RMX-SJ13 整備資料




2018.03.15  念願の 「 リヤ 17インチ化 」後編 SJ13モタード完成!


取り外したハブとスポークについて
ホイールの組立
オフセット量の測定
リヤ振れ取り調整
ニップル締めつけトルク
フロント振れ取り調整
スプロケットの選定
ついていた未使用フロントタイヤの経年硬化
その他 / リヤは3.5インチ・130が限度。リヤ43枚のチェーン引き量。ホイールバランスは宿題。
完成


さあ、このゴールドホイールに SJ ハブを組み付けます。



1.SJ 13 のハブ取り外し


使用するハブは、フロントがスペアーになっていたフロントホイールから、リヤがRMX④ ( 多気RMX ) の GP2-10 を履かせたリヤホイールから。

スペーアーのフロントホイールはもともとRMX③ ( 岸和田RMX ) のものでホイール自体は程度が悪い。

RMX④ のリヤハブは、スポーク全交換、ベアリングとオイルシール交換済み。


a.フロントハブ取り外し


( スポークが外しにくければ切断した方がよい )

ニップルがサビついてスパナでは回らない。

パイスプライヤーでニップルを挟んで回すと、スボークも供回り。

これでは、スポークの頭でハブのスボーク穴が削られてしまうので、スポークをサンダーで切断。

古いスボークを生かすより、ハブを健全なまま取り出すのを優先しましょう。


( ベアリング交換 )

フロントハブのベアリングとオイルシールは二台分ストックしてあったので、久しぶりのベアリング交換。

ベアリング交換の頁は自分で読んでもややこしいので、作業手順をまとめておきました。→→→ ハブのベアリング交換まとめ



b.リヤハブ取り外し


このホイールはスポークを全交換してあります。→→→ こちら

ニップルはサビ付いていず、スムーズに取り外せます。

ただし、スプロケットを取り外すときに、ショックドライバーをガンガン使ったのでベアリングが緩んでしまい、スペーサがガタガタ動くようになりました。

もう一度ベアリングを打ち込み直しましたが、スプロケット側だけ打ち込み増しをすれば済んだようでした。


2.ホイール取り外し


a.前輪タイヤ取り外し


「 きれいなホイールに傷を付けないこと 」 が最優先課題。

ホイールプロテクターをこれでもかこれでもかと使いました。


イ.ビート落とし


いつもは、安全靴の踵で蹴り下ろしてビートを落としています。

ビートを落とす方法は、専用の工具や自作の工具を使う方法とタイヤレバーを差し込んでタイヤを下に押し下げる方法があります。

踵で蹴れ下ろすのは前者に含まれるでしょう。

今回はタイヤレバーでやる方法を試してみました。

 タイヤレバーをじかに差し込むとホイールに傷がつくので、ホイールプロテクターをはめます。
 そのままでははまらないので、クランプでタイヤを押し下げて隙間を作ります。
 クランプの下側には木片と段ボールを当ててホイールを保護。
 レバーを二本差し込む。
 右レバー ( 赤 ) 下に押して、ビートをリムから離し、
 左レバー ( 銀 ) を上げて、ビートを前下に落としこむようにする。
 クランプの位置を変えて同じことをやる。プロテクターは引っ張れば外せる。
 ある程度ビートが落ちたら、プロテクターを進めることができるので少し楽になる。
 非常に手間がかかりますが、リムに傷をつけないために我慢ガマン。


 全周のビートが落ちたら、プロテクターをはめてレバーを差し込み、
 下へ押し下げて ( タイヤを潰して ) 完全にビートを落とす。
 時間はかかりましたがリムは無傷です。
 これで終わりではありません。反対側のビート落としが残っています。



ロ.タイヤからホイールの取り外し


タイヤの片側をめくったあと、どのようにしてホイールを取り外すか。

二つの方法があります。
※ホイールが置いてあるものとして、タイヤの上側をホイールの上側からめくった ( 外した )。タイヤの下側はホイールの下側から外れていない。

①タイヤの下側をホイールの上側から外す。
※ホイールを立てて、タイヤの下側とホイールの上側にレバーを当てて、タイヤの下側をめくり、ハンマーでその付近を叩いてホイールを取り出す。

②タイヤの反対側もホイールから外して、タイヤの中にホイールを入れてホイールを取り出す。
※タイヤの下側をホイールの下側の外に出す。→→→ こちら


いつもは①でやっていますが、②をGP210タイヤ ( 18インチ・120・チューブタイヤ )を外すときに試してみました。

 上側のタイヤをめくったら、タイヤは自由に動くので下側のタイヤをめくるのは簡単です。

 ホイールを手で引っ張り出すのは力が要ります。
 力任せにやると、外れたときに勢い余ってホイールが飛んで行きます。
 ホイールを飛ばさないように注意していると外れたホイールに右手首を叩かれます。

 ホイールを引っ張りだそうとせず、この方法を紹介しているサイトのように、
 タイヤを立てて、ホイールを足で押し下げるのがよいでしょう。

 GP210で成功したので、17インチ前輪でもやってみました。

 しかし、どうやっても外れませんでした。
 タイヤ巾が110で狭いこと、タイヤが17インチで小さいこと、チューブレスタイヤでビートが厚いことで、
 タイヤが変形しにくかったのでしょう。

 タイヤを元に戻して、いつもの①の方法ではずしました。

 ②の方法はタイヤ巾とタイヤ径が大きくて、タイヤが変形しやすい場合に使えるようです。


なお、17インチのチュブレスタイヤは最初の 「 めくり 」 がとてつもなく固い!

