RMX250-SJ13 整備資料



 2013.03.18  分離給油・RMX 発進





ナンバー取得から二年半、エンジントラブルから一年少々、やっとRMX250-SJ13 が「標準仕様」となりました。
キャブレター設定も煮詰まってきています。
これで、RMXをアスファルトの上で楽しめます。

29E00 と 29E01 ・ 29E02 の部品互換性
エアクリーナーボックス、オイルタンク取付の注意
オイルポンプ取付時の確認事項
スピードメーター取付時の注意
スピードメーターから上限回転数/上限スピードを算出
リヤショックを程度のよいものに交換
ワイヤリング(保存用)
分離給油の一応セッティング完了
リヤ46枚取付
キャブレターの設定変更
プラスチックシリンジでオイル消費量再測定



 SJ-13Aの分離給油化が終了しました。

 SJ はもともと分離給油なので、
 正しくは 「分離給油化」 ではなく 「分離給油戻し」 。

 しかし、このSJ の入手状態は「エンデュローレース仕様・混合給油」
 だから、私にとっては 「分離給油化」 なのです。

 作業はオイルタンクとオイルポンプを付けるだけ。
 しかし、いろいろな反省点があります。

 今後のために記録しておきましょう。


     
1.29E00 と 29E01 ・ 29E02 の部品互換性


以前に説明したように、SJ13A には N ・ R ・ S型があり、キャブレターの細部が異なります。
キャブレターは、N型では 29E00 と 29E01、R型・S型では 29E02 です。→→→ こちら

29E00 ・ 29E01 と 29E02 の違いは パワージェット ( out側 ) ・ ジェットニードル ・ ニードルジェット ・ ピストンバルブ 。
※パワージェットホース ( in側 ) については 29E00 と 29E01 ・ 29E02が異なる。

さらに、部品番号ではチョークピストン ( スタータープランジャ ) も29E00 ・ 29E01 と 29E02 では異なります


問題になるのはこれら部品の互換性。

つまり、29E00 のボディに29E02 のパワージェットやニードルジェット、スタータープランジャを移植できるかどうか。


a.なぜそんなことが問題になるのか


29E00には29E00の部品、29E02には29E02の部品を使えばそれで良し。

通常なら部品流用など問題になりません。

しかし、

・現在付けてあるキャブレター②は 29E02。
   しかし、そのオイルニップルは折れています。

・これは、ニップルの“曲がり”をプライヤで修正しようとしたため。
   そして、『 もう少し‥』 と欲を出したため。
   折れてしまっては元も子もありませんのでご注意ください。

・混合給油ならこのニップルは使いませんので問題はありません。
   しかし、分離給油ではなくてはならないものです。


・『それなら、29E00を使えばいいじゃない?』

  しかし、シリンダーもクランクケースもR型のもの、
  できれば、キャブレターもR型の29E02を使いたいのです。

  


・この写真を見て、
 「どちらが29E00でどちらが29E02か」 分かる人は、
  RMX病が相当進行しています。

   取りかえしがつかなくなる前にカウンセリングを受けましょう。


・ニードルジェットの頭が短い方が29E00、長い方が29E02。
   下半分の部品が異なります。



b.ニードルジェットとジェットニードル


・ニードルジェット ( 筒 ) の頭から下は同じです。
   頭から下がボディに収まるのだから流用できます。

・しかし、内径が同じかどうかは不明です。
  

・ジェットニードルは
   29E00 が 6BGK01(上)、29E02 が 6BGK08-3 (下)

  ・ニードルジェットの内径が同じかどうか不明なこともあるので、
    念のためにセットで流用した方がよいでしょう。

・もちろん、ピストンバルブもセットで流用です。

 
※参考 : 6BGK-1,6BGK-7、6BGK-8
  
上が29E00のもの、下が29E02のもの



c.チョークピストン ( スタータープランジャ )


・スタータプランジャの見た目の形状は同じですが、
   部品番号が異なることが気になります。

・また、N型とR型ではスタータジェット番手 ( GS ) が異なっています。
   N型/35、R型/30

・スタータジェットはボディ内にあり交換ができません。
   念のためにスタータプランジャの流用は控えた方が良いでしょう。

・しかし、  実際には29E02のスタータプランジャを使いました。
左が 29E00のもの、右が29E02のもの ( だったかな? )



d.パワージェットとパワージェットホース


これはキャブレターの底を丸ごと交換すればOKです。

結局、29E00ボディ に 29E02の部品をすべて移植。
フロート関係も キャブレター② ( 29E02 ) の方が程度が良かったので丸ごと移植しました。

       
2.エァクリーナーボックス ・ オイルタンク



a.エアクリーナーボックスにオイルパイプ取り付けガイドがあるか?


