RMX250-SJ13 整備資料



 2013.03.02. RMXエンジントラブル検証③ / クランクケースを交換して一年ぶりの復活





やっと、エンジントラブルの原因が特定でき、クランクケースを交換して解決。

前回の検証(検証②)のあとのエンジンの状態
排気バルブの状態/コネクタ外れ→前回の検証では排気バルブが作動していなかったかもしれない
パワージェット②/パワージェットの交換
オイルポンプ取り外し手順
排気バルブロッドのコネクタ取り付け手順
ついにエンジン復活


      
1. ピストンとシリンダーの状態


前回のRMXは 「 クランクケース①+シリンダ②+キャブレター②+ピストンセット新 」
新品のピストンはシリンダ①に組んだときに 「 タテ傷しっかり 」 となる。

これで、やっと試乗に持ち込み。

しかし、「 白煙多大・オイル飛散・ギヤオイル激減 」を繰り返すので、エンジントラブルの原因は「クランクケース①」にあるのでは? という疑念。

それを検証するために、今回はクランクケース②をセットして、白煙・オイル飛散・ギヤオイル減少をチェックします。


前回の試乗後のピストンとシリンダーの状態です。

      
a.ピストンの状態



以前より生々しい傷がついています。→→→以前のピストン傷

前回は 「 ピストンの前後に 」、今回は 「 ピストンの左右にも 」。
前回は 「 リング付近にはなし 」、今回は 「 リング付近にもしっかり 」。

どの傷も爪で 『 ガリガリ 』 と引っ掛かる深いもの。
痛々しいナマキズです。

「エンジンを回せば回すだけ傷がつく」という状況です。


※2019.09.追記・解説

これは当たり前。
クランクシャフト右ベアリングを損傷したクランクケース①のまま、エンジンを動かし高回転での試乗をしているのだから、ピストンに傷が付くのは当然のこと。
「回せば回すだけ傷がつく」のです。


前側 ( 排気側 ) 後側 ( 吸気側 )


前回と同じようにピストン②とピストン新を比較してみます。

前回よりもピストン新の傷の状態がピストン②のそれに近づいてきました。

同じシリンダーに入っているのだから、回せば回すほど同じ状態になっていくのでしょう。

前側 ( 排気側 )  左/ピストン②・右/ピストン新 後側 ( 吸気側 )  左/ピストン②・右/ピストン新


         
b.シリンダの状態


ピストン上部はしっとりと濡れている状態。
シリンダ①のときのように、オイルは溜まっていません。→→→シリンダ①のときの状態

しかし、完全燃焼の状態ではありません。


※2019.09.追記・解説

これは、「ギヤオイルをすべて吹き出して、エンジンが回るようになったあと」の状態だから、ギヤオイルが溜まっていないだけ。


ピストン矢印の方向が前 ( 排気側 )


シリンダ傷は前回より増えています。→→→シリンダ②のもともとの状態

写真の筋すべてが指の腹で感じたり、爪で感じたりするような傷ではありません。

シリンダの吸気孔・排気孔より下の部分には問題となるような傷はありません。

左側が排気孔 吸気孔


指の腹で感じる傷は排気孔・吸気孔の隅に付いています。


・赤線部分が深い傷のついているところです。

・吸気孔の隅で深い傷のついていないところがありますが、
  もっと使えばついてくるのでしょう。

・前回に 「 ピストンとシリンダーではシリンダーが強い 」としましたが、
  シリンダーもピストンやピストンリングで削られるようです。

・とにかく、ピストンやシリンダーの傷は気にせずに、
  このままクランクケース②をセットしてエンジンチェックをしましょう。
下が排気側 ( 下二つが排気孔、あとの五個が吸気孔 )