長いタイヤレバーを二本引っかけて、「 グギッ 」 と力任せに押し下げなければめくれません。

薄いおしとやかなレバーは役に立ちませんので、長いレバーを準備しておいてください。

めくるのはバルブの反対側からです。

    

 ホイールを無傷で外せました。  もちろん、ホイール内側に傷は付いています。
 しかし、タイヤレバーのあたらないホイール中央に傷が付いている…?


 中央の傷はニップル頭をサンダーで削ったときについたもの。
 スポークのネジ長に対してニップルが短かかったのでスボークが突き出したのでしょう。
 そこで、突き出したスボークをサンダーで削り取るときにホイールに傷がついたのでしょう。
 左側はリヤホイール。
 スポークのネジ長にニップルが適合していたので、スポークが突き出すことはなかったのでしょう。
 これらの点については次に述べます。



b.取り外したハブとスポークについて



付いていたハブは形状から 「 DR250-SJ44A 」 のものと思われますが、寸法を計測しておきました。


・スプロケット側・デスク側ベアリング : KOYO-5204-RS
・デスク刻印 : MINI TS 3.5㎜


スポークの寸法も計測しておきました。


フロントスポークの寸法です。

・線径 : 3.5㎜Φ、材質は純正と同じくスチール。
・計測中心長 : 14度 / 175㎜、23度 / 175㎜
・DACHI 計測法による長さ : 14度 / 176.8㎜ ( 角度166度、外側首下13㎜、長さ176㎜ )  23度 / 175.5㎜ ( 角度157度、外側首下11㎜、長さ174㎜ )
・以上より、ブランクスポーク長は両方とも176㎜が適当。

 3.5㎜Φのスポークに対応するニップルは胴体径が5.8㎜Φ、6.6㎜Φ、7.1㎜Φの三種類。→→→ こちら

・フロントに使われていたニップルは、リヤのニップル / 胴体径 7.1㎜Φより1ランク小さい胴体径6.6㎜Φで、ニップルネジ長が13.5㎜。
  スポークネジ長はリヤと同じ15㎜で、スポークが1㎜ほど突き出し、ニップルを取り付けたままグラインダーで削ったのでしょう。

 左がリヤのニップル / 胴体径7.1㎜Φ、右がフロントのニップル / 胴体径6.6㎜Φ。

 左が 「 一回り大きい 」 ことがわかるでしょうか?


・このニップルでも問題はありませんが、ニップル頭が削られているのでドライバーが使えません。リヤと同じ7.1㎜Φのもの ( DACHI-DC436-10F3S-983円/10個 ) にした方がよいでしょう。

・ほとんどのスポークに曲がりがあります。
  スポークを張ればなくなるような曲がりで実際には問題はありません。

・フロントスポークは転造ネジがきれいに切れていません。
  リヤスポークのように山が尖っていません。
  もちろん、ニップルはちゃんと噛み、スポークは問題なく張れます。

・以上のことから推測すると、このスポークは純正スポークを短くして転造ネジを切ったものだと考えられます。


次はリヤスポークの寸法です。

・線径 : 3.5㎜Φ、材質は純正と同じくスチール。
・計測中心長 : 長い方 / 171㎜、短い方 / 159㎜
・DACHI 計測法による長さ : 長い方 / 172.3㎜ ( 角度150度、外側首下11㎜、長さ170㎜ )、短い方 / 159.3㎜ ( 角度150度、外側首下11㎜、長さ157㎜ )
・以上より、ブランクスポーク長は、長い方 / 172㎜、短い方 / 160㎜ が適当。
・こちらのスポークも曲がりがあります。
  スポークを張ればなくなるような曲がりで実際には問題はありません。


次は取り外した17インチ・ゴールドホイールに SJ13 のハブを取り付けます。

不要になった、旧型 DR250 の 「 ハブ+スポーク+ニップル 」 は、「 SUZUKI DR250 ( SJ44A ) 17インチモタード化セット 」 としてYahooオークションに出品します。

オレンジサムライのような 「 大化け 」 はないでしょうが、5000円程度なら誰かが落札してくれるでしょう。

     
3.ホイールの組立


a.ハブの取り付け


片側のスポークを外側と内側をともにはめてからホイールに取り付ける方法もありますが、入れる穴を間違ったり戸惑ったりするので、
「 片側の外側スポーク→内側スポーク→反対側の外側スポーク→内側スポーク 」 の順に、一つ一つ完成させていく方が確実です。

なお、ホイールに矢印など回転方向を示すマークがない限り、ホイールの右左はありません。
しかし、通常、「 ホイール刻印が左側になるようにする 」 らしいので、そのようにしました。

・ ハブ外側穴にスポークを通し、ホイールの外側穴に入れて、ニップルを軽く締める。
  ニップルが締めにくいときは、スポークを穴から突き出すとニップルが食い付きやすい。
  軽く締まらないときは無理をせずにやり直す。
・ ホイール穴は四個おきにスポークがセットされる。
※内側スポークを先に取り付けると外側スポークを取り付けることができない。
・ ハブ内側穴にスポークを通し、ホイールの外側穴に入れてニップルを軽く締める。
  これで外側穴は全部スポークがはまる。
・ 内側スポークは外側スポークの下を通る。両隣の外側スポークの下を通る。
  自然とそうなるが、念のために確認。


