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2012.01.18  RMX キャブレター調整入門 ③再度のスロー調整 と スポーク交換も


1.部品メモ


a.今回の調達部品




※万引きをして捕まると、盗った商品をこのようにきれいに並べて、自分が指を差している写真を警察官に撮られます。


RMX 250 SN   ( SJ13A ・ ♯101414 ・ 29E_00 )

番号  部品番号 部品名称 サイズ 単価・円 分類
a-1 13218-29E00 ホースアッシ   651 パワージェット
a-2 13418-29E00 ホルダ   472
a-3 13278-02340 Oリング   105
  09493-80013 ジェット,パワー ( ♯80 )   廃盤
b-1 13267-03D00 スクリュ,エア   472 エァスクリュー
b-2 13268-35010 スプリング   136
b-3 13291-29900 ワッシャ   105
b-4 13295-29900 Oリング   136
c-1   パイロットジェット 32.5   577 スロージェット
c-2   パイロットジェット 30.0   577
c-3   パイロットジェット 27.5   577
d 13295-03D00 Oリング   136 フロートバルブ
e 13332-44080 ワッシャ   115 メインジェット
f 13394-10010 クリップ,ニードル   136 ジェットニードル
g-1 13279-13A60 アジャスタ   514 アイドリング
スクリュー
g-2 13297-03D10 スプリング   157
g-3 13386-09410 ワッシャ   105
h 13247-13A00 スクリュ,ドレーン   178 キャブレター
i 09380-22006 サークリップ   126 F-スプロケット
j-1 09401-11101 クリップ 11.5㎜Φ 73 燃料ホース
j-2 13671-12C00 クリップ 6.3㎜Φ 73 パワージェット
k 65320-29E00 スポークセット,リヤホイール 36本 6615  
参考  27511-14320 スプロケット,NT:15   3045  
参考  64511-14D31 スプロケット,リヤ,NT:46   8452  



b. 29E00 と 29E01



RMX-SJ 13 A には N型 ・ R型 ・ S型 があります。

N型 ( RMX 250 SN ) のキャブレターには 29E00 と 29E00 があります。

29E00 と 29E01 では、パワージェットが異なります。

・パワージェット・ホース内 →→→→ 13218-29E00 ・ 13218-
29E00
・パワージェット・キャブレター内
→→ 09493-80013 ( ♯80 ) ・ 09493-60006 ( ♯60 )


キャブレターに刻印があるはずなのですが見当たりません。

まさか、これではないでしょう。



「 灯台もと暗し 」



ここにも、



ここにも、


キャブレターのとなりにも、

しかし、すべて状況証拠です。

刑事裁判ではないので 「 29E00 」 と判決。


c.パワージェットは二つある


「 ホースの中に入っているもの 」 と 「 キャブレターの中に入っているもの 」 の二つがあります。

下の写真の A と B です。

B のパワージェットが外れません。

小さいマイナスドライバーで何とかなりそうですが、無理をして潰してしまうとやっかい。
「 そっとしておく 」 ことにしました。

なお、上のパーツ表にあるように 29E00 のこのパワージェットは廃盤です。
29E01 の ♯60 を使って良いのでしょうか?

Cのホルダとオーリングも交換することにしました。


d.スロージェット ( パイロットジェット )



