ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料



 2018.06.03. モタードＲＭＸ② のギヤオイルガ黒くて燃費が悪い－その５ / 改善の兆し





前回の「チェーンとチェーンガイドとの干渉除去」で燃費改善を期待したが「改善されず」。
もっとも、一回の測定で測定方法が甘かったので「期待は残ったまま」。
ところが、サイレンサーのウールを交換したら燃費が改善されたので、これが「燃費悪化の原因」だったのかも。
スプロケット再考で「前16枚×後46枚」を試すために「適合する前16枚」を入手。しかし、取り付けられない。
エンジン②－３のドライブシャフトのスプロケット取り付け溝の欠損に気付いて、エンジン②－３を降ろしてエンジン⑤－４を載せる。


・チェーンとチェーンガイドとの干渉をなくしたあとの燃費/あまり改善されず
★メーター走行距離の修正値
・燃費改善に役立ちそうなことをやる。
・サイレンサーを「ウール汚れが少ないもの」にして、燃費が少し改善される。
・サイレンサーの「ウールを交換して」燃費が改善される。
★サイレンサーのウール交換
・スプロケット比の再考
★適合するがはめられないＺＡＭ のスプロケット
・エンジン②－３のドライブシャフト欠損でエンジン⑤－４ に換装


    
1.燃費その後


ａ. チェーンとチェーンガイドの干渉除去後の燃費測定１ / 燃費は改善されず)

・ 2018.05.24.グリーンロードと近所走行。
・ オド / 21883.9 / トリップ / 0.00㎞～オド / 22048 / トリップ / 164㎞
・ 実走行距離＝( 22048－21883.9 )×0.8446≒138.6㎞
・ ガソリン : 4.0㍑＋7.2㍑→残り / 1.2㍑→使用燃料 / 10.0㍑
・ 燃費 : 13.86㎞/㍑
・ エンジンオイルも車体を垂直にして満タンに。
・ キャブレター⑤ ( ＭJ / 195、ＰJ / 30.0、JＮ / 6ＢＧＫ1-三段目、ＡＳ / 1.5 or 2.0 )

( 評 )

今までの燃費は
・ エンジン⑤-3＋標準イグナイター＋キャブ④ で尾鷲熊野→13.73㎞/㍑、近所を含めた総合→12.44㎞/㍑（※0.8446による修正→14.32㎞/㍑・12.98㎞/㍑）
・ エンジン②-3＋標準イグナイター＋キャブ④ で尾鷲熊野→12.84㎞/㍑（※0.8446による修正→13.39㎞/㍑）

※ホイール変更による走行距離修正値
①.17/21（ホイール径による修正）
②0.8446（タイヤ外周による修正「※メーター走行距離の修正値」→①×1.0433）

「チェーンとチェーンガイドの干渉除去」で燃費向上を期待したが、燃費はほとんど変わっていないので少々ガッカリ。
ただし、走行環境の違いもあるし、使用ガソリン量の測定方法も一定していなかったので今後の燃費計測に期待。

    
※メーター走行距離の修正値

標準フロントタイヤは 80 / 100-21
・タイヤ外径＝80×1.0×2＋21×25.4＝160＋533.4＝693.4㎜
・タイヤ外周Ｃ＝693.4π （ ㎜ ）
・メーターはフロントタイヤが１回転するとＣだけ進むことを基準にして速度と走行距離を表示している。

現在のフロントタイヤは 110 /70-17
・ タイヤ外径＝110×0.7×2＋17×25.4＝154＋431.8＝585.8㎜
・ タイヤ外周Ｄ＝585.8π （ ㎜ ）

実際の速度と走行距離＝メーター表示値×585.8π/693.4π≒メーター表示値×0.8448

     
ｂ.燃費改善に役立ちそうなことをやる


再度の燃費計測の前に、燃費改善に役立ちそうなことをしました。

・ エアクリーナー清掃 / ※別に汚れていなかったが念のため。

・ キャブレター④に交換 ( ＲＳの29Ｅ02 ) / 設定変更 : ＭJ / 195、ＰJ / 30.0、JＮ / 6ＢＧＫ-1・２段目、ＡＳ / 2.5
  ※JＮ２段目では底回転のドロドロが無くなるが高回転でもたつく。
  ※アイドリングが高くなるのは ＡＳ1.5＜2.0＜2.5
  ※ＡＳ / 2.5 で低回転のドロドロなし、高回転のもたつきなし。パワーアップしたかのように吹けあがる。
  ※ＡＳ戻しが多すぎるのでＰJ一段下げを検討。
  ※なぜ、今までの設定がダメになったのだろう？