エンデュローレース仕様車では、オイルパイプ取り付けガイドが取り去ってあるか、もともとガイドがないエアクリーナーボックスが使われていることがあります。

・左がRMX②のガイド付き、右がRMX①のガイドなし

・RMX①はエンデュローレース仕様でガイドなし。
    RMX②は分離給油仕様でガイド付き。

    当然RMX②のものを使います。


・ガイド付きだとオイルタンクからのパイプがしっかりと固定されます。

・タイラップでサブフレームに留めてもOKでしょうが、
    ガイドがあるにこしたことはありません。



b.けっこうとまどうオイルタンク取り付け位置


部品を取り外すのは簡単、取り付けに手こずる。

無駄な時間は使わない方がよい。

・A→オイルタンクをサブフレームの外側に当て、外側からボルト留め。

・B→オイルタンクステーをフェンダーフレームに内側から当て、
      内側からボルト留め。

・C→オイルタンクをステーに外側から当ててボルト留め。
  

・オイルタンクステーがないとオイルタンクは取り付けられない。

・Yahooオークションなどで中古オイルタンクを落札するときは、
   BとCをつなぐステーの有る無しをチェック。

   ●●       
選任のための法律知識・








3.オイルポンプ取り付け時の確認事項


a .オイルラインに詰まりはないか?

・オイルはオイルタンクから A に入り、B と C から出ていきます。
    Bはシリンダーへ、Cはキャブレターへ。

・まず、チェックしなければならないのは、「 これらのオイルパイプに詰まりがない」こと。

・『こんな太いパイプが詰まっているわけはない。』 と油断してはいけません。
    A,B,Cからパイプを外してエアーかキャブクリーナーを吹けば済むこと。

・Dはドレンボルトです。
   ここを外して、オイルを垂れ流し、オイルタンク~オイルポンプのエア抜きをします。

・それよりも、「Aを外して浣腸器をパイプに差し込み、
   オイルと一緒にエアを吸い出す方が簡単」と思えますが、
   Dを外してのエア抜きはそれほど時間がかかりません。

・CとBから先のエア抜きは
   実際にエンジンをかけてオイルを送ることによって行います。
   もちろん、混合油でエンジンをかけます。



b.分離給油はシリンダーにオイルを直接給油


上で述べたように、オイルはオイルポンプからキャブレターとシリンダーに送られます。

キャブレターに送られたオイルはピストンバルブの前に注入され、ガソリンと混ざってエンジンに吸入され、エンジン各部を潤滑します。
これは、混合給油と同じです。

シリンダーへ送られたオイルは 排気バルブの下にある穴からシリンダー内に注入され、シリンダー内を直接潤滑します。
これは混合給油が行わないことです。

このように、分離給油は混合給油より潤滑することに長じています。
飛んだり跳ねたりしないのなら、分離給油に軍配が上がります。



c.オイルニップルに詰まりはないか?


案外、確認を忘れる点です。

・詰まりの点検にニップルを取り外す必要はありません。
  「どうなっているのかな?」 と取り外しただけです。

・ニップル口 ( オイル入口 ) からエアーかキャブクリーナーを吹き込み、
   排気バルブ下のオイル孔からそれらが出てくればOKです。

・シリンダーに開いているオイル道は太いので、
   ここが詰まることはまずありません。

・この 「ニップル詰まりなし確認」 は、シリンダーを組む前しかできません。

・このニップルはただの筒ではありません。チェックバルブが入っています。
  だから、 細い針金を入れて突つくことはできません。
   必ず、シリンダーを組む前に 「詰まりなし」 を確認することが必要です。

・なお、ニップルはネジ式ではありません。
   堅く嵌まっていますので、取り外すのにとっても苦労します。



d.オイルパイプ取り付け角度は 60度、クリップは使い捨て


ニップルは堅く嵌まっていますので、そのままオイルパイプを差し込めば 60度になります。

・オイルパイプ取り付け口のクリップ (金具) は使い捨てです。
   いったん拡がったクリップは再使用できません。

・「タイラップ締め」では不十分です。

・このクリップも常備部品の一つです。
    09401-04401 クリップ





e.オイルポンプレバー調整


・マニュアルには、
  「スロットル全開で オイルポンプ合わせマークのAとBを合わせる」

   どれがAマークでとれがBマークなの?

