ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料

 2018.01.09  平成30年の福袋「ＲＭＸ部品詰め合わせ」入手

年末の12月30日にＳＪ13の純正部品多数をセットで落札しました。
ＲＭのクラッチが含まれていましたので、ＳＪクラッチとの違いをいろいろ考えてみました。
狙っていた排気バルブにけずれえあったので使えるかどうかも考えてみました。


・入手した部品
★排気バルブは排気のタイミングを変える機構
★今回入手した排気バルブには削れがあって、きれいな曲面が作れない。
★曲面に段差があっても、それほど機能は損なわれない
・公道用ＳＪとレース用ＲＭのクラッチの違い
★クラッチ22.0ベアリングと21.8ベアリングの違い
★スリーブハブとプレッシャデスクの構造とかみ合い深さの違いによるクラッチフィーリング（推測）
・入手したクラッチの評価
・総評


    
1.部品の内容・状態

これが、今回落札したＲＭＸの部品詰め合わせ。

これだけ入っていました。



以下は部品内容のメモ。


ａ.部品 その①

ｂ.部品 その②

ｃ.部品その③

★注1.これは倒立フォークのオイルシール交換のときにロッドを引き上げる工具です。→→→こちら
※上記で☆印の部品はYahooオークションに出品し、落札総額6950円でした。
   ★★19       

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・２サイクルでは混合気が燃焼しピストンが下がり、ピストンが排気孔を通過することにより、   排気孔が開かれて排気されます。 ・左の写真が排気孔です。   ピストンが下がりピストンが排気孔の上端を通過すれば排気孔が開き排気ガスが排出されます。 ・この排気孔が開かれるタイミングを変えてやれば、   排気されるタイミングが変わり、   排気ガスの押し戻し力の発生タイミングを変えることができます。 ・左の写真は高回転域の状態で、排気バルブは引き上げられ排気孔は全開になっています。   ピストン上端が排気孔を通過する時に排気孔が開かれ排気が開始されます。

・こちらが中回転域の状態。   排気バルブ（ミドルバルブ）が下がって排気孔を閉じています。   そのため、ピストン上端がこのバルブを通過するときに排気が開始します。   それだけ、排気タイミングが遅れることになります。	・こちらが、低回転域の状態。   排気バルブがもう一枚下がって排気孔を閉じています。   排気が始まるのは、ピストン上端が一番下の排気バルブを通過するときです。   その分だけ中回転域のときより排気タイミングが遅れます。  ※排気バルブについて詳しくは→→→ こちら

     
ｃ.今回入手した排気バルブの状態

こちらが今回入手した排気バルブ。 ・真ん中のバルブが中回転域で出てくるバルブ （ ミドルバルブ ）。 ・その上のバルブが低回転域で出てくるバルブ （ ロアバルブ）。 ・一番上のカラー/スペーサは 「 ロアバルブがシリンダー内に出ないようにする 」 ストッパー。 ・一番下のバルブはミドルバルブとロアバルブを固定するもの （ バルブガイド ） で動きません。 ・Yahoo オークションで、この程度の写真が掲載されていれば、排気バルブの状態が分かります。   「ロアバルブとミドルバルブの内側が削られています」から。 ・スペーサに開けてある穴が変形すると、ロアバルブがシリンダー内に突き出して削られ、   ロアバルブ上を動くミドルバルブもシリンダー内に突き出して削られます。   ※ こちら と こちら ・一番下のバルブガイドは   シリンダーに固定されシリンダー内に突き出すことはないので削られることはありません。

・バルブを組み上げるとこうなります。   内側からロアバルブ，ミドルバルブ，バルブガイド。   これを内側に90度回転した状態でシリンダーに取り付けます。 ・ロアバルブとミドルバルブの先端が削られているのがはっきりと分かります。 ・ロアバルブ，ミドルバルブ，バルブガイドの曲面が一致して段差がないのが正常な状態です。 ・ロアバルブの内側が削られています。（写真では上側） ・なお、ロアバルブの曲面が切り替わっていますが、これは削られたのではありません。   もともとこういう曲面なのです。   ただし、これは Ｒ・Ｓ型のロアバルブ、Ｎ型では一つの曲面で切り変わりはありません。

