更します。→→こちら    ※ステアリングストップ突起との隙間をとるためにボルトは下から入れる   弛み止めナット→スプリングワッシャ→付属ワッシャ大(汎用でもＯＫ)→ステー   →付属ワッシャ大→ピローボール→付属ワッシャ小→ ボルト頭 ・これでボルトの首下必要長は27㎜。 ・付属の首下25㎜では不足なので Ｍ６/首下30㎜のボルトが必要になる。

なお、弛み止めナットを使うのでスプリングワッシャは省いてもよい。

また、取扱説明書には「ネジロック使用 」 となっているが、
ネジロックを使うと外すときに解除する必要があり、スプリングワッシャを使うので弛み止めは充分なのでネジロックは必要ないでしょう。


ロ.長さの調整


高さの調整ができたら、ロッドの片方を外し中央のチューブにねじ込む。

タイヤが真っ直ぐ前のときに、ダンパーのアームが直角になるようにロッドの長さを調整する。

ＲＭＸの場合 「 ロッド全長 ( 外端～外端 ) が118㎜ 」 でＯＫ。


※中央チューブの両端にねじ込まれるピローボール部分のネジは同じ方向に切ってあります。
  だから、ターンバックルのように中央チューブを回して全体長を長くしたり短くしたりすることはできません。

    
3.その他の問題
    ★★35     

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これで「もの」になるようなら
「65 か 85」にステップアップ。

ホーンなど使ったことはないが、これがないと整備不良車。  取り敢えずタイラップでコンデンサー付近に縛りつけ。  鳴ることは鳴りますが、押し入れの中で鳴っている音量。  タイラップの位置を再考する必要あり。

     
ｂ.ライトカウルとの干渉

ライトカウル ( フロントカウル ) は下から50㎜付近をカット。  もともとのカウル取付は左右と下側の三点。  カウルカットにより下側の取付部分もカット。  結局、カウルは左右の二点だけで取り付けることになります。  ステーを使ってカウル下側部分も取り付けようとしましたが、  左右の取り付けだけでしっかりとしているので下側はフリーに。

新たな問題はライトカウルとダンパーアーム部の干渉。

前側のスペーサが ５＋５＋2.5＋2.5 ではライトカウルを擦るか擦らないかのギリギリ。  なんとか 2.5㎜スペーサを減らせないか？	ライトカウルの取付は左右だけになっているので、  左右の取付穴を下にあければライトカウルが上がるのでアーム部分との干渉は回避できます。

ところが、今一度 「 後側ピローボール部とステアリングストッパとの隙間 」 を見てみると６㎜くらいありました。

この隙間は当初の予想で 2.5㎜。
・ ②位置にブラケットを取り付けた場合のステーとステアリングストッパ突起との隙間＝20㎜
・ ステー下に取り付けるピローボール部分の厚さ＝17.5㎜ ( 付属ワッシャ大＋ピローボール＋付属ワッシャ小＋ボルト頭＝1.5＋9.5＋1.5＋5＝17.5㎜ )
・ 後側ピローボール部とステアリングストッパとの隙間＝20－17.5＝2.5㎜。

しかし、実際には６㎜で3.5㎜増加。

当初測定したステーとステアリングストッパとの隙間が間違っていたのか、実際の穴あけとぷラケットの取り付けでブラケットの前側が持ち上がり、ステー位置が上がったのか。
理由はどうであれ後側の隙間が増えたのだから、前側の2.5㎜スペーサを減らしこれを後側に持っていけばアーム部が2.5㎜低くなりライトカウルとの干渉がなくなります。

※スペーサはコネクティングロッドの前側と後側の高さを調整してコネクティングロッドを水平にするためのもの。
  コネクティングロッドを水平にするために必要なスペーサは、すべて前側に取り付けても、すべて後側に取り付けても、分散させて取り付けてもロッドの水平は保たれる。
  ただし、前側に取り付けた分だけロッドが上がり、後側に取り付けた分だけロッドが下がる。
 ロッドが上がればライトカウルとの干渉、ロッドが下がればステアリングストッパとの干渉が問題となる。