標準は 35.0 、付いていたのは32.5 。

32.5、30.0、27.5 を用意しました。

後述するように、今回のスタートは 30.0 からです。

パイロットジェットは純正部品ではなく近くのオートバイ用品店で入手。

ミクニ TM-30SS 用です。


e.エァスクリューの移動量




a はテーパー部です。

スクリューを一杯に締め込むと b が 0 となります。

実測してみると、

戻し回転 a b
1.5回 1.8㎜ 0.6㎜
        
2.5回 2.2㎜ 1.0㎜

テーパー部は 「 1回転で 0.4 ㎜ 移動 」 。

想像していた以上に移動するのですね。

テーパー部の磨耗やOリングの劣化がエァスクリュー戻し量に影響するでしょう。

戻し量が 「 2.0 以上 」 ・ 「 1.0 以下 」 であったら、まずエァスクリューを新しいものにする必要がありそうです。

交換します。


Oリングが劣化していました。


f.アイドリングスクリューとドレンボルトも交換


キャブレター調整には関係なく、交換する必要はないのですが、ついでだから交換。







g.その他



ついでにOリングやワッシャも注文しておきました。

ジェットニードルの小さいクリップなど、ホームセンターでは売られていないでしょう。
ホース類のクリップもピッタリするものを捜すのは苦労します。

ドライブスプロケットのサークリップの寸法は、




それにしても、スプロケットの値段は高いですねぇ。

現在は 「 前 14 - 後 48 」 、標準は 「 前 15 - 後 46 」 。

スプロケット表では、標準より 「 少し × 2 」 ほど低速重視。   ※スプロケット表→→→こちら

そんなに変わらないので安価な中古スプロケが手に入るまで現状で。


スポークは、6615 円で高く感じますが、36本にニップルが36個付いています。
一本あたり 175 円です。


ネットでの純正部品注文の良いところは 「 平気で小物を注文できる 」 こと。

バイク屋さんでこんな注文はできないでしょう。
『 73円のクリップを一個、105 円のワッシャ 二種類を一枚ずつ、あっ、136 円のスプリングも一つ!』

ネットなら堂々と注文できます。


2.スボーク交換


スロー調整をする前に折れた五本のスボークを交換します。


a.やはりタイヤを外した方が‥

スポーク取り替えだけならタイヤをホイールから外す必要はありません。

折れたスポークをニップルを緩めて外し、新しいスボークと交換するだけで終わりです。

私はタイヤ交換が苦手なのでこの方法で。


しかし、ニップルが簡単に緩んだのは一つだけ。
スボークをプライヤで挟んで、ニップルを回しても供回りしてニップルが緩まない。

これなら、タイヤを外した方が楽か‥。




タイヤ交換について皆様の参考になるような “ コツ ” はありません。

力任せのレバー使いで、タイヤのミミはボロボロ、ホイールはガリガリになります。
私にはホイールプロテクターなど使っても無駄です。

20年ぶりのモトクロスタイヤ取外しで、しっかりと “ 腰 ” にきました。

取り外したら取り付けなければならないのですね‥。


b.センター出し


36本のうち5本を入れ換えただけだからセンター出しは不要でしょう。

しかし、タイヤを外したのだから真似事でもしてみよう。

ホイールをリヤアームに取り付けて、前後 と 左右 を調整。


理屈は簡単。

ドライバーをホイールに当てて、出ている部分をマジックでマーク。

前後調整は、
出ている部分と反対側 ( 180度側 ) のスボークを緩めて、出ている部分のスポークを縮める。

左右調整は、
出ている側のスポークを緩め、向かい合う側のスボークを締める。
出ている部分と反対側 ( 180度側 ) では、逆をする。
つまり、出ている側のスボークを締めて、向かい合う側のスボークを緩める。

間違ってないですよねぇ ?


しかし、実際は理屈通りには進まない。

締めても緩めても出る部分は同じ。
締めなければならないけれど、もうこれ以上締められない。
締付トルクの上限はあるはず。

だいたい、ホイール自体が歪んでいないのかねェ‥。

ホイールを回すとゆらゆらと横揺れ、「 グワン、グワン 」 と千鳥足。

きりがないのでそのままタイヤを取り付け。
タイヤを回してもやはり 「 グワン ・ グワン 」 。



近々、オンロード寄りのタイヤに交換する予定です。

その時に、スボークを全部新しいものにして始めからやってみましょう。


なお、リヤホイール取り付け部に “ 左右のガタ ” を発見。
程度の良いリヤホイールも確保しなければなりません。


3.再度のスロー調整


a.前回まで


・MJ / 190 ( 標準 195 ) 、JN / 1段 ・最上段 ( 標準 3段 ) 、PJ / 32.5 ( 標準 35.0 ) 、AS / 2.5回戻し ( 標準 1.75 回戻し ) 。

・高回転域→加速・吹け上がりOK。プラグ状態再確認のため再度走行チェック要。

・中回転域→加速・吹け上がりOK。

・低回転域→AS / 2.5 回 ・JN / 1段 で安定 → AS / 2.0 ・ JN / 2~3段 にするために PJ を絞る必要あり。
・エァスクリューも新しくするべき。


b.新しく仕入れた情報


今回の情報仕入先→→→こちら

MJ ( メインジェット ) ・ JN ( ジェットニードル ) ・ PJ ( パイロットジェット or スロージェット ) の役割分担表が入門者にはてともよく分かります。