・ ホイールを裏返して、ハブの外側穴にスポークを通す。
・ 相手の穴は、「 時計周りに少し進んだところにある、下側の外側スポークの穴から、
  時計周りに5番目の穴 」
  この穴にはスポークがすんなりと入る。
  スポークに力を入れなければ入らないような穴は間違い穴。
・ ニップルを軽く締める。
・ ホイールの穴四個おきにスポークを取り付けていく。
・ ハブの内側穴にスポークを通してニップルを軽く締める。
・ 残っている穴が相手の穴だから、相手の穴を探す必要はない。
・ 内側スポークは両隣の外側スポークの下を通る。
・ スポークを全部セットしたら、外側スポークが内側スポークの上になっているか両面を確認。
・ ニップルをスポークのネジ山が隠れるまで締める ( 仮締め① )。
・ スポークに同じテンションがかかるように、ニップルを同じ強さで締める ( 仮締め② )
  甘いニップルは締め込み、きついニップルはいったん緩めてから同じ強さで締め込む。


     
b.オフセット量



( オフセット )

ハブの中心とホイールの中心は必ずしも一致しません。

ホイールの中心はハブの中心からどちらかにずれています。

これをオフセットといいます。


新しいハブに新しいスポークを取り付けた場合、均等に締めつければオフセットは合うようになっています。

今回はスポークは新しくてもハブは使用済みのものです。
また、スポークも純正ではありません。

だから、オフセットを合わせなければなりません。


通常、ハブをホイールから取り外すときにオフセット量を測定しておきます。

しかし今回使うホイールは、以前にスポークを全交換しオフセットを気にせずに組み上げていますので、このホイールのオフセットは基準になりません。。

そこで、スポーク交換がされていないだろう控え選手のホイールのオフセットを測定しました。


( 測定方法 )

通常、「デスク内側面~ホイール外端」を測定。

 デスク外側面に市販のTプレート ( 厚さ3.0㎜ ) をタイラップで留めます。
 同じTブレートをその端がホイールの外端に当たるようにして、スポークにタイラップで留めます。
 この二枚のプレートの距離を測定します。
 フロントはデスク側のプレートがホイール外端まで届かないので、
 同じプレートをボルト留めしました。
 外側プレートの外側~内側プレートの外側 ( a )を測ります。
 デスク内側~ホイール外端=a-プレート厚-デスク厚+プレート厚=a-デスク厚
 実際はノギスで測定しました。
 しかし、外側プレートに対して垂直、内側プレートに対しても垂直にすることは容易ではありません。
 何度測っても同じ値が出ないだけでなく、測定値は最大1㎜の巾がありました。



( 測定値 


a=外側プレートの外側~内側プレートの外側、 b=デスク厚、 c=デスク内側面~ホイール外端=a-b、 d=ホイール巾、 e=デスク内側面~ホイール中心=c+d/2

※aの値は 「 一番信頼できそうな測定値 」 で、測定値の中で真ん中の値や一番多く出た値ではありまんせん。平均値でもありません。
※ホイール巾は取り外してある純正ホイールを測定。

・RMX③のリヤ : a=32.6、b=4.6、c=32.6-4.6=28、d=71.8、e=28+71.8/2=63.9
※測定値=32.4~32.6

・RMX④のリヤ : a=32.4、b=4.4、c=32.4-4.4=28、d=71.8、e=28+71.8/2=63.9

・RMX③のフロント : a=31.2、b=3、c=31.2-3-重ねたプレート厚(3)=25.2、d=55.7、e=25.2+55.7/2=53.05
※測定値=一回目/34.6~35. 二回目/31.1~31.2、 三回目/31.4~32、二回目と三回目はRMX④の測定のあと同様のやりかたで測定したもの。

・RMX④のフロント : a=34、bは3.1、c=34-3.1-3=27.9、d=55.7、e=27.9+55.7/2=55.75
※測定値=33~34、RMX③フロントの二回目・三回目と同様のやりかたなのに、2.8㎜の差が出た。どちらかのオフセットが正しくないのか?測定ミスか?

※RMX④のフロントはRMX①レース仕様に付いていたもので、スポークの組み替えをやっているかも知れない。
  それに比べRMX③のフロントはもともとRMX④についていたもので、持ち主がメカに詳しくなかったのでスポーク張り替えはやっていなと思われる。
  標準に近いと思われるのはRMX③のフロントなので、こちらを採用する。


( 採用値 )

・リヤ :c=28、d=71.8、e=63.9
・フロント :c=25.2、d=55.7、e=53.05

※±1.0㎜の誤差はあります。


( 17インチホイールの基準値とと 実際の値 )


「 デスク外側面~ホイール外端 」 は以下のようにして測りました。

 デスクに対し垂直に曲尺を置く。
 曲尺がデスク外側面から浮き上がっていないかを確認。
 曲尺の上端からデスク外端までをノギスで測定。
 曲尺巾 / 15.2㎜。



イ.第一回測定



a=デスク外側面~ホイール外端、b=デスク厚、c=デスク内側面~ホイール外端、d=ホイール巾、e=デスク内側面~ホイールの中心 ( 標準ホイールの採用値 )、
f=デスク内側面~ホイール外端=e-d/2=そうなるべき値