    
4.最終結果－前後の構成
   ●●     

前側の上から、  ボルト頭 → 付属のワッシャ小 → ピローボール → 付属ワッシャ大   → 2.5㎜スペーサ×１  → ５㎜スペーサ×２ → アーム → 付属ワッシャ大 ( 汎用でもＯＫ )  → スプリングワッシャ → 弛み止めナット。  これで、ボルトの首下必要長は37.5㎜ → 首下40㎜のボルトを使うと少し出る。	後側の上から ( ステアリングストップ突起との隙間をとるためにボルトは下から入れる )  弛み止めナット → スプリングワッシャ → 付属ワッシャ大 ( 汎用でもＯＫ )   → ステー → 付属ワッシャ大 ( 1.5㎜ )  → 付属小ワッシャ ( 1.5㎜ )   → ピローボール → 付属ワッシャ小 → ボルト頭  ボルトの首下必要長は以前より1.5㎜増えて28.5㎜。  ボルトは以前のままで首下30㎜でＯＫ。

※後側に2.5㎜スペーサを使う場合は、
  「 弛み止めナット → スプリングワッシャ → 付属ワッシャ大 ( 汎用でもＯＫ ) → ステー → 2.5㎜スペーサ → 付属ワッシャ大 ( 1.5㎜ ) → ピローボール → 付属ワッシャ小 → ボルト頭 」
  となり、１㎜増えてボルト首下必要長は29.5㎜。使うボルトは首下30㎜のものでＯＫ。

なぜ、2.5㎜スペーサを使わなかったのか？
付属の1.5㎜厚ワッシャを入れ、ブラケットステーに定規を当ててコネクティングロッドとの平行をチェックしたらＯＫだったので 「 わざわざ2.5㎜スペーサを使う必要がない 」 。

なお 「 2-b 」 で説明したように、
取扱説明書では 「 ブラケットを①に取り付けて前に５㎜のスペーサを入れる 」 。
しかし、実際にはブラケットを①より８㎜上の②に取り付けました。
だから、スペーサは ( ５＋８ ) ㎜で13㎜分必要。
上の構成では前が５＋５＋2.5＝12.5㎜。後が1.5㎜で合計14㎜、後に2.5㎜スペーサを使うと合計が15㎜。
「 ②が①より８㎜上 」 という測定値も厳密なものではありませんが、 「 1.5㎜でもよいこと 」 の補強根拠となるでしょう。

      
ｂ.コネクティングロッド調整ネジの弛み止め


試乗で後側のナットが緩んで動いている。
締め直して試乗を続けたが、何らかの弛み止めが必要。

すぐに思いつくのが 「 ダブルナット 」 。  しかし、この調整ネジは 「 Ｍ６の細目 」 。→→→ Ｍ６細目  近くのホームセンターに走ったけれどそんなものは置いていません。  そこで、平ワッシャとスプリングワッシャを挟んでみました。  平ワッシャを入れたのは中央のチューブがアルミ製だったこと。   「 コネクティングロッドの外端～外端は 118㎜ 」 でＯＫだから  予め この長さにしてナットを締め付けたあとステーとアームに取り付け。  なお、このナットは 11㎜ ですのでご注意ください。

      
ｃ.ロッド前後のステアリングストッパ突起とライトカウルへの干渉


ロッドの前側を2.5㎜下げ後側を1.5㎜下げた結果、ステアリングストッパとの干渉 ・ ライトカウルとの干渉は次のようになりました。

ロッド後側とステアリングストッパとの隙間は約4㎜。	ロッド前側とライトカウルとの隙間は約4㎜。

どちらも充分なクリアランスです。

しかし、ライトカウルとの隙間を取るために、前側から2.5㎜スペーサを抜いて2.5㎜低くしたのだけれど、隙間は4㎜もある。
ということは、、前側から2.5㎜スペーサを抜かなくても1.5㎜の隙間があったということ。