   ★★19      


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2.排気バルブ ・ その他



a.排気バルブ状態


・薄いタールが溜まっている程度。
  パーツクリーナーを吹けば流れてしまうくらいのものです。

・分解清掃の必要はありません。

・なお、排気バルブスプリング初期イニシャル ( 締込み量 ) は、
  N型では 1/2回転締込み、このR型では 1回転。
  これも問題なし。


・ただし‥。


b.排気バルブロッドコネクタ外れ



排気バルブを作動させるロッドのコネクタが外れていました。

排気バルブが作動していなかった可能性があります。

『 前回の試乗では、中回転・高回転とも調子よかったけど ?』

  このプラスチック部品を外すのは少々手こずります。

  ロッドからこのコネクタを外さないとシリンダーが外れません。

  コネクタをロッドにつけたままシリンダを上に持ち上げると、
  ピストンがシリンダ下部より半分抜けた状態で作業ストップ。
  この状態のままコネクタを外さなければなりません。

  コネクタを外すのにちょっと無理をするとコネクタが壊れてしまいます。

  ドレンボルトのガスケットや小さなOリングと同じく、消耗部品です。
   何か部品を注文するときには、必要なくても注文しておきましょう。

  不注意でこのコネクタを壊してしまえば、
  ピストンやシリンダ交換作業は 「 部品待ち、しばらくお休み 」となります。

  なお、コネクタはクランクケース内にもあります。
  形が違うので流用はできません。

  次の表の ブッシュ№1が上、ブッシュ№2がクランクケース内
   これも消耗部品・常備部品です。
写真の右が正常状態



c.コネクタ到着待ち ・ 作業中断


ということで、クランクケース②を組むのが 「 部品待ち、しばらくお休み 」 となりました。

コネクタ注文のついでに、常々 「 交換必要 」 と思っていた部品をリストアップしました。
最低限必要な部品を追加して 『 合計5000円で送料無料 』 を。

純正部品は メーカーに直接注文することができません。部品販売店を通じて行います。
部品販売店に注文部品のパーツリスト番号と個数を知らせ、値段と在庫を調べてもらったあと ( 見積もりをしてもらったあと )、本注文をします。

ヤマハとカワサキは純正部品について、パーツリスト,部品の値段・在庫の有無を一般に公開しています。→→→国内モデル  ・ 旧車逆輸入車
※カワサキについては利用したことはありませんがヤマハと同じような頁が立ち上がります。→→→ 国内モデル国内モデルサービスデータ

このように純正部品の値段と在庫があらかじめ分かれば、
部品販売店に見積もり依頼をする前に
『 これは在庫なしだから注文から外そう。これは安いから注文しよう、これは高いからやめよう。これとこれで 5000円になるな‥。』 と見積もり依頼をする部品を決めることができます。

しかし、スズキはそんなサービスをしていませんので、 『 見積もりをしてもらってから注文部品を選定する 』ことになるのです。


今回注文した部品は下の表の中の青欄の部品です。

キャブレター② ( 29E02 ) のパワージェットは詰まっており、これを無理に通したので変形の可能性あり。
パワージェットホースと一緒に新品に交換です。
パワージェット入口のホルダは単なる筒なので交換しません。