   多分、ここでしょう。

・調整ネジを締めれば戻り、緩めれば進みます。
   プレーキやクラッチの調整と同じです。

・なお、調整後実際に走行してから再確認することが必要。
   この状態で20㎞くらい走行して再確認したら相当狂っていました。


     
f.オイル消費量の測定

・マニュアルでは  「2000rpm×2分で 3.2㏄~4.0㏄
   これより少ないと潤滑不足。※注意 : 下記追記参照

・マニュアルの測定法はオイルポンプ入口 ( 3-a 写真の A)を開けて、
   メスシリンダーを取り付けて消費量を測定。
・今回はオイルタンクのパイプを外して、浣腸器を取り付けて測定。

・しかし‥、 回転数を 相当うるさくしても、2分で 1㏄程度。 標準消費量の半分。
・もしかして、キャブレターやシリンダーのオイルニップルが詰まっているの?
   そこで、オイルニップルを突ついたり、キャブクリーナーを吹き込んだり。
 ・その後、白煙がやや濃くなったのでもう一度。
    ところが、浣腸器を落として測定不能。

・ ガラス製の浣腸器はNG。 プラスチック製を入手して再測定の予定。

 

 ※2014.05.25追記

  マニュアルの測定方法は、「 エンジンは2000回転、オイルポンプレバー全開状態で、2分間 測定 」 です。
  2000回転でのオイル消費量 ( 吐出量 ) ではありません。
  これなら、2分で 3~4㏄いけそう。
     


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4.回転計代わりにスピードメーター取り付け


 
えっ?スピードメーターなしだったの?

『はい…。』


a.スピードメーター取付時の留意点


( 必要部品 )

・スピードメータ取付に必要な部品は
 ①スピードメーター
 ②メーターステー
 ③ ヘッドランプカバーブラケット
 ④メーター ケーブル
 ⑤ケーブル留めステー ( フェンダー )
 ⑥ケーブル留めステー ( プロテクター)
 ⑦メーターギヤ

・一般に中古部品ではメーターにメーターステー②が付属していますが、
   そうでない場合もあります。
   このステーを自作するのは相当厄介なので、
   メーターステーが付属しているかどうか確認しましょう。

・ヘッドランプカバーブラケット③がないとヘッドライトが付きません。

・フォークプロテクターはRMX②のものを使用。

・写真に写っているコンデンサーは関係ありません。
    


( 取付方法 )

・メーターは
   ヘッドランプカバーブラケット、メーターステー,コンデンサーの順で、
   トップブリッジに共締めします。


( メーターケーブル取り外し方法 )

・メーターギヤ側のケーブルは差し込んであるだけです。

・固定ネジを外して、引っ張れば外れます。

・ネジ式だと思って、クルクル回していても外れません。


( フロントアクスルの形状に注意 )

・上のアクスルはRMX②のもので、下のアクスルはRMX①のもの。

・二本とも 全長220㎜で太さもネジ径も同じ。

・しかし、アクスルの太い部分 ( 写真右側の太い部分 ) の長さが異なります。
   上のアクスルでは47㎜、下のアクスルでは63㎜。

・下のアクスルだとメーターギヤが装着できません。

・「 レース仕様・メーターなし 」 では
  下のアクスルが使ってある場合がありますので要注意。
  


( メーターギヤボックスの回り止め )

・ギヤボックスには回り止めの突起が二つあります。
   フォークアンダーブラケットにも突起があります。
    
 ・「ギヤボックスの二つの突起の間にアンダーぷラケットの突起が入る」のは当然。
   しかし、メーターボックスの下の突起をアンダーブラケットの突起の下に当てるのか、
   メーターボックスの上の突起をアンダーブラケットの突起の上に当てるのか?

・常識で考えれば「供回り防止だから、前者」。

・これについては、RMXのマニュアルP13-2 にイラストで説明があります。
    「メーターボックスの下の突起をアンダーブラケットの突起の下に当てる」が正解

・写真の位置で正解です。


( 取付状態 )

・スピードメーターケーブルがフロントから出ていると、
    公道仕様っぽくなります。

・「フロントフェンダー右側にある穴は何に使うのだろう?」
    前々からの疑問がやっと解消されました。

・フロントアクスル周りの締付トルクは、
    アクスル→ 500~800㎏・㎝
    アクスルホルダ→80~110㎏・㎝


      

b.スピードメーターを回転計の代用にして上限スピードを検討


スピードメーターを取り付けたのは、エンジン回転数の上限を知るため。
つまりタコメーター代わり。

RMX-SJ13A の最高出力は は40PS/8000rpm、3.8㎏・m/6500rpm

レッドゾーンは9000rpmiくらいだろうけど、念のために 8000rpm+αを想定。

性能曲線で5速・8200rpmが140㎞/h。

これを基準にして各ギヤでの許容・上限速度を計算。

標準の前15丁・後46丁のスプロケットでは、1速→50㎞/h,2速→70㎞/h,3速→90㎞/h,4速→110㎞/h,5速→140㎞/h。
現在の前14丁・後48丁のスプロケットでは、1速→45㎞/h,2速→60㎞/h,3速→80㎞/h,4速→100㎞/h,5速→125㎞/h。