まあ、隙間は大きい方がよいので2.5㎜スペーサを抜いた方がよいでしょう。
   ★★01     

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国産ではないけれど「いい味」。
※トライクの法的取り扱い

強さ調整はこの ノブ で行います。 クリックしないのには驚き。  いっぱい締め込んだ位置から、 「 4回転半 」 で ノブがアームに当たってしまいます。  ノブの稼働範囲は 「 0～4.25回転戻し 」 。  ただし、調整範囲は 「 ０～３回転戻し 」  ★取扱説明書 : ３回転以上戻すとエアーが混入する。  スタンドアップしてハンドルの抵抗を実感すると、   ・ ０ : ハンドルがしっかりと引っかかっている。   ・ １ : 渋い。乗るとハンドルが固定されている感じがする。   ・ ２ : まだまだ渋い。   ・ ３ : 抵抗をしっかりと感じられる。

試乗では、

・ １回転戻し : ハンドルが固定されているようで怖い。

・ ２回転戻し : コーナーで倒した感じは停止時に車体を傾けた状態と同じ。もう少し切れ込んでほしい。

・ ３回転戻し ( 最弱 )

   直線ではハンドルが固定されているようで違和感がある。100㎞/hでもハンドルはまったくブレない。 「 手放しでも大丈夫？ 」 と思うくらい安定している。

   コーナーでは 「 倒した分だけ倒れてくれる 」。21インチのように前輪が起き上がってきてアウト側の膝で前輪を押さえ込む必要がない。
   ダンパー無しのときにはコーナリングでハンドルを保持していないと心配だったが、ハンドル保持に意識使う必要はない。倒したところで前輪が安定している。
   とにとかく 「 安心して、グッと倒しこめる 」。タイヤの肩にのって小回りができる。
   そして、立ち上がりでは躊躇なくアクセルを開けられる。

直線で 「 ハンドルが固定されているようで違和感がある 」 は馴れの問題。
あとは、アスファルトコーナーを走ってみて調整していけばよいでしょう。
なお、後述するように 「 ３回転戻し / 最弱 」より軽くするにはオイル粘度を低くすることが必要。


★取扱説明書には 「 スタンドアップしてハンドルを動かしたときにダンパーの効きを感じるくらいでは、実際に重すぎます。 」 。

しかし、 「 ダートの凹凸で前輪が振られたときにそれを吸収する 」 のと、
「 フロントを21インチから17インチへ小径化したことによる前輪の落ち着きのなさをなくする 」 のとは違うでしょう。


試乗二回で言えることは、「 前後17インチ化によるフロントの軽さはこのステアリングダンパーで解消できる 」 ということ。

この 「 Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパー 」 には中古でも一万円以上の価値があります。


オフロードバイクを前後17インチにしてハンドリングの敏感さに神経を使っている貴兄。
これは絶対のお勧めです。

さあ、今夜から Yahooオークションで捜しましょう。


「 スロットルを開けられるだけ 」 で燃費が20㎞/㍑を越えたし、久しぶりに尾鷲熊野の峠を走りましょうか！


★2020.04.12.追記  ダンパーの調整は「0～(1＋1/9)回転戻し」


ダンパー調整(オイル流量調整)の仕組み上、
アジャストスクリューを一杯に締めたところが最強、そこから400度(1＋1/9回転)戻したところが最弱。
400度以上戻しても「最弱」は変わりません。 → Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーの調節機構

上で、2回転戻し、3回転戻しの違いを説明していますが、これは気分的なもので、機構上ではまったく同じはずです。
アジャストスクリューにはＯリングが二個付いています。
3回転戻すと、最初のＯリングが顔を出し、エアを吸い込むので「3回転以上戻すな」としているのです。
調整範囲が「0～3回転戻し」というわけではないのです。


    
6.参考 ( 取扱説明書のアジャスト ・ メンテナンス部分 )


ａ.アジャスト範囲外のダンパーが必要な場合

・ 標準 : 10Ｗｔのフォークオイルを使用
・ 重くしたい場合 : 15～20Ｗｔのフォークオイルを使用
・ 軽くしたい場合 : 自動車のオートマティックトランスミッション不ルードを使用