・ スロットルケーブル交換 / ※オイルポンプの方にワイヤーほつれがあったため。

・ チャンバー交換。
  ※内部のタール堆積を懸念したので、あまり使っていないチャンバーに交換。
  ※外したチャンバーにパイプフィニッシュ発泡剤を入れて温水洗浄したが黒い液体は出てこなかった。

・ サイレンサー交換
 ※サイレンサーのウールが黒炭化していたので、ウール状態がましなＲＭＸ④についていたサイレンサーに交換。その後ウール巻き直し。 ( 次項 )

・ チェーン遊び確認 : スタンドでリヤタイヤを浮かせて、チェーン中央部のたるみが 40㎜ ( 指定40～50㎜ )

・ ガソリン給油量・残量測定方法の固定 
  ※水平場所でサイドスタンドを立ててコックをリザーブにしてガソリンを抜く。揺すったり傾けたりはしない。これを 「 タンク内ゼロ 」 とする。
  ※燃費計測の場合は同じ方法でガソリンを抜き、それを残量とする。
  
・ エンジンオイル満タン。
  ※スタンドで車体を持ち上げ、オイルタンクの給油口まで入れる。

・ オド / 22100.8㎞、トリップ / 0.00㎞ 、ガソリン / 9㍑、エンジンオイル満タン で燃費再計測開始。

    
ｃ.チェーンとチェーンガイドの干渉除去後の燃費測定２ / サイレンサーウールの汚れの少ないものを取り付ける－燃費改善の兆し)

・ 2018.06.01.165号線
・ サイレンサーはウール状態がましなもの。
・ 7000rpm～8000rpmを意識して走行。通常走行より１段or1.5段低いギヤで走行。
・ オド / 22215.3㎞、トリップ / 114.5㎞ → 114.5×0.8446＝96.70㎞  
・ 残っていたガソリン＝2.9㍑ → 使用ガソリン＝9-2.9＝6.1㍑
・ 燃費＝96.70÷6.1＝15.85㎞/㍑

( 評 )

不必要な馬力を使い燃料を無駄にしたので燃費が悪くなるのは当然だが、前回の13.86㎞/㍑より少し改善されている。
必要な馬力だけでいつも通りに走ったらもっと改善されるはず。

燃費改善の原因は、「 キャブレター設定で低回転のドロドロをなくしたこと 」 と 「 詰まりのないサイレンサーに交換したこと 」か？
また、 「 ギヤオイル量をキッチリにしたのでフリクションロスが減少したこと 」 もあるだろう。

    
ｄ.チェーンとチェーンガイドの干渉除去後の燃費測定３ / サイレンサーのウール交換後－改善される

・ 20.8.06.10.165号線
・ サイレンサーはウール交換をしたリメッサ。
・ 夏並の暑さ、ＡＳは2.0で。
・ 走りは通常の走り、「 開けられるだけ 」。
・ オド : 22215.4㎞ ( トリップ 0.00㎞ ) → 22340.7㎞ ( トリップ 125.4㎞ ) → メーター走行距離 125.4㎞
・ 実走行距離＝125.4×0.8446≒105.9㎞
・ 入れた燃料 / 10.4㍑、残ていた燃料 / 4.0㍑ → 使用燃料 / 6.04㍑
・ 燃費 : 105.9÷6.04≒17.53㎞/㍑


( 評 )

・ リヤ18インチのときの 20㎞/㍑超え には及ばないけれど、改善されている。
・ 天気のよい日曜日だったので交通渋滞。これも燃費にマイナスに影響している。
・ 尾鷲・熊野ならもう少し燃費がよくなるだろう。
・ 熊野までは片道152㎞。17㎞/㍑走れば、使用ガソリンは約９ﾘｯﾄﾙで満タンで出発すれば２ﾘｯﾄﾙ残る。しかし、念のためもう少し燃費改善が必要。
・ 燃費悪化の原因として残るのはスプロケット比が 「 標準よりローギヤードになったこと 」 くらい。
   しかし、「 常に開けられるだけ 」 なので、スプロケット比が少しローギヤードになったくらいで燃費に影響するだろうか？
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2.サイレンサーのウール交換