ロアバルブは内側がこれだけ削られています。   このロアバルブの溝にミドルバルブがはまって前後に動きます。   ロアバルブがシリンダー内に突き出して削られると、   その上に乗っかっているミドルバルブも   その分だけシリンダー内に突き出して削られることになります。	ミドルバルブはこの状態でロアバルブの溝にはまります。   だから、ミドルバルブも内側が削られています。   なお、このミドルバルブは Ｎ型 のもので Ｒ・Ｓ型のものではありません。   Ｒ・Ｓ型のミドルバルブはそれ自体に溝があり、   バルブがもっと自由に動けるようになっています。   今回入手したのは、「Ｒ・Ｓ型のロアバルブ＋Ｎ型のミドルバルブ」となります。   もちろん、互換性があり作動に問題はありません。

     
ｄ.排気バルブが少々削れていてもそれほど機能を損なわない

排気バルブは「排気孔を遮断して排気孔の形を変え、排気タイミングを変える」ものです。   少々の段差があっても問題はないでしょう。 ・低回転域ではロアバルブとミドルバルブが出てきますが   二つのバルブでで一つの曲面を作るわけではないので、段差はそれほど問題になりません。 ・中回転域ではミドルバルブだけしか出ないのでロアバルブとの段差は問題になりません。 ・高回転域ではロアバルブとミドルバルブは引き上げられ、バルブガイドと一つの曲面を作りますが、   その曲面に段差があっても、排気タイミングが変わることはありません。   排気バルブは排気孔に顔を出さないからです。単に排気孔の天井が凸凹しているだけです。 ・結局、「排気バルブの削れはそれほど機能を損なうものではない」ということになります。    ということで、今回入手した排気バルブは 「 使える 」 と評価されます。  ストックの部品で 「 排気バルブ一式 」 ができあがりました。  この中には今回入手した部品の中に入っていた  「 イグゾーストバルブストッパ 」 と 「 ストッパー留めビス 」 （ 一番下の中央 ） も入っています。

   ★★20     

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違うのは、プライマリードリブンギヤ，スリーブハブ，プレッシャデスク，プレートの構成，スプリング，スプリング締めつけボルト


ｂ.プレート構成


イ.プレートの厚さを推測

プレートはドライブもドリブンも同じです。
当初、ＲＪ・ＰＪのドリブンプレートは 「 21451-45000/Ｔ:1.6 」 を使っていましたが、今ではＳＪと同じ 「 21451-28Ｃ30/Ｔ:1.6 」 を使っています。

ドリブンプレートの厚さ : 「 Ｔ : 1.6 」＝ 1.6㎜

ドライブプレートの厚さは表記されていません。
しかし、「 使用限度 : ＳＪ/2.5㎜、ＰＪ/2.4㎜ 」、「 今回入手のプレートの厚さが2.8㎜ 」、
さらに、ＳＪのウエーブワッシャと組み合わせる特殊なドライブプレートにわざわざ 「 Ｔ : 3 」 と表記されていることから 「 2.8～2.9㎜ 」と推測できます。
以下では 2.8㎜ として計算します。


ロ.プレートの合計厚を推測

ドライブプレートとドリブンプレートが同じでも、ＲＪ・ＰＪとＳＪではその構成が違うために合計厚が違ってきます。

ＲＪ・ＰＪのプレート厚さ合計＝ドライブ9枚＋ドリブン8枚＝2.8×9＋1.6×8＝38㎜

ＳＪのプレート厚さ合計＝ドライブ8枚＋ドリブン7枚＋(ウエーブワッシャシート＋ウエーブワッシャ＋厚さ3ミリのドライブプレート)＝2.8×8＋1.6×7＋3＝36.6㎜
※ウエーブワッシャシートとウエーブワッシャは重なるが、この二枚は厚さ 3㎜ のドライブプレートの内側にはまり、このドライブプレートとツライチになります。