※このダンパーユニットは比較的さまざまなオイルを使えるように設計されていますのでダンパーユニットを痛める心配はありません。


ｂ.オイル交換


・ 800㎞走行毎に行う。
・ 10Ｗｔ～15Ｗｔのフォークオイルをフレキシブルノズルの付いた油差しに入れる。
・ ハンドルを右にいっぱい切った状態でクランクアームを外す。
・ ダンパーアジャストスクリューとエア抜きスクリュー ( マイナスネジ ) を外す。
・ オイルをアジャストスクリューの穴に少し入れて上部のエアーを抜く。
・ 油差しのノズルをアジャストスクリューの穴に押しつけて、六回くらいポンピングしてオイルを圧送する。
   このときに、エア抜き穴から出てくるオイルをウエスで受ける。
・ アジャストスクリューとエア抜きスクリューを締める。
・ 必要があればＯリングを交換。
・ クランクアームをダンパーに取り付ける。
※この方法でオイルを完全に入れ換えることはできませんが、定期的に行っていれば問題はありません。

要するに、 「 アジャストスクリューを外して、10Ｗ～15Ｗのフォークオイルを入れて、エア抜き穴から古いオイルとエアを排出する 」 ということ。

また、アームを外すのはアジャストスクリューがアームに当たって外れないから。
上の説明では 「 ダンパーからアームをはずせば、ダンパーを取り付けたままオイルする 」 ように記述されていますが、
アームにはコネクティングロッドがくっついているので、コネクティングロッド前側を外さないとダンパーからアームを外すことができません。
また、ダンパーが傾いているのでオイル交換作業も簡単ではないでしょう。

ダンパーをステアリングステムから外し、ダンパーからアームを外してダンパーを水平な位置に置いてオイル交換する方がよいでしょう。


なお、このダンパーを中古で入手したときにはダンパーを取り付ける前にオイル交換をしておいた方がよいでしょう。
また、新品で入手したときでも 「 出荷から年数が経って、オイルが変質しているかもしれない 」 のでオイル交換を先に済ませておくほうがよいでしょう。
   ★★02    

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50ccでミニカー
原動機付き自転車扱いです。

( 仕様 ) ※レース用イグナイター以外ほとんどノーマル。

・ エンジン : ノーマル、エンジンオイル : 分離給油 ・  標準設定 ・ CCIS
・ 点火 : SJ13用レースイグナイター ( 抵抗値はノーマルと同じ ) →→→こちら
・ 吸排気 : チャンパー / ノーマル、サイレンサー / リメッサ、エアクリーナー蓋 / ＰＪ用、リードバルブ / ノーマル
・ キャブレター : ノーマル ・ TM30、設定--ＭＪ / 195 ・ ＰＪ / 30.0 ・ ＪＮ / 6BGK-1 ( 二段目 )  ・ ＡＳ / 2.0戻し
・ スプロケット : 前 / 15×後 / 44、ホイール : 前 / 3.0×17 ・ 後 / 3.5×17
・ タイヤ : 前 / 110×17 ・ 後 / 130×17 ( ミシュランパイロットストリートラジアル ) 、空気圧 : 前後2.1㎏/㎠
・ サスペンション : ノーマル ・ 設定--前 / MAX－10clik、後 / MAX－16clik
・ ハンドル : ハリケーン HB0033C-01 ( トラッカースペシャル )
・ デジタルタコメーターは必須です。→→→こちら
・ Ｗ.Ｅ.Ｒ. : 3.0～2.75戻し

・ 出力数値だけでレーサーのＰＪやＲＪのエンジンに魅力を感じる方もいるでしょうが、レーサーエンジンには 「 レース毎のＯＨ 」 が必要。
  レーサーのエンジン出力は 「 １レースだけのもの 」 なのです。
  公道を走るなら、耐久性のあるノーマルエンジンが必須。
  もちろん、 「 回転数に応じて給油量を変え、キャブレター側とシリンダー側の二カ所に給油する 」 分離給油も。
  ＲＭＸはノーマルでも 「 充分以上に 」 走ります。
  7000～8000rpm と それ相応のメンテナンスやＯＨが必要ですが…。


