ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料

2018.05.29. モタードＲＭＸ② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その４ / エンジン②－３でも同じ  

ＲＭＸモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり、燃費が悪い」のを解決できなかったエンジン⑤－３を点検。
前回は腰上の点検で問題なし。今回は腰下。しかし、どこにも問題なし。
それどころか、エンジン⑤－３ の代わりに載せた「問題なしエンジン②－３」でも「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費も悪い」
ここまで来たら誰でも「エンジンに原因はない」と分かる。
考えられる「エンジン以外の問題点」を潰していったところ、「チェーンとチェーンガイドの干渉」を見つける。
これを解消して期待を次につなげる。


－エンジン⑤－３の検証－
★レバー形状とクラッチデスクの移動量の試算
★クラッチハウジング内のねっとりとした泥？→少しクラッチ滑りがあったか？
★一次圧縮漏れのチェック→簡易テストでは異状なし
－エンジン②－３でも燃費が悪い→燃費悪化の原因はエンジン以外にある。－
・キャブレター，イグナイター交換→走行感変化なし→これらも原因ではない。
★チェーンとチェーンガイドが干渉している！。
・エンジン②－３でのギヤオイル状態→156㎞走行後、 18㎞走行後、 212㎞走行後
・「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪い」のはエンジンが原因ではないことだけははっきりした。


     
1.燃費悪化とクラッチの滑り


燃費悪化の原因として疑わなければならないのがクラッチの滑り。

クラッチ操作が「人指し指と中指の “二本掛け”」 なのでどうしてもレバーストロークが短くなる。

レバーを握ってクラッチが完全に切れないと、停止時にニュートラルが出にくかったり不用意に１st に入ってエンストしてしまったりする。
そこで、レバー遊びをギリギリにする。

遊びがギリギリだとレバーを離してもクラッチが完全につながらず、少し滑った状態になっている可能性がある。

当然、エンジンが機嫌よく回っていてもパワーロスで燃費が悪くなる。

そんなことは今まで気にしていなかったが、燃費悪化の原因が分からないのでどんなことでも疑わしくなる。


ａ.レバー形状とプレッシャデスクの移動量

・ナンバーを取った 2011年 よりずっと使ってきたのは Rally のショートレバー。   短いのでハンドルガードに干渉せず、握りやすいのでクラッチ操作が楽。	・上から、Rally 、 汎用 、 標準 のレバー。 ・レバーがホルダーにくっつく面の向きを同じにすると、レバー角度はこれだけ違います。   当然、それだけレバーストロークが違います。 ・Rally と 標準は殆ど同じですが、汎用レバーの引き代が少ないことには驚きました。

レバー調整ダイヤルでレバーがホルダーにきつく当たるようにして ( レバーの遊びを完全になくして ) レリーズアームの移動量 ( 角度 ) を調べてみました。

・レリーズアームの動いた角度は 「 Rally / 15度、 汎用 / 14度、 標準 / 17度 」。   ※写真のレリーズアームの取り付け方向が逆になっています。     クラッチワイヤー取り付け溝が後ろで、締め付けボルトを後から差し込むのが正しい方向です。     今まで写真のように 「 アームに力がかかったときに、アームの合わせ面が縮まる方向 」 に取り付けていましたが、     これでは「アームのワイヤー取り付け溝が拡がって、タイコはめ込み部分が変形してしまう」恐れがあります。 ( マニュアルＰ3-16 の写真 ) ・なお、アームには 11，12，16 などの刻印がありますが、これら刻印に関係なく長さと形状はまったく同じです。   また、アームを前後逆に取り付けても腕の長さは変わりません。

・レリーズピニオン（レリーズアームが動かすギヤ）は歯数が 12枚。
  レリーズラック（クラッチを引っ張るラックネジ）は ギヤ長 15㎜で５山/谷 → １ 山/谷 で ３㎜ 動く。

・レリーズピニオンはレリーズアームが 一回転 ( 360度 ) 動くと、12枚の歯が動く。
  アームが 1 度動く→ピニオンの歯は 12/360＝1/30枚 動く→これにかみ合うラックは 1/30 山/谷 動く。
  ラックの 1/30 山・谷 の長さは  3㎜×1/30＝0.1㎜。
  つまり、アームが １度 動けば、ラックが 0.1㎜ 動き、プレッシャデスクを 0.1㎜ 引き上げる。

これから、各レバーのフルストロークでのプレッシャデスク引き上げ量を計算すると、「 Rally : 1.5㎜、 汎用 : 1.4㎜、 標準 : 1.7㎜ 」。
標準 と Rally の差は 0.2㎜、標準 と 汎用 との差は 0.3㎜となります。