プレートを組み合わせると 「 ＲＪ・ＰＪの方がＳＪより1.4㎜厚くなる 」 ということになります。


ハ.今回入手したプレートの寸法

今回入手のプレートは、
・ドライブプレート : 厚さ/2.8㎜、爪巾/15.8～15.9㎜、※使用限度 : 厚さ/ＳＪ＝2.5㎜、ＰＪ＝2.4㎜・爪巾＝15.3㎜
・ドリブンプレート : 厚さ/15.8～15.9㎜、変形・湾曲/なし、※使用限度 : 変形/底盤上で0.2㎜(ＳＪ)・0.1㎜(ＰＪ)

なお、ドリブンプレートはずっしりと重いスチール製、ＳＪのアルミ製ではありません。
これがＲＪ・ＰＪで以前使われていたドリブンプレートなのでしょう。、

プレート構成は、「 ウエーブワッシャシート＋ウエーブワッシャ＋厚さ3㎜のドライブプレート＋ドライブプレート8枚＋ドリブンプレート7枚 」の ＳＪ構成。

スプリングは 「 19Φ×48㎜ 」 でＳＪのスプリングと同じ。

多分、前所有者はこのクラッチ一式をＳＪ用として準備していたのでしょう。
   ●●      

クラッチはカウンターシャフトにはまります。  ① ａ ( スペーサ ) に ｂ ( ベアリング ) をはめる。  ②これをカウンターシャフトに差し込む。  ③ ａ と ｂ のはまったカウンターシャフトをプライマリードリブンギヤに差し込む。  ④ ｃ を重ねる。  ⑤カウンターシャフトにスリーブハブをはめてナットで固定する。  カウンターシャフトに取り付けられているのは内側から順に次のものです。、   ・ ａ ， ｂ ， プライマリードリブンギヤ ( 三つは重なる )   ・ ｃ    ・ スリーブハブ   ・ 曲げワッシャ   ・ ナット  ベアリングの長さはＮ型/22.0㎜、Ｒ・Ｓ型/21.8㎜ 。  22.0㎜ベアリングではスペーサ上端とツライチになり、  21.8㎜ベアリングではスペーサ上端から0.2㎜下がることになります。  ※注意 : ａ と ｂ の内径は24㎜Φです。写真で「内径22㎜Φ」としているのは c のワッシャです。

『 なるほど、なるほど。ベアリングをはめたスペーサの上にワッシャを置いてナットで締めつけるのだから、
   ベアリングとスペーサがツライチだとベアリングも締めつけられベアリングが自由に動けない。
   だから、ベアリング長を21.8㎜にして0.2㎜の隙間をつくったのだな…。』

そうです。

「 ベアリング長が22.0㎜ではスペーサとツライチになるので、ナットで締めつけた場合、
  ナット，スリーブハブ，ワッシャ，ベアリング，スペーサが縦方向 ( シャフト方向 ) に固定され、カウンターシャフトに固定されてしまう。
  そのため、クラッチが切れてブライマリードリブンギヤがカウンターシャフトの上で空回りする場合、ベアリングの外側 ( プライマリードリブンギヤに接する側 だけが滑ることになる。
  ベアリング長を0.2㎜短くすればベアリングはカウンターシャフトに固定されないので、ベアリングの外側 だけでなく内側 ( カウンターシャフトに接する側 ) でも滑ることになる。
   21.8㎜にしたのは回転をよりスムーズにさせるためだ。」