サイレンサーは音を吸収するだけでなく、排気系の圧力にも影響しているとか。

燃費悪化の原因かどうか分からないけれどチェックしてみました。


ａ.今まで使っていたサイレンサーの内部


このサイレンサーはＲＭＸ①に付いていたもので、2011.8 からずっとそのまま使っています。

・レース用ですから、リベット留めではありません。
  三つのボルトを外せば簡単に外れます。
・構造は真っ直ぐな一本のパイプが通っているだけです。
・そのパイプにパンチングがあり、その回りにグラスウールが巻いてあります。		 ・このふくらみは膨張室ではありません。 単にカバーを付けるためのものです。
・このふくらみの中には一本のパイプが通っているだけで、タールが溜まるような空間はありません。
  だから、パンチングやウールが目詰まりしてもサイレンサーの中にタールが詰まることはありません。
  パンチングやウールがタールで目詰まりすれば、タールは外へ排出されるだけです。



・グラスウールはタールを吸ってずっしりと重い。
・インナーサイレンサー ( パンチング部分 ) は半分くらいタールで目詰まり。		 ・グラスウールをし切り開いてみると、厚さの半分くらいが黒炭化。
  これではサイレンサーの役割を果たせません。



ｂ.他のサイレンサーの状態


グラスウールが届くまで代わりのサイレンサーを付けようと、ＲＭＸ③・④のリメッササイレンサーと、予備のサイレンサーを外してみました。

どれも、ＲＭＸ②のものより 「 まし 」 という程度。

取り敢えず、右端のサイレンサーのウールを逆巻きにして取り付けました。

※ 空のカバーと一番手前のインナーパイプが今回のサイレンサーです。
   インナーパイプははカセットコンロの上に置いてタールを焼きました。



ｃ.ウール交換


これが材料です。

・①.グラスウール : 250㎜×500㎜×10㎜ 
  長繊維消音グラスウール 250×500mm ①，長繊維消音グラスウール 250×500mm②
     インナーは 外径 / 31㎜、長さ / 250㎜。
      このままインナーにクルクルと巻けばＯＫ。

・②.ステンレスたわし小 ( 98円 )×3 ( ホームセンター )
      ステンレスたわしはステンレスウールの代用品です。
      ステンレスウールは、グラスウールに直接排気ガスが当たり燃えるのを防ぐもの。
      レース用サイレンサーは頻繁にウール交換するのを前提にしているので使われていません。

      サイレンサー専用のステンレスウールは Yahooオークションで売られています。
      密で巻き上がりが厚くならず、二本くらい巻けて700円ですが「送料が高い」。
      そこで、「ネット定番」のステンレスたわしを使ってみました。

      ステンレスたわしには大 ・ 中 ・ ・小 とあり、カールの大きさが違います。
      カールの一番小さい 小 を三個使いました。

・③.ステンレスの針金 0.35㎜ ( 85円 ) ( ホームセンター ) 
      ステンレスたわしを縛ったり、グラスウールを仮留めするためのものです。
      もっと細いものでも、これより太い0.55㎜でも問題ありません。


上が外したままのインナーサイレンサーです。
下がコンロでタールを焼いてサビジャック ( 黒錆び転化 ) 処理をしたものです。
タールは内側にも付いていますので、焼くのが一番です。


ステンレスたわしをかぶせて、その上からグラスウールを巻いて入れるだけ。

・ステンレスたわしはパンチングの部分 ( 200㎜ ) だけでなく、
  グラスウールを巻く部分全体（250㎜）に巻くこと。
・厚いところを引っ張りできるだけ均一に。
・そのあと、ステンレス針金で煮豚のようにクロス締めで密にします。
・やはり、専用のステンレスウールがお勧め。		 ・上からグラスウールを巻きます。
・下のステンレスたわしの部分が厚くなったので、使ったウールは半分 ( 250㎜ ) だけ。
・「一巻半」のウールがバラけてくるのでステンレス針金で仮止め。
  アルミテープやステンレステープで巻いた方が簡単でしょう。
・ステンレスたわしやステンレスウールをを使わなければ、
  グラスウール全部（500㎜）をクルクルと巻いてカバーに入れれば終わり。
・１～２年で交換するのならグラスウールだけの方が簡単です。


・排気音は今までと変わりません。
  加齢性難聴のため「力強くて心地よい ２st 音」ですが、周りの人には「大きい」でしょう。

・キャブレター設定は「ＡＳ / 2.0でＯＫ」、「ＡＳ /1.5 では少しドロドロ」。
   今までは ＡＳ / 2.5 でＯＫだったので、このサイレンサーでＡＳに関しては少し改善。