しかし、これはフルストロークの値で、実際にレバーを操作するときの値ではありません。

実際のレバー操作ですレバーのストローク量を調べると、

標準レバーの実際では、
・ レバー先端とグリップまでの直線距離が 10㎝
・ 二本掛けでレバーを薬指に当たるまで引くと、レバー先端はグリップの3.5㎝ 先。つまりストロークは 65/100。
・ さらに、レリーズアームが動くまでに レバー先端で 1㎝～1.5㎝ の遊びを取るから、さらにストロークが 10/100～15/100 だけ減じる。
・ 実際のレバー操作ではフルストロークの 55/100～50/100 ( 55％～50％ ) となる。

だから、プレッシャデスク引き上げ量の差も 50％～55％ となり、
標準 と Rally の差は 0.2㎜×0.55～0.5＝0.11㎜～0.1㎜、
標準 と 汎用 との差は 0.3㎜×0.56～0.5＝0.165㎜～0.15㎜ となります。

デスクは 8 組みあるので、デスク同士の間隔の違いは
標準 と Rally で ( 0.11㎜～0.1㎜ ) ÷8 ＝0.01275㎜～0.0125㎜、
標準 と 汎用 との差は ( 0.165㎜～0.15㎜ ) ÷8 ＝0.020625㎜～0.01875㎜ となります。

この デスク間隔 0.013㎜～0.02㎜ の違いがクラッチ操作にどのくらい影響するかは分かりませんが、それほど大きく影響するとは思えません。

レバーを握ってもクラッチが完全に切れないのは、レバー形状によるのではなくレバーの握り方にあるようです。
二本掛けをする場合は、レバーの薬指と小指が当たる部分を曲げてレバーストロークを増やした方がよいでしょう。

取り敢えず、エンジン②-3 を搭載したＲＭＸ② ではレバーを Rally から「ストローク量の一番大きい」標準に換えました。

レバー操作は 「 走行時は二本掛け、停車してニュートラルを出すときに四本掛けに変える、発車するときは二本掛け 」 としました。

      
ｂ.エンジン⑤－３のクラッチ本体の状態

※各部に問題はなかったが、クラッチハウジングに泥のようなものがネットリとついていた。
  これがクラック滑りの痕跡かもしれない。
  レバーをストロークが一番大きい標準レバーに換え、レバー操作を変えてクラッチの遊びを取るので、エンジン②－３では問題とならないだろう。


燃費悪化のエンジン⑤-3 で 「 少しのクラッチ滑りがあった 」 としたら デスクがすり減っているはずです。

また、スプリング取り付けトルクが均一でなかったり、スプリング強さ ( 自由長 ) が均一でなかったりすればデスクが均等に押しつけられず滑りが生じます。

これをチェックしました。

(ボルトを緩めるときのトルク と スプリングの自由長) ・ボルトを締めるときに、締め付けトルクとスプリングの反発力が同じになると、   ボルトが空回りして、それ以上締めつけることができなくなる。 ・規定トルク 100㎏・㎝ で締めているが、その値に達するまでに空回りするので、   全てのボルトはスプリングの反発力で締めつけられていることになる。   （各ボルトの取り外しトルクと各スプリングの自由長） ・取り外しトルク : ①～④ : 90㎏・㎝、 ⑤と⑥ : 110㎏・㎝。 ・スプリング自由長 : ①～⑥ : 48㎜  ※ 46.2㎜以下はダメ ・各スプリングの自由長が同じだから、反発力も同じで締め付けトルクも同じはず。   取り外しトルクに違いが出たのは測定誤差だと思われる。   (デスク厚 : ドライブ / ドリブン ) ※ドライブ厚 2.5㎜以下はダメ ・外側から ７組み全て : 2.8㎜ / 1.6㎜、８枚目のドライブ : 3.0㎜。

・各デスクに異状磨耗や張り付き痕なし。
・ドリブンデスクに目視による歪みなし。
・燃費悪化の問題がなかったエンジン②-3 のデスクも同じ値。
・修復したアウターの爪段差も問題なし。
・レリーズラックにも問題なく、スラストベアリングも正常
。
このように、エンジン⑤－３のクラッチには滑りを起こすような原因や滑りがあったことを示す痕跡はありませんでした。