エアクリーナーが高いのに驚き。
「アッシ」となっているけど、パーツリストではスポンジ本体だけ。
社外品を買った方が安いですね。

エキゾーストパイプのガスケットとOリングも一度交換してみましょう。


オイルタンクのキャップは先々RMXを分離給油とするためのものです。
昨年のクリスマスに入手したRMX②はオリジナルの分離給油なのです。

現在は混合給油でエンジンチェックをしていますが、エンジンOKとなったら分離給油にする予定です。

番号  部品番号 部品名称 個数 単価・円 備考
1 11269-00B20 スペーサ,エキゾーストバルブスプリング    504 排気バルブ
2 12686-01B00 ブッシュ,エキゾーストバルブロッド,№1 5 105
3 12687-01B00 ブッシュ,エキゾーストバルブロッド,№2 2 105
4 09168-08016 ガスケット,8.2×14×1※R・S型 2 84 ギヤオイルドレン
5 13251-26C00 Oリング※N型(R・S型では単品販売なし)    546 29E02
キャブレター
6 09494-00839 ジェット※29E02の頭の細いニードルジェット    1522
7 13383-29E30 ニードル,ジェット/6BGK08-3※29E02用    693
8 13218-29E10 ホースアッシ※29E01・02用パワージェットホース 1 693
9 09493-60006 ジェット,パワー♯60※※29E01・02用パワージェット 1 924
10 13278-02340 Oリング※パワージェット入口ホルダOリング 1 105
11 13418-29E00 ホルダ※jパワージェット入口・29E00・01・02共通    504
12 13780-29E00 フィルタアッシ    3045 エアフィルタ
13 14181-29E02 ガスケット,エキゾーストパイプ 2 420 チャンバー
サイレンサー
14 14171-28C30 Oリング,エキゾーストパイプ 1 567
15 14771-29E00 コネクタ,マフラ 1 871
16 44651-20A00 キャップ,オイルタンク 1 504 分離給油化用  



d.クランクケース内のギヤオイル


シリンダーとピストンを取り外してクランクケースを逆さにしました。

『 ギヤオイルがクランク室に入り込んでいれば、ギヤオイルが少しでも出てくるだろう。』

排気バルブロッド孔から少し出ただけで、クランク室からは出てきませんでした。

「 ギヤオイルがクランク室に流れ込み、シリンダーに送られているかもしれない 」 という容疑は灰色。


3.作業再開

部品が到着しました。作業再開です。
   ●●       
選任のための法律知識・








a.オイルポンプ取外し


分離給油化は先々のはなし。
今の課題は、エンジンを正常に動かすこと。
今まで通り混合油で動かします。

RMX②のクランクケースにはオイルポンプが付いていますが、それを取り外します。

①ポンプカバー取外し ②オイルポンプ取外し ③オイルポンプギヤカバー取外し
・きれいなものです。
・オイルポンプだけでも売れますね。
・一度も分解してないと、ネジが堅いです。
・インパクトドライバーでは歯が立ちません。タガネ使用。
・ワイヤーは取り外す必要なし。ホース類もそのまま。
・このフタの名前はオイルポンプベースだとか。


④オイルポンプドリブンギヤ取外し ⑤オイルギヤを取り外した状態 ⑥オイルポンプ部品構成
・ギヤは手前に引けば取れます。 ・これで余計な部品はありません。 ・オイルポンプ本体にOリングあり。
・オイルポンプベースのガスケットと一緒に次回注文。


⑦専用オイルポンプベースに交換 ⑧専用オイルポンプベースを取り付けた状態 ⑨完成
・RMX①はエンデュローレース仕様。
・このような部品が付いていました。
・オイルポンプベースの穴に詰め物がしてあります。
・これなら、ギヤオイルが飛び散ることはありません。 ・ボルト穴はそのままにしないで、ボルトを挿入。
・これ以上、外せないようです。カバーをつけてもよいでしょう。
・RMX①は余分な部分がカットしてあります。


      

b.排気バルブロッドコネクタ取り付け



この部品が壊れたので作業がストップしていました。

新品部品を見て、 『 あっ、これは使い捨てだな。』

①この部品は使い捨て ②コネクタを排気バルブアーム穴にセット ③ロッドをコネクタ穴に入れる
・コップを持った左手を上から見たような部分があります。
・人差指を手首から曲げて、親指をフックに引っかけます。
・外すときに手首部分が折れる可能性大。
・アーム穴に差し込む突起がすり減っていると
    コネクタがアームから外れることあり。
・やはり、毎回新品交換がベター。
  コネクタをアーム穴に差し込んだら、
  ロッドをコネクタ穴に差し込み。


④コネクタをロッドにセット ⑤コネクタをロック ⑥取外し方法
・人差指部分を押し込んで
     親指部分ををフックに引っかけます。
・新品の場合は手首を折り曲げるのに力が要ります。
・親指部分の引っ掛かりを取れば外れます。
・①方向に押して取っかかりを外し、②方向へ誘導。
・やさしくやれば再使用できるでしょう。