・上述のように「このサイレンサー/165号線/いつもの走り」で燃費17.53㎞/㍑。

・もっとも、グラスウールが一巻半なのでタールが充分に吸収されません。
  ときどき、サイレンサーを外してタールを取り除かねばなりません。
  そんなことをするくらいなら、「ステンレスたわしだけにする」か、
  「グラスウールだけにする」方が簡単。

・なにはともあれ、サイレンサーは健全になりました。

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3.フロントスプロケットの変更


燃費改善にはスプロケット比も考えなければなりません。
スプロケット比が自分の「走行環境」に合っていなければ「効果的な回転数」が得られずエンジンパワーをロスするからです。

現在の「前15枚×後43枚」は「少々軽い」ので「少し重くして試してみる」必要があります。

    
ａ.スプロケット比の再考


「前後17インチ化 ③－スプロケットの選定（こちら）」で述べたように、
「標準の前21インチ×後18インチ」から「前17インチ×後17インチ」に変更したのだからスプロケット比も変えなければなりません。
このとき考慮するのは駆動輪のリヤタイヤ。フロントタイヤはリヤタイヤに押されているだけだから「直接に関係する」要因ではありません。
さらに、リヤタイヤではホイール径ではなくタイヤ外径を考えなければなりません。

・標準タイヤは 120 / 90-18 で、タイヤ外径＝120×0.9×2＋18×25.4＝216＋457.2＝673.2㎜  ※ 1㏌＝25.4㎜
・新しく取り付けたタイヤは 130 / 70-17 で、タイヤ外径＝130×0.7×2＋17×25.4＝182＋431.8＝613.8㎜
・つまり、18インチから17インチの変更によって、613.8/673.2だけ減速されることになり、いままでと同じ走行をするのなら「スプロケット比を613.8/673.2に下げる」ことが必要。
・このことから、スプロケット比の変速比の基準値＝46/15×613.8/673.2≒2.796

そして、スプロケットの組み合わせは、
①前(標準) 15枚×後・43枚＝43/15＝2.866
②前(標準) 15枚×後・44枚＝44/15＝2.933
④前(標準) 15枚×後・42枚＝42/15＝2.800
⑤前 16枚×後(標準)・46枚＝46/16＝2.875

現在は①の 15枚/43枚－2.866 で少し「軽い・パワー不足」。
現在より「重く」するには「⑤の 16枚/46枚－2.875」 ＜ 「②の 15枚/44枚－2.933」

どれだけ重くなるかは走ってみないと分かりません。
まずは、⑤の 16枚/46枚で。（というより、リヤスプロケットは高いから）

     
ｂ.「適合するが、取り付けられない」ＸＡＭのフロント16枚

「標準より大きいフロントスプロケットなんかあるのかな？」

ありました！

・入手したのは ＸＡＭ の Ｃ4303--16Ｔ 

・入手先は Ｗｅｂｉｋｅ  ＲＭＸ250Ｓ-92～ 適合 →→→ こちら 

・写真の左側が標準枚数の15枚、ＸＡＭ は右側です。

・なかなかの品質。安くて助かります。

・しかし…、


はまらない！

・スプロケットの歯がスイングアームの前部に当たって回転しません。
・それ以前に、これ以上奥へ押し込むことができないので、
  スプロケットがドライブシャフトにはまりません。		 ・チェーンスライダーとの干渉ではありません。
・チェーンスライダーの下にあるスイングアーム本体と干渉しています。
※写真はチェーンスライダーを外した状態です。


・こちらは社外の 15枚 ( 標準 )。

・チェーンスライダーを取り付けても「少し隙間あり」
  ※写真はチェーンスライダーを取り付けた状態。

・Ｗebike の商品説明の適合車種には、しっかりと 「 ＲＭＸ250Ｓ-92～ 」

・「 適合 」 とはいったい何を意味しているのでしょう？
  まさか、「取り付けドライブシャフト溝とスプロケット溝が適合する」という意味？

・このメーカーでは「実際の適合」をまったくチェックしていないようです。
  このメーカーのスプロケットには「適合するが取り付けられないもの」があるようです。

・期待とサークリップが無駄でした。

・もちろん、Ｗｅｂｉｋｅ を通じてメーカーに 「 クレーム返品要求 」


こちらが、問題の 「 適合車種 」 。（※当時のものを Ｆire Ｓhot 」

黄色枠の ＲＭ・ＲＭＸ にはこの16枚は取り付けられません。

他の 「 標準15枚以下 」 の車種にも取り付けられるかどうか疑わしいものです。


Ｗebikeから「クレーム返品にたいする回答」がきました。

・ザムからは、『ご利用予定車輛データに対し、適合しているスプロケットとなる、』との返答をもらっておりますが、
  実際の車輛には合わないとのご連絡ですので、今回は弊社のご対応として、ご返品を承ります。