・リヤ : a=16、b=3.5、c=16-3.5=12.5、d=107、e=63.9、c=63.9-107/2=10.4 → ホイールがスプロケット側 ( 左 ) へずれている量=12.5-10.4=2.1㎜

※全ての測定値に1㎜くらいの巾があるから、上のずれている量の半分を修正すればよい。→ 1㎜くらいデスク側に引っ張る。


・フロント : a=10.5、b=4.2、c=10.5-4.2=6.3、d=95.5、e=53.05、f=53.05-95.5/2=5.3 → ホイールがメーター側 ( 右 ) へずれている量=6.3-5.3=1.0㎜

※測定値に1㎜の巾があるからこのままでもよいが、0.5㎜くらいデスク側に引っ張る。

※ブレーキデスクをフロントとリヤを取り間違えて取り付けていましたが、結果に関係はありません。


ロ.第二回測定


「 デスクの外縁とデスク面に段差があること 」 に気づきました。
ブレーキパッドがデスク外縁に当たらないからです。

曲尺がデスク面にピッタリ当たるように、曲尺の後部を押しつけていました。
曲尺の後部をデスク面に押しつければ、デスク外縁がデスク面より高くなっているので曲尺の測定部分が持ち上がります。

これでは 「 デスク面~ホイールが外端 」 が実際より大きくなってしまいます。

第二回測定では曲尺の前部をデスク外縁から離さないように押しつけて測定。
デスクもフロントにはフロントデスク、リヤにはリヤデスクをネジロックで取り付けました。

※「 デスク外側面~ホイール外端 」 は曲尺の上からノギスで測定し曲尺巾(15.0㎜)を差し引く。

※デスク厚はデスク外縁の厚さを測定。


・リヤ : a=16、b=4.5、c=16-4.5=11.5、d=107、e=11.5+107/2=65 

※e ( デスク内側面~ホイール中心 ) の基準値との差=63.9-65=-1.19㎜ → 基準値よりスプロケット側 ( 左 ) へ1.1㎜寄っている。
※第一回測定では基準値との差が 「-2.1㎜ 」、測定方法を少しだけ変えると測定値はこれだけ違うことになる。


・フロント : a=8.4、b=3.4、c=8.4-3.4=5、d=95.5、e=5+95.5/2=52.75

※e ( デスク内側面~ホイール中心 ) の基準値との差=53.05-52.75=0.3 → 基準値よりデスク側 ( 左 ) へ 0.3㎜寄っている。


フロントとリヤともに基準値からのずれが 1㎜ 程度であるし、フロントとリヤのずれ巾は 0.8㎜ だから走行に影響はしないだろうこと。

さらに、基準値を算出した測定値も確実ではないし、振れ取り調整をしたら少しはかわるだろうことからオフセット修正はしないことにしました。


ハ.振れ取り調整後の測定


写真のL金具二枚で曲尺を立て、曲尺の上からノギスで測定。曲尺厚さは15.0㎜。

曲尺がホイールに垂直に立っているので、曲尺にノギスの深さ測定尺を当てればノギスがホイール外端の円周方向に直角になる。
さらに曲尺の上下目盛りに測定尺を合わせればホイールの直径方向にも直角になる。
この二つの方向に直角になることでノギスの測定尺はホイール外端に垂直になる。

測定部は90度づつ四カ所 ( ①~④ )


・リヤ : ① 32.0、②31.6~32、③31.2~31.3、④31.8~32.0

※測定値の巾 0.8㎜は、調整後のヨコ振れ巾,測定誤差,ホイール外端のゆがみが関係してくる。

最小測定値の31.2㎜の場合 : a=31.2-15.0=16.2、b=4.5、c=16.2-4.5=11.7、d=107、e=11.7+107/2=65.2 → 基準値との差=63.9-65.2=-1.3㎜
最大測定値の32.0㎜の場合 : a=32.0-15.0=17.0、b=4.5、c=17.0-4.5=12.5、d=107、e=12.5+107/2=66.0 → 基準値との差=63.9-66.0=-2.1㎜

振れ取り前の第二回測定では、e=65 だから振れ取り調整でセンターがスプロケット側へ0.3㎜~1.0㎜動いたことになる。


・フロント : ①22.6~22.8、②23.2~23.4、③23.0~23.3、④22.8~23.0

※測定値の巾は23.4-22.6=0.8㎜

最小測定値の22.6㎜の場合 : a=22.6-15.0=7.6、b=3.4、c=7.6-3.4=4.2、d=95.5、e=4.2+95.5/2=51.95 →基準値との差=53.05-51.95=+1.1㎜
最大測定値の23.4㎜の場合 : a=23.4-15.0=8.4、b=3.4、c=8.4-3.4=5.0、d=95.5、e=5.0+95.5/2=52.75 →基準値との差=53.05-52.75=+0.3㎜