        

c.パワージェット交換


29E01・02用パワージェット
・パワージェットは高回転域で燃料を噴射して、メインジェットからの噴射に助勢します。
・燃料はキャブレター底から④→②→①と吸い上げられ、
    キャブレター吸気側に噴射されます。
・①の中にジェットがもう一つ入っています。(第二ジェット)
・ホース劣化があったために、耐油ホースを使って応急措置。
     ※ジェットはどちらも細い方が下。
・第二ジェットの位置や、ホース長など細かく計算されているでしょうから、
     新品にするのがベスト。
・②はただの筒ですから交換頻度は低く、②のOリング③はOHごとに交換でしょう。
・④は固着している場合が多く、無理に取り外すと頭が簡単に変形してしまいます。
・取り外すときは、
    ジェットの入っている穴にピッタリあったマイナスドライバーを使うこと。
・とても小さい部品ですが、ちゃんと 60番と刻印してあります。
・29E00( ニードルジェットの頭が大きいタイプ ) のジェットは35番で在庫なし。
・29E00に この60番がセットできるかどうかは不明。



d.エキゾーストパイプガスケットとOリング


新しく注文する部品は 「 それが毎回交換する必要があるものかどうか 」 が分かりません。

今回初めて入手したエキゾーストパイプのガスケット類です。

①エキゾーストパイプOリング
②エキゾーストパイプガスケット
③マフラーコネクタ ( エキパイとサイレンサー接合部のガスケット )
※④はRMX①で使っているマフラーコネクタです。

エキパイOリング ・ エキパイガスケット ・ マフラコネクタ ・エキパイガスケット
・こんな所にOリングがあったのですね。耐熱仕様だから 567円。
    痛んでいなければ交換不要。
・③はRMX①のサイレンサーが純正ではないので使用不能。
    接続部は④だけです。
・②ガスケットはエキパイと排気孔の間に入るクッション。
・痛んでいなければ交換不要でしょう。
・写真はシリンダー①

   ●●       
選任のための法律知識・








4.エンジン始動 ・ 試乗 ・ 総括


いつもなら、エンジンを組み上げたらすぐに始動チェック。
今回は日を改めて始動チェック。

これでダメだったら打つ手はなし。
新品シリンダーか健康エンジンを入手するまでRMXは謹慎・安静。
結果を知るのが少し怖いのです。


a.エンジン始動状況



・ラジエター液注入。

・ギヤオイル交換。
   クランクケース②からはちゃんと 650㏄+αのオイルが出てきました。
  ※クランクケース②はRMX②から外したままでギヤオイルを排出していません。
     ギヤオイルが650㏄+α出てきたということは、このクランクケースガ正常であるという証拠。

  ドレンボルトガスケットを新品に。

  安物ギヤオイル650㏄を注入。
  点検孔から流れ出るのを確認。

・キャブレター設定 ( 前回と同様 ) : PJ/35,JN/1段目,AS/1.0,MJ/195、但しパワージェット系が新品になっています。

合格発表を見る受験生のように、チョークを引いてキック三回。
エンジンは簡単に目覚めました。

ピストン上部にタップリと 2st オイルを流し込んであるので、しばらくは白煙。
すぐに白煙はなくなる。

チョークを引いたまま暖気。
回転は前回 ( クランクケース① ) よりも 「 腰のあるしっかりとした 」 もの。
※R型からクランクのバランサが別体式となり、クランクベアリングが左右ともΦ68となったことも関係しているでしょう。