と考えていました。


しかし、カウンターシャフトをよく見ると、ベアリング長が22.0㎜でもベアリングは縦方向に固定されないことが分かりました。

カウンターシャフトは先 ( 外側 ) から、  ①ナットの入る部分、 ②22㎜Φの部分、 ③24㎜Φの部分に分かれます。  ②(22㎜Φ の部分)にはスリーブハブとワッシャがはまります。  ワッシャの内径は22㎜Φなので、②と③の段差で止まります。  ③ (24㎜Φの部分) にはベアリングとスペーサがはまります。  ベアリング長が22.0㎜なら、ベアリングは③の部分一杯まで、  ベアリング長が21.8㎜なら0.2㎜だけ控えることになります。  しかし、②と③の間には斜めになっている部分があります。  ベアリング長が22.0㎜でも、この斜めになっている部分だけはワッシャとの隙間ができます。  この隙間があるので、ベアリング長が22.0㎜でも縦方向に固定されることはないのです。

ワッシャは斜め部分開始点で止まります。	スペーサ長は22㎜、ベアリング長が22.0㎜でも、ベアリングは斜めの部分にはかかりません。  ※写真のベアリングは21.8㎜のものです。

これだけ隙間ができます。

プライマリードリブンギヤにカウンターシャフトを差し込んだ状態です。  内側から、ベアリング、スペーサ、プライマリードリブンギヤのライナーです。  ベアリングが22.0㎜ならこの三つがツライチとなります。  21.8㎜ならベアリングだけが0.2㎜引っ込むことになります。	この上にワッシャをはめても、ワッシャは斜めの部分に入れないので隙間ができます。  この隙間の分だけ  スペーサ、ペアリング、プライマリードリブンギヤはシャフト方向に動くことができます。  プライマリードリブンギヤにガタがあるのはこのためです。  ライナーやベアリングやスペーサが磨耗しているからではないのです。

スリーブハブを取り付けた状態です。	これだけ隙間ができます。  このベアリング上をプライマリードリブンギヤが空回りします。  上に述べたようにプライマリードリブンギヤもこの分だけガタが生じることになります。

ここで一つ疑問が生じます。

ＳＪができる前にはＰＪが、ＰＪができる前にはＲＪが存在しています。
ＲＪ・ＰＪの技術を受け継いでＳＪが誕生したのです。

「 ＲＪ・ＰＪでは初めから21.8㎜だったのに、なぜＳＪで22.0㎜にしたのでしょうか？」

「 22.0㎜の方が21.8㎜より耐久性がある 」 からなのでしょうか？

「 そもそも斜めの部分で隙間があるのに、ベアリング長を0.2㎜短くしてさらに隙間を作る必要はない。
   ベアリングに0.2㎜分の自由を与えるとベアリング磨耗が早くなる。
   レースではレスポンスが要求されるが、公道仕様では耐久性が要求される。公道仕様のＳＪではベアリングの取り付け隙間を小さくした方がよい。」
ということなのでしょうか？開発技術者に質問したいものです。


最後に「21.8㎜ベアリングを使っているＲ・Ｓ型のクラッチに22.0㎜のベアリングを使っても問題は生じないのか？
 逆に22.0㎜ベアリングを使っているＮ型のクラッチに21.8㎜ベアリングを使っても問題は生じないのか？」の答えです。

問題は生じません。

Ｎ型とＲ・Ｓ型のクラッチ部品はベアリングが違うだけで、他の部品は全て同じです。
Ｒ・Ｓ型のクラッチにＮ型の22.0㎜ベアリングを使えば、Ｎ型のクラッチになるだけです。
Ｎ型のクラッチにＲ・Ｓ型の21.8㎜ベアリングを使えば、Ｒ・Ｓ型のクラッチになるだけです。

しかし、ＳＪでは最初22.0㎜でスタートしたが、何らかの不都合が生じて21.8㎜のベアリングに変更したのです。
その点を考えると、22.0㎜ベアリングは使わない方がよいでしょう。