振れ取り前の第二回測定では、e=52.75 だから振れ取り調整でセンターがデスク側へ0.8㎜~0.0㎜動いたことになる。


基準値自体が測定値で正確なものではないし、基準値との差は最大でも 2.0㎜。

横振れ巾の許容値が 3.0㎜であることを考えれば、走行に支障を起こすようなズレではないでしょう。


二.総括


以上のように、「 新しいスポークを取り付けて、通常の振れ取りをすればオフセットは許容範囲内に収まるようです。

結局、「 オフセット量はあまり気にしないでよい 」 ということになります。


なお、「 デスク内側面~ハブの中心 」 の測定値を上げておきます。

当初、「 ハブの中心にホイールの中心がくる 」と考えていたから測定しました。

※ハブの中心が両側のスポーク穴の真ん中にあると仮定しています。

 リヤハブでは、デスク内側面~ハブの中心=65㎜。
 上で述べたように、デスク内側面~ホイールの中心=63.9㎜
 ホイールはデスク側に 1.1㎜ だけ寄っていることになります。
 フロントハブでは、デスク内側面~ハブの中心=56㎜。
 上で述べたように、デスク内側面~ホイールの中心=53.05
 ホイールはデスク側に 2.95㎜ だけ寄っていることになります。 

     

4.振れ取り


a.やりかた→→→こちらを参照

①スポークのネジが隠れるまでニップルを締める。
②スポークにテンションがかからなければ全てのニップルを同じだけ締める。

③タテ振れ取り
a.当たる部分 ( 出ている部分 ) のニップルを締める。
※ニップルを締めるとスポークが短くなるので引っ込む。
b.振れ取りでニップルを締めつけるのは一度に1/8~1/4回転→45度~90度
c.ハブの左右から出ている二本のスポーク ( 出ている部分の両側のスポーク ) を1セットとして同じだけ締める。

④ヨコ振れ取り
a.離れる部分 ( 引っ込んでいる部分 ) の 「 その側 」 のスポークを締める。
※ニップルを締めるとスポークが短くなりこちら側に引っ張られる。( タテ振れとは逆 )。当たる部分のスポークを締めこんではいけない。
b.大きな振れがあるときは、出ている部分 ( 当たる部分 ) の側のスポークも緩める。
c.細かい振れはニップルを締めるだけで調整。
d..繰り返して徐々に振れを取る。

⑤仕上げ
a緩みがないか全てのニップルを締め込む。( 規定トルクで )
b.オフセット量をチェックする。


b.実際


( リヤタテ振れ )

スイングアームに取り付けて調整する。

 ・直線状のものをホイールに当て、出っ張る部分 ( 区域 ) にマーカーで印をつける。
  ※目盛りは必要ない。

 ・マーカーの部分の両側のスポークのニップルを同じだけ締める。

 ・調整したら、調整の効果があったかどうか確認。
  効果がなければ再度調整。
  45度 ( 1/8回転 ) では効果が出ない、90度 ( 1/4回転 ) を目安にする。

 ・調整は 「 締める・締める 」 で行うが、
  すでに固くなって 「 これ以上締めるとオーバートルクになる 」 ニップルがある。
  こんな場合は、反対側 ( 18個目 ) を緩める。

 ・判断が偏るのを避けるため、二度やったら反対側を二度やる。



( リヤヨコ振れ )

 ・出っ張っている部分を探す。

 ・その部分にマーカーを当てて、テープで留める。

 ・マーカーを押さえて固定し、ホイールを回すと出っ張っている部分に印がつく。

 ・マーカーが付いている部分の「 反対側 」 のニップルを締め、
  「 こらち側 」 のニップルを緩める。
  ※タテ振り調整の余韻があるので、マーカーが付いている部分のニップルを締めてしまうのに注意。
 
 このように両側をやるとオフセットを狂わせることはない。

 ・ヨコ振れを調整するとタテ振れが出てくるので、タテ振りを調整する。

 面白いので夢中になってしまうが、振れの許容範囲 ( 振れ巾 ) は 3㎜ なのでほどほどに。


( 仕上げ調整 )

床に曲尺を垂直に立て、タテ振りとヨコ振りの最終調整をする。

 タテ振り最終調整。
 出っ張った部分を締める。
 ヨコ振りの最終調整。
 離れる部分の 「 こちら側 」 を締めて、「 反対側 」 を緩める。


最終調整の結果、タテ振りもヨコ振りも 「 1.0㎜弱の巾 」 になった。

     
( ニップルの増締め )

タテ振れ・ヨコ振れの調整が済んだら、ニップルを増締めする。

各ニップルを45度ずつ締めていく。

固いニップルは少しだけ、緩いニップルは45度だけ。
緩いニップルを大きく締めると、今までの調整が狂ってしまう。
「 調整した状態 」 を 「 できるだけ保って 」 全体を締め上げるのが目的。


ニップルの増締めをすると、タテ振れやヨコ振れが出てきます。

しかし、それを調整していてはきりがありません。

ホイールを回して、振れが増締め前より大きくなっていても気にしない・気にしない。

フレ巾の許容範囲は 「 3.0㎜ 」 なのですから。


( ニップルを締める規定トルク )

 「 オーバートルクはスポークの柔軟性を損なうので禁物 」 とか。

スズキのサービスマニュアルにその記載はありません。

「 カワサキなら書いてありそうだ…。」 と KX125 のサービスマニュアルを取り出す。

やはり、ありました。

「 トルク - スポーク : 1.5Nm ( 0.15㎏f・m ) 以上。」 P8-6

150㎏・㎝ はそれほど大きなトルクではないが、それを測る器具がありません。→→→ 『 ありますヨ!』

そこで、150㎏・㎝の強さを手に覚えさせることにしました。

 SJ13 のハンドルクランプの締めつけトルクは 200~300㎏・㎝。

 ここを使ってトルクレンチ ( 力点~ハンドルの中心=250㎜ )で 200㎏・㎝ を体感します。
 150㎏・㎝ はハンドルに指を三本 ( 人指し指~薬指 ) をかけ親指をハンドルにかけて 「 クラッチを切る 」 程度。
 200㎏・㎝ になると、手の甲や手首にストレスがかかり、「 グッ 」 と我慢して力を入れなければならない。