0 1/4 1/2 3/4 全開
 PJ番手 ・ AS戻し量  MJ 番手
         JN 段数         

調整基準

・ JN の 1段 = MJ の 1番 or PJ の 1番

・ AS の 半回転 = PJ の 1 番


つまり、
同一設定で、JN を一段下げる ( 濃くする ) と、
中~高回転では、MJ を一番下げる ( 薄くする )。
低~中回転では、PJ を一番下げる ( 薄くする )  or  AS を 「+半回転戻し 」 ( 薄くする ) 。


c.設定ベストを予測


現状は、
「MJ / 190 、JN / 1段 ・最上段 、PJ / 32.5 、AS / 2.5回戻し 」 。

① 「 JN を 一段下げる 」 ためには、
・中~高回転→ MJ を一番下げる → MJ / 185

・低~中回転→
PJ を一番下げる → PJ / 30.0

② 「 エァスクリューを 2回転戻しにする 」 ためには、
・PJを一番下げる→ PJ / 27.5

設定ベストの予測は、
「MJ / 185 、JN / 2段目 、PJ / 27.5 、AS / 2回戻し 」

しかし、冬場は “ 濃いめ 設定 ” 。
また、 「 “ 薄め ” と “ 濃いめ ” とではエンジンのために “ 濃いめ ” がよい 」 。

スロー調整のスタートは 「MJ / 190 、JN / 2段目 、PJ / 30.0 、AS / 2回戻し 」 に



以上の設定でアイドリング回転数とアクセルの追従性をチェック。

アイドリング回転数からは 「 AS / 1.5 回戻し 」 が良い。
しかし、回転上昇がやや重いので、スタートは 「 AS / 2回戻し 」 に。

後は、実際に走ってみて徐々に設定を煮詰めていきましょう。


しかし、あのリヤホイールの横振れを見てしまったので、全開走行が怖いですね 。


★その後の設定★

※ 2012.01.20 追記

走行 : 30分程度
天候 : 小雨・やや寒
設定 : MJ / 190 ・ JN / 2段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 2回戻し
状態 : アクセル開度 1/2 付近で “ ボコツキ ” あり。排気音・加速感に湿っぽさあり。
感想 : 次回 → MJ / 185 ・ JN / 2段目 ・ PJ / 3.0 ・ AS / 2回転 をチェック


※ 2012.01.22 追記

走行 : 30分程度
天候 : 晴れ・暖かい
設定 : MJ / 185 ・JN / 2段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 1.5回戻し ・ ウルトラGR2 - 20:1
状態 : 全域にわたって吹け上がりよし。 加速にカリカリ感 ・ 湿っぽさなく、パワーが追いてくる。
判定 : これで一応OK。あとはもう少し走り込んでから。
※夏場になれば JN / 1段目 ・ AS / 2回 で対処できる。



※ 2012.01.30  追記

・ 2012.01.28  くもり・やや寒い
  01.22 の設定で不調になる。→ アクセル開度  1/2+α で ボコツキ・ドンツキ。
  判定 → 中回転が濃い → JN上げ下げ

・ 2012.01.30  晴れ・暖かい
 
  ① MJ / 185 ・JN / 2段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 2.0 回戻し → 変化なし
      判定 → AS は中速に関係なし → 念のためのチェック

  ② MJ / 185 ・JN / 3段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 2.0 回戻し → ボコツキひどくなる
      ボコツキ開始が① ( JN / 2段目 ) より早くなる。
      ボコツキ時間が①より少し長くなる。
      ドンツキのドンが①より大きくなる。
      判定 → JN が関係している → JN 段数上げ

  ③ MJ / 185 ・JN / 1段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 1.5回戻し → ボコツキ・ドンツキ解消
     回転はきれいに上がるが、クラッチが滑っているときのように車速が伸びない。
     エンジンだけが先に行く。頭が前に出て、気は焦っているが足が追いつかない。もどかしい走行。
     判定 → これが “ 薄い ” 状態か? → 高回転が “ 薄い ” → MJ 上げ