もっとも、22.0㎜ベアリングは「在庫なし」でもう入手できないでしょうが。
   ●●     

ＳＪの爪高さは40.5㎜、ただし底が平坦になっています。   刻印/28Ｃ30 ←ＳＪのものではない。	今回入手は爪高さが39.5㎜。   ただし、底の外側の円部分が内側に傾斜しています。爪先の形も違います。   刻印/28Ｅ-1

※爪高さはＳＪの方が今回入手したものより 1.0㎜ 高いが、今回入手したものは底の内側の円部分が内側に傾斜している。

ギヤ側はあまり違いがありません。   ギヤの歯数も 61枚 / 20枚 と同じです。	違いはギヤを留めているリベットの頭が大きいくらいです。

ｅ.スリーブハブとプレッシャデスク/かみ合い深さの違いによるクラッチフィーリング


まずスリーブハブ。
左側がＳＪのもの右側が今回入手のもの。

ＳＪのスリーブ溝高さ ( ツバ面～溝上端 ) / 35.0㎜	今回入手のスリーブ溝高さ / 38.5㎜。

※スリーブハブの爪高さば、ＳＪより今回入手の方が3.5㎜高くなっている。

スリーブハブの裏側の比較です。

刻印/26C-※1 →意味不明	刻印/28Ｃ30 ←ＲＭの前のモデルか？  ＳＪのものよりたくさんの穴が空いています。

次にプレッシャデスク。
左がＳＪのもの右が今回入手のもの。

刻印/26C-※1 →意味不明	刻印28Ｅ00  レリーズラックがサークリップで留められています。

プレッシャデスクの裏側です。
スリーブハブとかみ合う爪の形が違います。

ＳＪではかみ合う爪が小さくて少なく、高さも低くなっています。	今回入手の爪は大きくて高さも高くなっています。

まず、ＳＪのプレッシャーデスクの爪です。

これがＳＪのプレッシャデスクの爪。   スリーブハブがプレッシャデスクに入り込む深さ ( ツバ面からの深さ )＝2.8㎜。   プレッシャデスクのツバから出ている爪の高さは2.0㎜	プレッシャデスクの爪はスリーブハブのドリブンプレート溝に引っかかります。

次に、今回入手したクラッチのプレッシャーデスクの爪です。

スリーブハブがプレッシャデスクに入り込む深さ(ツバ面からの深さ)＝ 6.2㎜。   爪高さは8.4㎜   ツバ面からの爪高さ＝8.4－6.2＝2.2㎜	今回のスリーブハブにはプレッシャデスクとかみ合段差がわざわざ作られています。   プレッシャデスクの爪はスリーブハブの内側でかみ合い、   ＳＪのようにドリブンプレートの溝とはかみ合いません。   より強力にかみ合うようになっているようです。

下の写真はスリーブハブ（下）にプレッシャデスク（上）がかみ合ったところです。

プレッシャデスクがスリーブハブの外側にはまる ( スリーブハブがプレッシャデスクの内側に入る ) のは同じでが、
ＳＪ ( 下の写真の左側 ) の方はプレッシャデスクの爪がスリーブハブのドリブンプレート溝に引っかかるのに対し、
今回のもの ( 下の写真の右側 ) はスリーブハブの内側に作られた段差に引っかかります。

なお、左の写真にウエーブワッシャとシートがはまっていますが、単に外し忘れたもので何の意味もありません。

・上下のツバの間隔＝スリーブハブの溝高さ－重なり深さ＝35.0－2.8＝32.2㎜。 ・爪が外れるときの上下のツバ間隔   ＝スリーブハブ溝高さ＋ツバ面から出ている爪の高さ＝35.0＋2.0＝37.0㎜	・上下のツバの間隔＝スリーブハブ溝高さ－重なり深さ＝38.5－6.2＝32.3㎜。 ・爪が外れるときの上下のツバ間隔   ＝スリーブハブ溝高さ＋ツバ面から出ている爪の高さ＝38.5＋＋2.2＝40.7㎜