この上限速度を守っていれば、エンジン回転をレッドゾーンに入れることはありません。

8200rpm・5th・140㎞/h として スプロケット比 ( 後/前)
ギヤ 変速比 ①標準 46/15 (3.066) ②現在 48/14 (3.428) ③ 46/14(3.285)
1st 2.285 52.8㎞/h → 50㎞/h+ 47.2㎞/h → 45㎞/h+ 49.2㎞/h → 50㎞/h
2nd 1.733 69.7㎞/h → 70㎞/h 62.3㎞/h → 60㎞/h+ 65.5㎞/h → 65㎞/h
3rd 1.375 87.8㎞/h → 90㎞/h- 78.5㎞/h → 80㎞/h- 81.9㎞/h → 80㎞/h+
4th 1.090 110.8㎞/h → 110㎞/h 99.0㎞/h → 100㎞/h 103.4㎞/h → 105㎞/h-
5th 0.863 140㎞/h 125.1㎞/h → 125㎞/h 130.6㎞/h → 130㎞/h


ところが、現在の状態 ( ② ) と今までの乗り方で走ってみると、2速で80㎞/hくらいまで引っ張っています。
これは 3速の許容・上限速度 ( ② ) に該ります。
今までは、『音が気持ちいいから』 とエンジンを限界まで回していたことになります。

昨年春のエンジントラブルでは、これを峠で1時間近くやり続けたのです。
しかも、オイルはシリンダー直接給油を行わない混合給油。
これでは、エンジントラブルが起こるのは当然でしょう。


なお、8000rpmを越えると出力は急に落ち込みます。
9000rpmだと35ps,2.8㎏・m。
35psなら6800rpm程度。
9000rpm回すより、7000rpmの方が出力が大きいのです。

今までは、「 音だけ出して馬力を出していなかった 」 ことになります。
〇〇君たちと同じだったのです。


実際に各ギヤの上限速度で走らせてみると、
1速・2速ではすぐ頭打ちになって重々しいが、早めにシフトアップして、3速・4速にすれば問題なし。
特に、4速の80~100㎞/hでは力強い加速が楽しめる。
カウリングなし、直立姿勢だからトップスピードも125㎞/hで充分でしょう。

③のようにリヤを標準の46丁にすれば、
1速・2速でもう少し引っ張ることができ、3速へのつながりが良くなるかもしれません。

フロントを14丁のまま、
48丁をブロックパターンタイヤのホイールに付けて、こちらのホイールには標準の46丁を付けておく。
林道を走るときは 48丁のブロックタイヤ。峠を走るときは46丁のオンロードタイヤ。

ホイールごと交換なら、作業は30分もかからない。
ハイエースに積んでいけば、その時の気分で走る場所を変えられる。

リヤ46丁は試してみる価値あり。


※2019.09.追記・解説

・「前21インチ×後18インチ」+「オンロードタイヤ」+「アスファルト」では標準の「前15枚×後46枚」がベストです。
・なお、回転計はやはり必需品です。→→→こちら

     
5.リヤショック交換


RMX②に程度の良いリヤショックが付いていたのでこれを装着。黄色い方がそれです。

R型から伸び側の硬さも調整できるようになりました。

・取付は上部を取り付けたあと、
   ジャッキでリンクを上げて下部ボルト穴を合わせて下部を取り付け。
・上部ボルト締付トルク→480~720㎏、 下部ボルト締付トルク→480~720㎏・m

・ショック上部取り付け部にある、ゴムシールの紛失に注意。
   このゴムシールはカラーとセット販売になっています。
   何かの部品注文のときに注文しておきましょう。
  ※ 62680-28E00 カラーセット,リヤショックアブソーバ