  ④ MJ / 190 ・JN / 1段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 1.5回戻し
   回転上昇 ・ パワー感 ・ 排気音の力強さ 良し、ボコツキ・ドンツキなし。
     「 クラッチが滑っているような感覚 」 やや薄くなる。
     車速が追いていかないのは、モトクロスタイヤのアスファルト・グリップ力も関係している。
    判定 → 中回転・高回転 OK。

     AS調整 → 1.5 より 2.0 の方がアイドリングが上がるような気がする。急にアクセルを開けた時は 2.0 で 少しの “ とまどい ” 感あり。
     判定 → AS / 1.5 +1/4 = 1 +3/4

( 現在の設定 )
  MJ / 190 ・JN / 1段目 ・ PJ / 30.0 ・ AS / 1 +3/4 .回戻し

( 感想 )
 ・JN段数は MJ を下げても変わらない → 「 JN段数を下げる には 」 JN 径を大きくするか、テーパーをなだらかにするかしかない。
 ・「 夏場 → 薄くする → MJ / 185 」 の余地あり。
 ・結局、PJ / 3.0 ( 一つ下げ ) 以外は元の設定に戻ってしまった。しかし、01.22の設定で調子が良かったのはなぜ ?
 ・そろそろ、タイヤをオンロード用に‥。しかし、RMXに “ 撫で肩 ” のタイヤをつけるのは‥。 


4.その他


a.混合給油がすべての原因



標準より 「 薄く 、 さらに、また 薄く 」 しなければならないのは、混合給油にしているため。


混合給油の利点は 「 オイル供給系統の不具合が起こらない 」 こと。

飛んだりはねたり、転がったりしてもオイル切れは起こりません。


弱点は状況に応じてオイル混合比を変えなければならないこと。


レースは一定の場所を一定の条件で一定時間走ります。
レースでは、混合比を決める各要素を固定できるので適切な混合比が分かります。
そして、その混合比に適切なキャブレター設定を行います。

メカニックにとってこれらの作業は何ら煩わしいものではありません。
レース走行ごとに、エンジン・クラッチ・サスペンションをオーバーホールする彼らにとって、混合比の決定とキャブレター設定は朝起きて顔を洗うようなものです。

レースでは 「 オイル切れ・エンジン燒き付きでリタイヤ 」 が一番怖いのです。


しかし、一般使用では走行状況はさまざまです。

信号・渋滞・安全運転、ときどき全開、あっパトカー!

これらを一つの混合比でまかなうことはできません。
分離給油は回転数に応じてオイル混合比を変化させてこれらに対応します。

また、一般使用では 「 オイル系統がオイル切れを起こす 」 ようなハードな状況はないでしょう。

レースでない限り、分離給油の方が格段に上なのです。


『 あのぉ‥。だったら、なぜRMXを混合給油にしているのですか ? 』


理由は “ お金 ”。

このRMXは 「 混合仕様 ・書類なし ・ 部品取り 」 で 5万円。

これを書付きフレームに載せ変え、安価な中古部品で走れるようにしてナンバーを取ったのです。

オイルポンプやオイル系統 を取り付けると相当な費用がかかります。
それに、RMXで通勤やのんびりツーリングをするわけではありません。
なんとか、混合給油でやっていけるのです。

RMXも絶滅間近。
今のうちに 「 程度の良いオリジナル 」 を確保しておかなければなりません。

“ 2st ・ 250 ” は今がラストチャンス!


b.FJ にお年玉が届きました


こちらです。




箱の中は、


フロントカウルです。


取り付け部に折れ・割れはありません。



内側にも割れはありません。



ただし、左側に折れがあります。


この折れは修復できます。


このカウルは1月3日のYahooオークションで “ いつもの出品者さん ” から落札したものです。

落札金額はいくらだと思いますか ?

ないしょです。

※ヒントは→→→こちら


つづく。


2011.02.26  久しぶりにオートバイのエンジンをかけました。

2011.05.28 RMXその後-1

2011.07.01  RMXこの後-公道復活作戦開始

2011.07.09 RMX公道復帰のために-その①

2011.07.14 RMX公道復帰のために-その②

2011.07.20 RMX公道復帰のために-その③

2011.07.25 RMX公道復帰のために-その④  RMX走る

2011.08.05 RMX公道復帰のために-その⑤  完了

2011.08.12  RMXのダートデビューに向けて-その①

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