ＳＪのプレート合計厚は36.6㎜だから、これらのプレートをＳＪのスリーブハブとプレッシャデスクにはめた場合のかみ合いは、37.0－36.6＝0.4㎜。

ＲＪ・ＰＪのプレート合計厚は38.0㎜だから、これらはのプレートを今回入手のスリーブハブとプレッシャデスクにはめた場合のかみ合いは、40.7－38.0＝2.7㎜

ＳＪではクラッチを切り、プレッシャデスクが0.4㎜引き上げられるとプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れ、
今回入手のものは、プレッシャデスクが2.7㎜引き上げられないとプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れません。

ＳＪではクラッチの切り初めでプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れるのに対し、
今回入手のものはクラッチの切り始めではプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れません。

この違いはどこに現れるのでしょう。


以下は推測です。

・ドリブンプレートはスリーブハブとかみ合っている。
・ドライブレートはプライマリードリブンギヤとかみ合っている。
・クラッチがつながっている場合、ドリブンプレートとドライブプレートは、プレッシャデスクのスプリングボルトで押しつけられ、
   お互いが滑らず、プライマリードリブンギヤからの力はドライブプレートとドリブンプレートを介しスリーブハブに伝わる。
・ このとき、プレッシャデスクはスリーブハブとかみ合って一体となり、スプリングボルトの押しつけ力を弱めないようにしている。

・クラッチを切るとプレッシャデスクが引き上げられ、スプリングボルトの押しつけ力が弱まりドリブンプレートとドライブプレートが滑り、
  スリーブハブが空回りしプライマリードライブギヤからの駆動力を逃がす。
・このとき、スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いが外れると、両者が一体でなくなりスプリングボルトの押しつけ力がそれだけ弱くなり、
  ドリブンプレートとドライブプレートがより滑るようになる。

公道仕様のＳＪでは、
スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いを浅くして、
クラッチを切るとすぐにかみ合いが外れ、スプリングボルトの押しつけ力を弱めて、ドライブプレートとドリブンプレートがより滑るようにしている。
しかし、一方ではクラッチを切ったときにジャダースプリングがプレートを押し上げ、ドライブプレートとドリブンプレートの滑りを押さえるようにもしている。

そのため、公道仕様のクラッチでは前者で 「 腰砕け・ヘナヘナ 」 、後者で 「 鈍い 」 切れ方になる。

これに対し、レース仕様ではクラッチを切ってもすぐにはかみ合いが外れず、
ドリブンプレートとドライブプレートの滑りはスリーブハブが引き上げられた量だけ、つまりクラッチを切った分だけとなる。
また、ジャダースプリングがないのでプレートの滑りはクラッチを切った分だけとなる。
レース仕様のクラッチは前者で 「 腰のある 」 、後者で 「 鋭い 」 切れ方になるはずである。

以上、簡単に言えば公道仕様では鈍感なクラッチ、レース仕様では敏感なクラッチになるということです。

そのための 「 かみ合いの深さの違い 」 なのでしょう。

ｆ.ＳＪのプレート構成で今回入手のプライマリードリブンギヤ・スリーブハブ・プレッシャデスクを使えるか？


今回入手のスリーブハブとプレッシャデスクをかみ合わせた間隔は32.3㎜.
ＳＪのプレート構成でのプレート合計厚は36.6㎜。
ブレート厚/36.6㎜＞かみ合い時の巾/32.3㎜ なのでプレート同士がユルユルになることはなく、スプリングボルトでシッカリと押しつけることができます。

また、スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いが外れるときの間隔/40.7㎜＞デスク厚/36.6㎜。
だから、ブレートがくっついているときはかみ合いが外れることはない。