このメーカーは「 自己商品に対する誇りをまったく持っていない」  と思いませんか？

いったい、「取り付け予定車輛データーに対し、適合しているスプロケットとなる」は何を意味しているのでしょう？

そのデーターには「ドライブシャフト中心～スイングアーム前端  /  取り付けスペース」は含まれていないのでしょうか？

「適合している」とは「単にドライブシャフトの取り付け溝とスプロケットの取り付け溝が合致している」ということで 、
「実際に取り付けられるかどうかまで含んでいない」ということでしょうか？


今回はＷebikeが「 販売者として責任 」 を取ることになりました。

Ｗebikeには以下を助言しておきました。

「昨今、オフロード車をモタード化することが流行っています。 

  適合車種にある、もともとモタードのＤＲＺ-ＳＭや、オンロードのGOOSE、GSX、BANDITは「フロントスプロケットを大きくすること」を予定しているかも知れませんが、
  他のオフロード車 のDJEBEL、ＤＲ、ＲＨ、ＳＸは「フロントを小さくすることは予定していても大きくすることは予定していない」と思われます。
  少なくともＲＭ系やＲＭＸ系にこのフロント16枚は取り付けられません。

  このスプロケットは「 全巾は88㎜ / ドライブシャフト中心～刃先まで44㎜ 」
  この数字を上げて、「 標準スプロケットより大きくする場合は、取り付け車両にこれだけこのスペースがあるか確認してください 」 との注意書きを付けた方がよいと思います。

  そうしないと、「 取り付けられないから返品」が相次ぐのではないでしょうか？ 」


※2019.10.追記・解説 : その後、リヤ/44枚にしました。→→→こちら
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4.エンジン②－３ のドライブシャフトに不具合見つかって、エンジン⑤－３に換装


上の「ＺＡＭスプロケット作業」のあと標準スプロケットを取り付けるときに「スプロケットにガタがある？」

スプロケットを外してドライブシャフトを見ると…。

・ドライブシャフトのスプロケット取り付け山が削れています。
・この山はもともと台形。		 ・山が残っているところも削れて尖っています。
・「チェーンとチェーンガイドとの干渉」でドライブシャフトに大きな力がかかったのでしょうか？


・こちらはエンジン⑤-3 のドライブシャフト溝。
・「チェーンとチェーンガイドとの干渉がある状態」で走行していましたが、
  走行距離が少なかったので山が潰れなかったのでしょう。		 ・エンジン②－３ はドライブシャフトの交換が必要です。
・こちらが交換するエンジン①のドライブシャフト。
・溝 ・ 山 は完全です。-


エンジン②－３を降ろして、エンジン⑤－３を載せることにしました。

エンジン②－３のドライブシャフト交換ではクランクケースを割らなければならないので、ついでにベアリングも交換を予定しています。

エンジン⑤－３はクラッチに「？」があったので、エンジン②-3 のクラッチ一式 ( 新たに段差修正 ) を取り付け（エンジン⑤-4）。

このエンジン⑤－４ にはマグネットを破損しエポキシ接着剤でマグネットを接着したローターを付けました。

・クランクシャフトピンの引っかかりをなくしてローターを簡単に外そうと
  ローターをカンカン叩いたためにマグネットが割れてしまいました。→こちら		 ・エポキシ接着剤でマグネットを接着しました。
  接着剤の部分が少し重くなっただろうからローターの回転が偏るかもしれません。
  しかし、この程度なら問題はないでしょう。


以上、緊急事態が発生しましたので、「 エンジン②-3 ＋レース用イグナイター 」での燃費再計測は中止となりました。

レース用イグナイターでの燃費再計測は 新たに換装した エンジン⑤－４で行います。

その後、エンジン②－３は2019.01.07.にＯＨされました。→→→こちら


つづく




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