久しぶりに尾鷲熊野を走りました。

走行距離 / 323㎞、ガソリン消費量 / 17.5㍑ → ガソリン燃費 18.44㎞/㍑
熊野市街にはいったとたんエンストでリザーブへ。

20㎞/㍑を期待したけれと、峠道で 「 開けられるだけ 」 だから仕方がないでしょう。
しかし、 「 熊野まで無給油で走って残りリザーブが２㍑くらい 」 を実証。これなら安心して尾鷲熊野を走れます。


ステアリングダンパーの効果は？

コーナーでフロントがしっかりと 「 止まっていてくれる 」 。
21インチでは 「 フロントの起き上がる力とアウト側の膝で押しつける力が同じになって安定 」 、
17インチ＋Ｗ.Ｅ.Ｒ.では 「 アウト側の膝で押しつけなくてもフロントがそこで止まっていてくれる 」

いままで、 「 どうしようか？ 」 と 「 なすがままにしていた 」 下りのヘアピンをリーンアウトでクリアーできました。


もっとも、これはハンドル交換の効果も。
ハンドルをトラッカースペシャルに換えてから尾鷲熊野を走るのは初めてですから。

しかし、 「 これだけ倒しても怖くない 」 のは確かにダンパー効果。
コーナーや立ち上がりででハンドルに神経を使う必要がないので、 「 倒すこと ・ タイヤの肩に乗ること ・ 起き上がりのアクセル操作 」 に集中できます。

帰りにはダンパー強度を 「 2.75回戻し 」 にしました。
別に違和感はありません。
直線での 「 ハンドルが固定されている 」 感じにも少し馴れました。

「 もっとトルクがあれば… 」 と思う場面が何回もありましたが、回転数は6000回転程度。
トルクピークが7000回転だから 「 もっと回せばよい 」 のです。
「リヤスプロケット45枚 」 という方法もありますが、
峠と峠の間の直線で 「 ５速の上がないのに、何度もシフトアップした 」 のでリヤを一枚増やすと峠に入るまでに疲れるでしょう。
２st だから 「 回して 」 乗りましょう。


250㏄の軽量バイクを300㎞以上走らせるのはさすがに疲れます。

ここは長島の道の駅マンボウ。
尾鷲熊野の峠はこの手前の始神峠 ・ 馬越峠、尾鷲の荷坂峠、熊野の矢の川峠と最後の佐田坂。

しかし、ここに来るまでに1時間半。
今回のエンジン稼働時間は往復で 6.1時間。この内の半分が 「 峠にやって来るまでの時間 」 。

これは 「 70歳前の当方にはチョット苦痛 」 です。

ハイエースのスーパーロングでマンボウまでＲＭＸを運び、三つの峠だけを何度も攻めたいものです。
工具やガソリンも運べる。エアコンが効いているので暑くない。雨が降っても日が暮れてもリラックスして帰って来れる。
コンビニの弁当も車中でゆっくり。バイクが故障しても持って帰れる。
「 次はＳＴＩ 」 と決めていましたが、ＳＴＩはＲＭＸに乗らなくなってから。


なお、この三つの峠で道を譲ったのは黄色ナンバーの峠小僧だけ。
大きなＲや上りではバックミラーの彼をなんなく引き離していましたが、最後の下り佐田坂でついつい道を譲ってしまいました。
4stミニバイクでホンダ系。軽いから倒せるのか？ ホイルベースが短いからクイックに曲がれるのか？ もちろん、腕もよいのでしょう。
するどい下りコーナリングを見せてもらいました。

またまた、 「 オフロードモタードでオンロードバイクと競おうとしているゾ！ 」

ＲＭＸモタードはＷ.Ｅ.Ｒ.のステアリングダンパーで一段落です。

今度はリヤスライドですね…。


つづく

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