・なお、以前のショックが抜けていたのか、
    ショックを交換したら、右脚バレリーナになってしまいました。

・FJでは重すぎる。RMXでは高すぎる。年配標準体型では踏ん張れない。
    フロント突出しやリンク変えれば、RMXでなくなってしまう。
  
    80㏄モトクロッサーに乗り換えた子供は、転んで停車する。
    私もそのうちに慣れるでしょう。

   ●●     
選任のための法律知識・








6.ワイヤリング


毎回迷うワイアリング。
サービスマニュアルの図ではよく分からない。

「これが正解」とは言い切れないけれど、該らずとも遠からず。

※印刷する場合は、4枚目の画像下の “ ※ここまで ” を選択し、
   印刷プレビューで 「2ページ表示」,「画面で選択された通りに印刷」,「60%」or「縮小して全体を印刷」を選んで印刷してください。


a.正面 - メーターケーブル,スロットルケーブル,クラッチケーブル


 (用語の意味)
・太いハーネスがエンジン側から入っています。これを 大動脈。
・ハーネスカバーのまとまりを心臓。
・心臓は元を上にして最後に押し込む。
・上・下は心臓を押し込む前の位置関係。

 (スロットルケーブル)
・キャブレター側 (向かって右) から、ラジエターの上をと折って入り。
   メータケーブルの前、,大動脈の下を潜り、
   キルスイッチコードの後、クラッチケーブルの後を通り、
   ライトカバー左取付ネジ部の上から出る。
・心臓を押し込むと、スロットルケーブルは
   メーターケーブルと折れ曲がった大動脈の前にくる。

 (メーターケーブル)
・メーターギヤボックス側 (向かって左の下) から、
   クラッチケーブルの後,大動脈の後 ,
  スロットルケーブルの後を通り、 メーターに。( 一番後になる )

 (クラッチケーブル)
・クラッチレバー側 (向かって右) から、
   メーターケーブルの前,インジケーターコードの前,
   大動脈の上,スロットルケーブルの前,
   キルスイッチコードの後を通り、
   ラジエター前側の上部取り付けボルトの上から入り、
   ラジエター後ろ側取り付けボルトの下から出る。

・ ラジエターから出たあとは、
    排気バルブカバー左下のボルトクランプで留め、
   オイルポンプケーブルの後を通ってクラッチにつながる。
   ※cで説明)

・ケーブルは後から、メーター,スロットル,クラッチ。
・心臓は押し込んだときに三本のケーブルの前にくる。
  ( 前から、心臓→クラッチ→アクセル→メーター )



b.左側 - スロットルケーブル

 (スロットルケーブル)
・ラジエターの上から入る。
・分岐ソケットはCDI ユニットの上に置く。
・アクセルケーブルは
   大動脈の下、 エンジンハンガー金具の左傍を通って
   (背骨に一番近いところを通って) キャブレターへ。

・オイルポンプケーブルは
   大動脈の下、 エンジンハンガー金具の中を通って右側へ。

 (大動脈)
・左側 ( ジェネレーター側 ) から三角骨の中を通り、
   右側 ( クラッチ側 ) へ出る。
・右側へ出たら、CDIの上を通り、フロントへ。

 (エンジンから出ているコード)
・フレームに沿って上がる。
・イグニッションの右側を通り、
    三角骨の下 ・ タンクゴムのある所で
   CDIコードと一緒にタイラップ留め。



c.右側前 - クラッチケーブル,エキゾーストバルブブリーザホース左・右

 (クラッチケーブル)
・ラジエター前側・上部取り付けボルトの上から入る。
・ラジエター後側・取り付けボルトの下から出る。
・下部ラジエターホースの上を通る。

 (排気バルブブリーザホース・右側) ※R型・S型
・ブリーザホース左側と二カ所でクランプ共留め。
・ラジエター上部ホースの下を通る。
・フレーム上部 (背骨) に留める。

 (排気バルブブリーザホース左側)
・ラジエター下部ホースの下を通ってブリーザタンクへ。
・ブリーザタンクから出たホースは
   ラジエター下部ホースの上を通って
   オイルポンプとウォーターポンプの前を通って下へ。
・プリーザタンクはタイラップ留め。

 (ラジエターキャップからのパイプ)

  キャップ側から、
  二段目のラジエター左右結合パイプの前を通って反対側へ出る。
  太いホースの前 ( ラジエターと太いホースの間 )を通って、
  リザーバータンクの下に取り付け。



d.右側 - オイルポンプケーブル,クラッチケーブル

 (オイルポンプケーブル)
・エンジンハンガー金具の中から出て
   クラッチケーブルの上を通ってオイルポンプへ。

 (オイルパイプ)
・オイルタンクからのパイプとキャブレターに入るパイプは
   リードバルブ取付ボルトのクランプで共留め。
・マニュアルにはこのクランプをタテにして、
   二つのホースを上に持ち上げてから後へ送る。