※2019.09追記・解説 : というよりも、クランクシャフトのベアリングが健全だからしっかりとまわっているのでしょう。


チョークを戻して、アクセル開閉。

低回転・中回転・高回転のつながりよし。
息つき・ドンつきなし。
回転の伸びはスムーズ。
狂い出しなし。

高回転でのオイル飛散なし。

アイドリング安定。

アイドリングでの白煙は薄く正常。
軍手をサイレンサー出口にかざしてもオイルやタールの付着なし。排気に含まれる水蒸気でしっとりする程度。

高回転での白煙も薄く正常。

アイドリングをみながら、ASを 1.5回に。

見事、「 サ ク ラ サ ク 」


やはり、前回の白煙多大 ・ オイル飛び散り の元はギヤオイルだったようです。

そして、犯人はクランクケース①。
クランクケース①を分解してみなければ物証はなし。
しかし、相手が人間ではないからこれだけの情況証拠で充分。


b.試乗


一年ぶりなので、ナンバープレートの〇〇が問題。後部ウインカー球も切れているから、ゆっくり試乗を楽しむわけにはいきません。

こんなRMXを走らせていたら、オートバイ好きの白バイ兄さんやパトカーおじさんが珍しがって寄ってくるでしょう。

そして、『 あれっ? 〇〇が切れているよ‥。』


信号待ちでは交差車線・対向車線とバックミラーに注意。

ミニパト一台に遭遇しただけで、バイパスを30分程度快走。


・キャブレター設定 : PJ/35,JN/1段目,AS/1.5,MJ/195


・低回転・中回転・高回転のつながり良し。
・もたつき・息つき・ドンつきなし。
・加速の力強さ・スピードの乗り良し。
・『 ピー』 という図太い加速排気音健在。
・フルオープンで 「 やや濃い 」 か? ※スプロケ比が高くなっていることも関係。
  暖かくなったら、MJ/190番でよさそう。


30分+α走らせたあとの汚れと白煙 は、

・ナンバーやフェンダーにオイル・タールの付着ほとんどなし。
・サイレンサー口のヨダレは通常。
・タイヤにオイル・タールの付着なし。
・これが正常な 2st状態。
・やや高めのアイドリングでの白煙。まったく正常。
・高回転にすると白煙がなくなり、
   アクセルを戻してアイドリングにすると少し濃い白煙が出たあとこの状態に。

※以前の状態は→→→こちら


・ギヤオイル量チェック。
  車体を少し手前に傾けて、点検孔からジンワリ。
  問題なし。


c.総括


このRMXのキャブレター,シリンダー,クランクケースは、昨年暮れに 入手したRMX②のもの。

ピストン傷を見て、『 これはハズレだぁ~! 』 と落胆したのは早とちり。

しかし、この元気いっぱいエンジンはこれからどうなるのでしょう。

『 あのピストン傷なら、いつエンジントラブルがあっても不思議ではない。』
ごもっともです。

『 もしかして、シリンダーやピストンの傷は気にしなくてもいいの?』
そんなことはないでしょう。

ナンバープレートの〇〇問題が解決したので、ちょっとリキを入れて走ってみました。

オフロードでは振り回される車体とパワーも舗装路なら物足りない。
ダートでは怖くて開けられないアクセルも、アスファルトの上なら誰でも全開。

『 フルオープンの加速と排気音がたまらない!』


しかし、エンジントラブルの記憶がアクセルを戻してしまう。

そもそも、アクセル全開などを長く続けてはいけいないのです。

全開ならエンジン回転数はレッドゾーンに。
それを続けていたらエンジンが潰れるのは当たり前。

やはり、RMXを舗装道路に持ち込むのが間違っているのです。
撫で肩タイヤを履かせて、アクセル全開を続けられるような場で走らせるのが間違っているのです。
FJ1200で 「 アクセル全開を続けること 」 なんかできませんからね。


それはともかく、このRMXは分離給油に変更する予定です。

飛んだり跳ねたりしないのだから、オイルポンプでの給油にトラブルが起こることはありません。
オイルポンプにトラブルが起こることがなければ、混合給油である必要はありません。

エンジンに優しい分離給油なら、それだけ無理をさせることができますからね。


『 また 潰れるゾ‥。』



つづく。




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