 親指を引っかけずに三本指だけで引っ張れば、「 グッ 」 で 150㎏・㎝、 「 グッ~ 」 で 200㎏・㎝。

 次に、バイスプライヤーで 6Mスパナ ( 全長 90㎜ ) を掴み、腕の長さを250㎜にして
 スポークニップルを 「 グッ 」 と 「 グッ~ 」 で締める。

 そのニップルを6㎜スパナを当ててトルクを体感すると、
 スパナに二本指 ( 人指し指と中指 ) をかけて 「 強く引っ張る 」 くらい。

 6Mスパナを 「 人指し指の上面と親指の腹ではさんで締める場合 」 は 「 グッ、グッ~ 」 ときつく締める程度。

 スポーク締め用トルクレンチが欲しいものです。
 ダイヤルゲージとゲージスタンドも 「 欲しいものリスト 」 です。


      
( フロントの調整 )

フロントを固定するためにNSRの整備のときに入手したスタンドを使いました。


 タテ振り調整では、曲尺を垂直に置いて、ホイールの上下変化を見て出っ張る部分を捜します。
 寝ころんで曲尺と同じ位置に視線を合わせます。
 結構、しんどい作業です。
 ヨコ振れはホイールの左右変化を見て、離れる部分を捜します。
 これもしんどい作業です。
 調整スタンドも 「 欲しいものリスト 」 です。


「 タテ振れ調整 → ヨコ振れ調整 → タテ振れ調整 → ヨコ振れ調整 → 増締め 」、だんだん集中力と意欲が無くなってきました。

リヤの調整にかけた時間は4時間、フロントの調整にかけたのは2時間。
「 振れ巾が1㎜くらいだからこれでいいだろう。」と勝手に切り上げ。

タイヤを付けた後でもスポーク張りはできます。

「 やる気がなくなったらスポーク張りは終了 」 これでいいのです。

なにせ、「 ホイールの振れの許容範囲は 3.0㎜ 」 なのですから。

      
5.スプロケットとタイヤの選定


a.スプロケットの変更


駆動輪が小さくなるのだから、変速比を小さくしなければなりません。

標準は前 / 15枚、後/46枚 で変速比=46/15=3.066 ( 大きいほどスピードが出ない )。

ホイールを標準の18インチから17インチに変えると、スプロケット一回転で進む距離は17/18になるのでスピードは17/18になる。

そこで変速比を17/18にしなければ標準と同じ走行ができない。

つまり、17インチホイールでの変速比=46/15×17/18=2.896

①前 ( 標準 ) / 15枚 + 後 / 43枚=43/15=2.866
②前 ( 標準 ) / 15枚 + 後 / 44枚=44/15=2.933
③前 / 16枚+後 ( 標準 ) / 46枚=46/16=2.875

現在の状態が 「 1速・2速ですぐ頭打ちになる 」 ので、軽めの①か③。

しかし、③はチェーンの余裕の点で問題がある。

そこで、①の 「 前 ( 標準 ) 15枚、 後 43枚 」 にすることにしました。

 入手したのはサンスターのジュラルミン RS-001-43 / 8640円 ( 右 )
 
オフロードではないので軽いのは不要。
 耐久性があるAFAMのスチール / 4874円をを注文したのですが、
 「 お取り寄せ商品です。最短で2日後に出荷予定です。」 が、「 6月初めに発送します。」。
 三カ月も待てるわけがないので、すぐに入手できる高くて耐久性のないジュラルミンを。
 標準の46枚と重ねてみると 「 一回り小さい程度 」。
 これなら 「 それほどチェーンを引かなくてもよい 」 でしょう。


スプロケット取り付けボルトを新しくしようと、南海部品に。

こちら や こちら や こちら の商品の前に連れていってくれると思っていましたが、連れて行かれたのは 「 ただの六角皿ボルト 」 の前。

現物を見せると、『 ああ~、これは純正ですね!』

だからぁ、純正に代わるボルトがあるでしょッ!

結局、使用済みの中から程度の良いものを選んで使いました。皿バネワッシャはストックがあったので新しくしました。

皿バネワッシャはナットの方が凸側、ナットはM8のロックナット。締めつけトルクは300~400㎏・㎝。


それから、この店にはホイールバランスウエイトも置いていませんでした。

『 ばら売りはしていないンですよ…。』

あるのは、店で作業するときに使うものだけかいっ!


店内はチャラチャラしたきれいなネジヤ外装パーツばかり。

これでは Webike や Amazon がはやるわけですね。


★2018.05.22 追記   注意


リヤスプロケットを小さくすると、チェーンとチェーンガイドが当たります。

通常走行ではチェーンがガイドを削るだけで済みますが、
プレーキや加速時、ギャップを越えたときにはリヤタイヤが沈み、チェーンが強く押されてチェーンの張りがパンパンになります。

燃費は悪化しチェーントスプロケットに大きな負担をかけます。

チェーンガイドがチェーント干渉する部分を削り取っておかねばなりません。→→→こちら


      
b.タイヤの選定


 フロントは ミシュランの パイロットスポーツ ・ ラジアル ・ 110/70×17 の未使用。

 現在この型番はないので、リヤはよく似たコンセプトの
 ミシュランのパイロットストリート ・ ラジアル ・ 130/70×17。

 入手先はお勧めの D-project。 とにかく安いです。
 チューブと合わせて 13700円。

 新しいタイヤは柔軟性があるのか、はめるのは簡単。

 ビートクリームを塗ってホイールに押しつけたら片側が 「 スポン 」 と入る。

 もう片側は手で押し込んで残り90度弱。
 ホイールプロテクターの上からタイヤレバーを軽く五回使い、最後は手で。

 あっけなく終了。


しかし、フロントが入らない!