・オイルパイプは、
   オイルポンプ左吐出口からのパイプがキャブレターへ。
   オイルポンプ右吐出口からのパイプがシリンダーへ行く。

   キャブレター行のパイプは長く、
   シリンダー行のパイプは短い。
    二つのパイプが交差しないようになっている。

   太いオイル流入パイプば
   二本の細いパイプの上から出る ( 入る )。
   グロメットをそのような向きにすること。
  



e.プラグコード


イグニッションコイルから出ているプラグコードは、コイル側とキャップ側に 「 木ねじ様のもの 」 が付いている。
コイル側ではコード ( コイル )を、キャップ側ではキャップを反時計回りに回せば外れ、時計回りに回せばネジがコード内の導線に絡みつく。

コードを外したあと取り付け方向を誤ると、キャップをプラグにはめることができなくなる。

・コードは下から上へとぐろを巻いて、
    そのコードの右側でキャップがプラグにはまる。
・コイルから見ると、「真っ直ぐ後に出て行って、上へ巻いて真下に下がる。」
  コードをセットするときは、
 ・「 端子,アース,コード取り付け部 」 の方向にコードが伸びるようにする。
・ キャップはこちらを向いていればよい。
       プラグにはまるときは、これより90度時計回りに回転するが、
       コードの曲がりもあるので、自然と収まるようになる。



f.イグナイター取り付け

・イグナイターは平坦部が上、凹部が下。

・左側から出ているコードはそのまま下に下げ、
     リザーブタンクへのパイプの上を通り、
      タンクゴム取り付け部の下を通る。

・ジェネレーターからのコードもタンクゴム取り付け部の下を通って、
   イグナイターからのコートと 一緒になる。

・水温計コードはタンクゴム取り付け部の上を通って、
   イグナイターからのコードと別々になる。


・タイラップ留めは三カ所。
・フレーム三角形の底辺1でイグナイターコート,ジェネレーターコードを留める。
    イグニッションコイルに付いている二本のアースコード、
    水温計コード、プラグコードは除外は除外。
・フレーム三角形の底辺 2 でイグナイターコード、ジェネレーターコード、
    アースコードを留める。水温計コードとプラグコードは除外。
・フレーム三角形の斜辺3で、メインハーネス、水温計コードを留める。
    スロットルケーブルは留めない。
・右側から見たフレーム三角形の三カ所のタイラップ留め。

   ★★20    


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7.キャブレター設定・考察

 3月13日

・近くの安濃ダムまで走らせました。

・キャブレター設定は
   PJ/35,JN/3段目,AS/1.5,MJ/195,プラグ/BR9ES

・念のために 20:1の混合油。
   オイルポンプからの給油と合わせれば オイル量は二倍。

 ・ 燃焼不良でエンスト二回。プラグ交換をしてまた走る。
・  中回転で息継ぎ・もたつきあり。高回転は問題なし。
・もたつきはオイル量二倍も関係しているので、
   キャブレター設定は変更をせず。

・エンジントラブルを怖がりながら120㎞程度走行。
   エンジントラブルなく目的達成。 



3月16日

・ガソリンを新しくしてキャブレター調整。

①PJ/35,JN/3段目,AS/2.0,MJ/195,プラグ/BR9ES

・1速→上限の45㎞/hまでが使い物にならない。
     回転上昇が重すぎる。
     スプロケット比にも関係あり。

・2速→中回転域でやや息継ぎ・もたつき。
     高回転域では問題なし。

・3速・4速→息継ぎ・もたつき・ドンつきなし。
    もっとも、3速・4速では高回転域になっているので、中回転域の息継ぎ・もたつきがないのは当たり前。

②PJ/35,JN/3段目,AS/1.5,MJ/195,プラグ/BR9ES

・①とあまり変わらない。
・2速でややもたつき解消。

③PJ/35,JN/2段目,AS/1.5,MJ/195,プラグ/BR9ES

・1速→もたつきなし。回転上昇の重さなし。
・2速→中回転域での息継ぎ・もたつきなし。力強く高回転域につながる。
・3速・4速→スムーズで力強い回転上昇。もたつき・ドンツキなし。
     6000rpmくらいから排気音が”凄味のある ビー“ に変わる。

これで 「一応セッティング」。

分離給油だから “ 一応のセッティング ” を出すのは簡単です。

すべての部品が純正新品なら、標準値がベストのはず。
だから、標準値を少し調整すればよい。

今回は標準値からJNを一段上げただけで一応のセッティングが出ました。
あとは、いろいろ走って、少しずつ煮詰めていけばよいのです。


b.やはり楽しい軽量バイク

・分離給油の安心感。
・オイル消費量が多いから、オイルは安いCCIS 。
・ツーリングには 1L缶。予備プラグや工具も必要。
・できれば現場までトランポで。

・オイルポンプの合わせマークをときどき確認。
・各ギヤの上限速度を守りましょう。
・上り坂ではエンジンをいたわって、エンジンをときどき休ませる。
    モトクロスは 1ヒートが 30分+1周。