ただし、スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いは、プレート合計厚が1.4㎜少なくなったことから1.4㎜増え、2.7＋1.4＝4.1㎜になる。
以上の考察により、クラッチフィーリングはレース仕様より「さらにクラッチが切れるのが遅れ」、「 より腰のあるもの 」になるでしょう。

どれだけの違いになるかは使ってみないと分かりません。

これは今回入手のプレッシャデスクとスリーブハブにＳＪ構成のプレートを組んだもの。	どのようなクラッチフィーリングになるのか使ってみないと分かりません。

   ★★21     

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※トライクの法的取り扱い

追加部品はスプリング締めつけボルトだけ。   出来上がったクラッチの構成は、 ・ＳＪ構成のプレート（ドリブンはスチール製） ・レース用プライマリードリブンギヤ ・レース用スリーブハブ ・レース用プレッシャデスク。 ・どのようなクラッチフィーリングになるのか楽しみです。   ※2019.10.追記   このクラッチは現在エンジン②-4 についています。   エンジン②-4 は休息中です。→→→こちら

ついでに、ストックのクラッチをチェックしてみました。

こちらは、もともと 「 2016.02.29 入手の6500円エンジン 」 のクラッチで、  ＲＭＸ②に載せて2カ月間走行テストをし、  プライマリードリブンギヤの段差修正をしたものです。  その後、プレートが揃うのを待っていました。  今回のプレートを使えばすぐに使えます。	こちらはどのような履歴のものか忘れました。  スリーブハブとスプリングボルトが欠損しています。  プライマリードリブンギヤの爪段差も気になります。

     

4.総合評価と使い途


ａ.総合評価

充分 「 当たり 」 です。

排気バルブが 「 とにかく使えるもの 」 であったこと、クラッチプレートが揃っていたこと、レース用のクラッチハウジングが付いていたこと、
さらに、「 欲しかったけれど、高いので入手を躊躇していたオイルパイプ 」 の新品が入っていたこと、フロントフォークのオイルシールとダストシールが入っていたこと、
ブレーキパッドもフロント三組、リヤ二組。しばらく入手する必要はありません。
その他、いろいろな消耗部品が含まれていました。

また、自分には必要のない ＲＪ16のクラッチカバー、ＰＪ12のヘッドがスケット，ケイヒンＰＪ38のＯリングとジェット類などを
Yahooオークションで転売すれば最低3000円にはなるでしょう。※6950円になりました。

以上を総合すれば 「 当たり 」 です。

今年は 「 いい年 」 になるでしょうか？


ｂ.今回入手の排気バルブとクラッチ一式の使い途

こちらが昨年3月 ( 2017.3 ) に完成した完全エンジンです。→→→ エンジン⑤-3  別保管のクラッチプレート，オイルポンプを組めば、すぐにでも使えます。

こちらはストックの不完全エンジン。  シリンダーは Ｒ・Ｓ型のものが付いています。  不足しているのは排気バルブとクラッチプレートのはず。

チョットクラッチカバーを開けて確認。

「 あっ、そうか！ 去年の正月にチェックしたオイルシール逆組のエンジンだ！」→→→ こちら  クラッチ一式とシリンダー一式をエンジン⑤-3 に取られたエンジンです。  プライマリードリブンギヤ，スリーブハブ，プレッシャデスクは付いていませんが別保管です。  オイルポンプなども別保管です。  今回の部品入手で排気バルブとクラッチプレートが揃ったので、  もう一台 「 完全ストックエンジン 」 が出来上がります。  しかし、その前にクランクケース内をオーバーホールする必要があります。  クランクケースオーバーホールは何回もやっているので問題はありませんが、  それ相応の時間と部品代がかかります。  今いちばん懸念しているのが 「 闘争心の衰えでオートバイに乗ることが激減したこと 」、  「 オートバイに乗るより、整備することが主になってきている 」 こと。  今年は 「 乗るのを主にすること 」 にしました。  もう一台完全ストックエンジンを作るのは延期することにしました。

つづく

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