片側が 「 スポン 」 と入るのはリヤと同じ。
しかし、もう片側の残り 1/4 がどうしても入らない。

はめる反対側のビートを両側とも落として作業をしているとどちらかの側のビートがせり上がっている。
せり上がったビートをホイール中央まで落とすと、今度は反対側がのビートがせり上がってくる。

経年劣化でタイヤの柔軟性がなくなり、両側のビートがホイールの中に落ち込んでくれないのです。

「 これでもか、これでもか 」 と繰り返すうちビートのあちらこちらのゴムがめくれてきました。

タイヤを外すときに最初のめくりが恐ろしいほど固かった原因は、タイヤの経年硬化だったのです。


タイヤの製造年を見ると 「 1701 / 2001年17週 」、なんと17年前のタイヤ。

「 タイヤをタイラップで締め上げて、両側のビートをホイール中央に落としたままにしておく 」 という方法もあるらしいが、こんな劣化したタイヤをはめてもラジアルの意味がない。

結局、フロントもパイロットストリート ・ ラジアル にすることにしました。


中古タイヤは山や使用時間より製造年が重要。
「 ヒゲ付き、未使用 」 でもこのように使い物にならないタイヤもあるのです。

Yahooオークションでのホイールに付いているタイヤは、すべて 「 交換前提のホイール梱包資材 」 と考えておくべきです。

タイヤ付きの前後ホイールを入手するときは、タイヤ前後の値段 2.5万円~3.0万円 を予定しておかなければなりません。

※参考-各タイヤの製造年
・ パイロットストリートラジアル・130/70×17→4917
・ IRC-GP210 ・リヤ→4911、フロント→
・ RMX②で使っていたAroow Max フロント・110/70×17→0908、リヤ・130/70×18→1707

 こちらが製造年2017年52週の 110/70×17。
 若いタイヤは手に吸いつくようにしっとりしています。
 チューブも細いものがはいっていたので標準に変更。
 
 なお、タイヤバンドはフロント 3.0インチが30㎜巾、 リヤ 3.5インチが45㎜巾でピッタリです。
 南海部品で一個146円です。


 はめるのに少し苦労。

 片側はスポンと入る。
 反対側を手で押さえて残り 120度。

 ここからタイヤレバーを使うがリヤのように簡単にはいかない。

 反対側のビートは両方とも落ちているが、不十分。

 そこでネットで仕入れたタイラップ縛り。
 チューブと一緒にタイヤにタイラップを回し、膝で押さえてタイラップを締める。

 スゴイ効果とまではいかないけれど確かに効果があります。
 この状態で、タイヤレバーの使用は6回。
 残り15㎝になったところで、手で押して完了。


 ビートは足踏みポンプで、フロントもリヤも 1.5㎏/㎠ で出ました。。



c.18インチと17インチの違いは体感されず


 右は正選手のRMX② の 18インチリヤ。
 並べてみると確かに 17インチの方が一回り小さいけれど、
 重ねてみるとほとんど変わらない。。
 足付き性もほとんど同じで、よくなったとは感じない。
 1インチ=25.4㎜ 下がったのに…。


     
d.その他


 タイヤとチェーンとの隙間は 
 標準の 2.15ホイール+130/70×18 のアローマックスでは、12~13㎜。
 しかし、3.5ホイール+130/70×17 のパイロットストリート・ラジアルでは 5㎜。

 2.15ホイールだったのでタイヤ巾が抑えられていたのか、ラジアルだから広いのか?
 「 隙間が12㎜あるから、140/70でもOK 」 と考えていたのですが、
 140をつけたらチェーント干渉していました。

 4.0インチホイールも危ない危ない。
 SJ13 のリヤは 「 3.5インチ+130/70 」 が限度ということになります。

 チェーンガイドの前側の取り付けボルトの先とホイール側面との隙間は 10㎜弱。
 しかし、ボルト先端はギリギリでホイールの中に入っている。
 チェーンを引いても干渉することはないでしょうが、
 精神衛生上悪いのでボルトを5㎜ほど短くする必要あり。


 リヤスプロケットを標準の46枚から43枚に変更。
 一回り小さいだけなので、「 チェーンの引きも少しでよい 」と考えていましたが、
 目盛りは 「1 - 1 」 から 「 5 」 に、13clik引いた状態。

 これなら「 フロント / 16+リヤ / 標準46 」にした方がよかったかもしれません。
 チェーンが伸びてきたら、フロント / 16 を試してみましょう。



6.ホイールバランス


 小さい方が細かい調整ができるだろうと、3.5g のものを入手。
 バイク屋さんにあるような機会でないと 3.5gで調整するほど細かな調整はできません。
 10g と5gの のセットか5gのものが良いでしょう。
 とりあえず、フロントだけフォークに取り付けて調整。
 プレーキは当たってないけれどメーターギヤとはかみ合っています。
 いつも同じ部分が下で止まるわけではないけれど、下でよく止まる部分の反対側に、
 3.5を6個 ( 21g ) 貼りつけ。その後調整はしていません。