・思いっきりブレーキをかけて思いっきり倒す。
   リヤタイヤがコーナーを捉えたら、アクセルを確実に開けていく。
   片脚を出さないでも曲がれます。
   タイヤグリップの限界を知れば、片脚の出番あり。

・オフではコケまくっていたので、コケるのが怖くない。
・リッターバイクのような凶暴馬力と超重量ではありません。
   だから、コケても大事にはいたらない。

・『次のコーナーではこうしよう』
   やはり楽しい軽量バイク。


気になるのは、前輪にぶら下がるようなコーナリング。

『オンロードでは フロント小径化!』

そこまでするのなら軽量ロードスポーツが。

250㏄で、パンチがあってよく回る。
軽いオンロードバイクなら楽しめます。

『NSR がありますね‥。』


c.いつ潰れるかわからないRMX


ピストンは あの「傷だらけ」→→こちら
 シリンダーも あの状態→→こちら
多分、今は 「もっともっと傷だらけ」

 なぜこんなに元気に回るのでしょう。

もし:他の者が試乗したら、十中八九、『絶好調ですね!』
 ピストンとシリンダーの状態を何人の人が言い当てられるでしょう。

・これは RMXを入手するときも同じこと。
   どれだけ調子がよくても
  「ピストンとシリンダーは傷だらけ」 と覚悟しましょう。

・『絶好調!オモシロイ!』 と峠を攻めまくり:
   突然、エンジントラブル。
   エンジンを開けてみると、傷だらけのピストンとシリンダー。
   ここで、ちょっと自己陶酔。
  『RMXのエンジンを潰すほど走り込んだのか‥。』

   いやいやそうではありません。
   初めから 「傷だらけ」 だったのです。
   あなたが 「最後の立会人」 になっただけなのです。

   一万年生きる亀を買ったら 一日で死んでしまいました。
   買ったときのその亀の年齢は9999歳と364日だったのです。

・いつ潰れるか分からないRMX。
  そう言えば、 自分自身も いつなくなるか分からない。

・今日という日は 一期一会。
   悔いが残らぬよう いつもアクセルワイドオープン!

     ★★21      


FIGHTING ROAD TOP
トレーニングマシンは安全だけれどストローク・軌跡が固定される。不安定なフリーウエイトの方が効果的。
まずは、ベースの胸,肩,脚と腹。筋肉がついてきたら背中と腕。ここまでくると欲がでる。スポーツジムでは一目置かれる。
相手のパンチとキックが当たらなければ倒されない。相手を倒さなくても動きが見えればよい。格闘技未経験者でもスパーリングは役に立つ。



★ 追記 ★


1.2013.03.19  キャブレター設定


とても暖かい。
80㎞程度試走。

信号待ちアイドリングでエンジン停止二回。

プラグ状態良し、オイルポンプ合わせマーク良し。

ASを調整。
AS/2.0を越えてもアイドリングが高くなる。
AS/3.0でもOK。
スローが濃すぎる。

PJ を絞る必要あり。
PJ/35→PJ/32.5へ変更予定。

     
2.2013.03.20  標準リヤスプロケット 46丁 取り付け

a.RMX 福袋

Yahooオークションでの安値落札。
「RMXパーツいろいろ」・開始価格1000円で出品されていました。

狙いの 標準・鉄製・46丁スプロケット は ほとんど未使用。
『もしかして‥』 と期待した スポークセットも 未使用フルセット。
『多分ゴミだな‥』 と思っていたチェーンも 未使用。

これだけで 定価 2万円超え。

あとの内容は
エアフィルターアッシ (フィルターはさすがに再使用不可) ,エアクリーナーボックス,インレットチューブ ( こんなの付けるンだ‥) ,エアクリーナーカバー (エキパイガード) ,
リヤフェンダーフロント,マッドガード,ナンバー取付フェンダー・ライセンスランプ (完全ノーマル仕様では必要) ,
ラジェター,フットレストラバー(今まで、ラバーなどないのが普通だと思っていた),クラッチワイヤー,
オイルポンプ流入側ホース,オイルポンプ本体 (穴埋めあり使用不可) ,ホーン (未使用) ,ブレーキペダル,ステアリングロック (キーなし) ,
ナックルガード,プラグ (BR8ES・未使用) ,取扱説明書 (時計ならこれがあると開始価格が一段上がります)。

落札価格は、もちろん 1000円ポッキリ。
“ 当たり ” の RMX福袋でした。


b.標準46丁換装


早速 AFAM の48丁を取り外して、鉄製46丁を取り付けました。

取り付けボルトが固着していて一部タガネ使用。

スプロケット取り付けボルトの締付トルクは300~400㎏・㎝、ネジロック不要。
『これでもか!念のために‥。』 と頑張って締める必要もないし締めてはいけないのです。

この取り付けボルト ( ヘキサ凹・サラ ) はホームセンターで入手しづらいものなので、 “ ついでに注文部品 ” です。
緩み止めナットとワッシャも ついでに。

★ついでに注文部品★
・09120-08004 ボルト,8×20
・09164-08011 ワッシャ
・08319-31087 ナット 



各ギヤの上限速度は、1速/50㎞/h,2速/65㎞/h,3速/80㎞/h,4速/105㎞/h,5速/130㎞/h。
48丁のときより、各ギヤで +5㎞/h。

走行感覚は、

1速はやはり重すぎる。すぐに2速に入れる必要あり。
アスファルト・平坦道では 半クラッチ+2速発進で充分。

2速の守備範囲がやや拡がった。

常用速度 100㎞/h+αでは、3速がおもしろくなったが 4速でのパンチが少しなくなった。
※4速の上限速度が上がったため、常用速度までの加速力が減少。
※常用速度を110㎞/hくらいにすれば4速でのパンチを楽しめる。
5速は常用速度でまったくおもしろくない。エンジン休息のためにしか使えない。

アップダウンの続く場面では現在のフロント14・リヤ46でメリハリのある走りができる。
アスファルト・平坦道では標準のフロント15・リヤ46の方が走りやすいだろうが、アップダウンの続く場面でフロント15・リヤ46も試してみる必要あり。


        
c.キャブレター設定変更


④PJ/32.5,JN/2段目,AS/1.5,MJ/195,プラグ/BR9ES

・AS/1.5 とAS/2.0の違いが感じられないので、AS/1.5にする。

・低回転での力不足なし。
・2速での低回転~中回転のもたつきはないが、回転上昇はそれほどよくない。
・3速・4速では問題なし。
・アイドリング安定。信号待ちでのエンジンストップなくなる。

一応、これで様子を見るが、JN/1段目とMJ/190 は試してみる必要あり。


⑤PJ/32.5,JN/1段目,AS/1.5,MJ/195,プラグ/BR9ES ( 最新設定 )

・1速・2速での回転上昇改善。
・低回転~中回転へのもたつき一切なし。
・高回転での吹け上がり・力強さ良し。MJ/195で問題なし。
・寒くなれば、MJ/190も検討の余地あり。

        
3.2013.03.22  プラスチック製シリンジでオイル消費量再測定


・30ml のシリンジ ( syringe 注射筒 ) ×2本セット 150円です。
   25ml の方はオマケでした。

・もともと医療用器具ですが、
   ペット餌やり用や工作用に10ml~60ml までいろいろ入手できます。
   1本 100円~200円くらいです。

・写真のシリンジのように注入口がテーパー状のものと、
   真っ直ぐなものがあります。

・バイク整備ではビニールチューブを接続して使うので、
   テーパー状より真っ直ぐのものの方が使いやすいでしょう。


このシリンジを使ってオイル消費量の再測定をしました。
 結果は、2分間で1.5㏄程度。
やはり規定量の 「 3.2㏄~4.0㏄/2000rpm・2分」の半分。

・測定位置も違うし、一目盛り 1㏄で厳密な測定ではないので
  オイル消費量が標準値の半分なのは気にしないことにしました。
 

このタイプのシリンジは使い捨て用に作られています。耐久性は考えられていません。
ピストンを数回往復させると、ぎくしゃくした操作感になります。

また、パーツクリーナーなどの溶剤で目盛りの印字が簡単にとれてしまいます。
ガソリンやプレーキオイルがかかってもダメでしょう。

ブレーキオイルエア抜きやフォークオイル量調整には、操作性がよくて耐久性のあるガラス製のシリンジ ( 浣腸器 ) の方がよいでしょう。

30ml~50ml ガラス製シリンジはYahooオークションで 1500円くらいです。
なぜか、『中身の見えない安心梱包』 をしてくれます。

もちろん、Amazon等の大手ネットショップでも入手できます。値段は同じくらいです。

50ml を入手しておくことにしました。


つづく




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