ホイールバランスは宿題に。

スタンドがないと無理なようです。

しかし、アマゾンのレビューでバイク屋さんが投稿していました。
「 スタンドのシャフト自体のセンターが出ていないので、ホイールバランスを調整したような気になっているだけ 」 と。

1万円でセンターの出ていないスタンドを買ってホイールバランスを調整したような気になるより、バイク屋さんに持ち込んで、やってもらう方が良いかもしれません。


    
7.完成


a.かかった費用と費用対効果

イ.かっかった費用

・ スポーク前後 : Z-Wheel W16-35811  ( Webike ) / 19284円+送料380円=19664円
・ ホイール前後 : Excel 中古 ( Yahooオークション ) / フロント・3.0×17・10550円+リヤ・3.5×17・16600円+送料 1800円=28950円
・ フロントデスク : 純正中古 ( Yahooオークション ) / 100円+送料756円=856円
・ タイヤとチューブ前後 : ミシュランパイロットストリートラジアル ( Dproject ) /  フロント・110/70×17・11100円+リヤ・130/70×17・13700円=24800円
・ タイヤバンド前後 : 汎用品 ( 南海部品 ) / フロント・30×17・146円+リヤ・45×17・146円=292円
・ リヤスプロケット : サンスターRS-001-43 ( Webike ) / 8640円+送料380円=9020円
・ ホイールウェイト : モーションプロ 3.5g-YM08-055 ( Webike ) / 1188円
・ 合計 84770円


ロ.費用対効果

YahooオークションでSJ13用の17インチモタードホイール ( タイヤ付き ) F・Rセットは 「 開始8万円 」 では誰も入札しません。

しかし、これは決して高い値段ではないのです。
タイヤが新同であれば10万円でも適正価格でしょう。

自分で組むのがメンドウな方は8万円~10万円用意してポン付けを落札してください。

以前、SJ13の17インチモタード前後ホイール ( 程度の良いタイヤ付き・送料無料 ) で開始価格5万円で出品されていました。
5万円で取り敢えず入札をしたのですが、5.1万円に上がったところで追うことをしませんでした。
今考えれば惜しいことをしたようです。

春を迎えるからか、最近よく出品されています。


ポン付けを落札しても8万円~10万円、自分で苦労して組んでも8.5万円。

しかし、自分で組めばいろいろな知識と経験が得られます。
そして、それを情報として発信することができます。
これがオートバイ整備の楽しみです。

こう考えれば、自分で組んでも費用対効果は高いと言えます。


今回の費用はすべて中古のオレンジサムライをYahooオークションに出品した売上でまかなえました。

念願の前後17インチ化はオレンジサムライのおかげです。


b.試乗


変速比が心持ち小さくなったので、軽くなりました。

路面に食いつくようになったのは、タイヤが新しいからでリヤ 17インチにしたからでも腕が上がったからでもありません。

少しの試乗では 前 17 / 後 18 と 前後17インチ の差は体感できません。


スタイルが引き締まりました。

スズキイエローにゴールドホイールが映えます。

これで遅かったら笑われる。


スズキ株式会社様、KTMに負けないモタードを造ってください。

「 遅かったら笑われる、DRZ-SM を遥かに凌ぐ 黄色いモタード 」 を造ってください!



今まで付いていた、2.15インチのリヤ 130 / 70 ×17 と 2.5インチの フロント 110 / 70 × 17 は控え選手のRMX④ に譲りました。

控え選手は調子維持のため時々動かすので足付きがよいと助かるのです。

FJ は 「 130PS / フルパワー化 」 済み。

暖かくなってきたし、ICONのパンチングレザージャケットは入手したし、あとは…。



165号で試乗して、尾鷲・熊野峠に持ち込むつもりです。




c.インプレッション


〇2018.03.17  165号線 / 100㎞弱

・サスペンション設定 : フロント圧縮側 / MAX-10clik ( 標準MAX-6clikの60% )、リヤ圧縮側 / MAX-16clik ( 標準MAX-8clikの50% )

  以前は F/ 17インチ、R / 18インチで前のめりのためフロントをリヤより強めて MAX-8clik。

  以前より路面のコツコツを拾わなくなったがフロントブレーキング時にフロントが踏ん張らない感じを受ける。

  次回はフロントをMAX-8clikに戻す。


・タイヤはさすがラジアル。曲率が大きく長いコーナーで安心してリヤに体重を乗せられる。今までよりバンク角を大きくとっても路面に吸いつき怖さを感じない。

  タイトコーナーでは腕がともなわないので今までと同じ。


・F/15枚 ( 標準 )×R/43枚で変速比が少しだけ小さくなったので、「 軽いが、その分パンチがなくなり 」 スロットルを開けなければならなくなった。

  80㎞/h~100㎞/hでは5速を使えない。

  馴れの問題だろうが、80㎞/h~100㎞/h 程度の峠道では 「 F/15枚 ( 標準 )×R/44枚 」 か 「 F/16枚×R/46枚 ( 標準 ) 」 の方が良いように思える。








つづく



次へ    前へ     番外編目次にもどる    番外編top   万引きGメン実戦教本