しかし、気になったことが一つ。

・スリーブハブの内側やプライマリードリブンギヤ ( アウター ) の内側に 泥のようなもの がねっとりと付いていました。   指に付けて臭いをかぐと 「 香ばしい焼けたような 」 臭い。ギヤオイルが混合気で変質した場合のガソリン臭ではありません。   こんな汚れは今までに見たことがありません。 ・やはり、レバー遊びが少なかったのでクラッチが完全につながらず少しクラッチが滑っていたのかもしれません。 ・ドライブデスクの劣化も考えられます。   タイヤと同じように、経年劣化・硬化があればデスク厚が正常でもドリブンデスクとの圧着力/グリップ力が少なくなります。

結局、「 燃費悪化とクラッチ滑りの関係 」 についての結論は、
・ レバー二本掛けによるクラッチ滑りが少しあったかもしれないが、それがこれほどまでに燃費を悪化させる原因とは考えられない。
・ 今回搭載したエンジン②-3 ではクラッチレバーを標準に換え、レバー遊びを充分に取っるようにしたので、今後 「 クラッチの滑り 」 は燃費悪化の原因から除かれる。
    ●●      

・スペーサにオイルシールリップ部による擦れ痕がありますが、   表面的なもので爪で引っかかるような深いものではありません。 ・スペーサ内部のＯリングの磨耗は測定できませんが、新品交換から時間は経っていません。	・オイルシールにも異常は見当たりませんが、実際のシール力は不明です。   しかし、こちらも交換してからそれほど時間は経っていません。

・クランクケースに割れやヒビはありません。 ・オイルシールの付近に一次圧縮漏れを感じさせる汚れもありません。	・ジェネレーター室のクランクシャフト左オイルシールの付近にも   一次圧縮漏れを感じさせる汚れはありません。

しかし、目視だけでは一次圧縮漏れはチェックできません。

・コンプレッションゲージでは、エンジン単体 / 手キックでエンジン②-3 と同じ 4気圧。
・エンジン②-3 は車体搭載 / 冷間時 / 足キックで 7.5気圧。

だから、エンジン⑤-3 も燃費悪化のなかったエンジン② と同じく一次圧縮漏れはないと予想していますが、それを納得させる実証がありません。


     
ｂ.一次圧縮漏れテスト


行ったのは
① シリンダーを外した状態でクランク室に灯油を満たして漏れをチェックする。
② シリンダーヘッドを外した状態で手キックをしてクランクシャフトオイルシールからの漏れをチェックする。

①・②とも異状はありませんでしたが、問題は高圧縮時の漏れ。
単にクランク室に灯油を満たしたり、手キックでピストンを降下させたりして高圧縮時を再現できるわけがありません。

また、高圧縮時の状態が再現できるとしてもチェックできるのは外部から見えるクランクシャフトのオイルシールとクランクケースの接合部だけ。
クランク室とクランクケース ( ギヤボックス・クランクケース左室 ) を分離している接合部はチェックできません。

結局、「 疑わしきはオイルシールとガスケットを交換 」 するしか方法はないように思えます。

一次圧縮漏れが疑われるような症状が生じたらオイルシールを交換、それでも症状が収まらなければクランクケースのガスケットを交換。

漢方薬のように症状に応じて薬を処方していくしか原因を特定する方法はないようです。

・台所洗剤やエンジンオイルを塗布して手キックしましたが変化は見られません。 ・取り敢えず、オイルシールを交換してギヤオイルがどうなるかをチェックすることから始めるようと思います。

    ★★27      

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・キャブレター④からキャブレター⑤に交換 。 ・設定は同じで、ＭJ / 195、ＰJ / 30.0、JＮ / 6ＢＧＫ1-三段目、ＡＳ / 1.5 ・走行感はキャブレター④のときと同様で、   「中高回転は伸びるが、底回転で ドロドロ ともたつく」。 ・走行感が同じなら燃費悪化も同じようなものなので、キャブレター交換に期待できず。

ｃ.イグナイターも交換－走行感に変化なし・抵抗値も正常

・今まで付けているのは標準イグナイター。（写真左）   これを、抵抗値測定（こちら）で問題のなかった標準イグナイター（写真右）に交換。 ・接続端子を磨きＣＲＣ吹きつけて、しっかりと接続。 ・走行感に変化なし。 ・二つのイグナイターの抵抗値をもう一度測定。   二つとも以前と同じで問題なし。 ・イグナイターにも問題なし。結局、元のイグナイター ( 写真左 ) に戻しました。 ・ついでにイグニッションコイルの抵抗値も測定。   以前と同じで問題なし。 ・「電子部品の突然死」はここで消える。

  ●●      

チェーン内側のピンから下がきれいに擦れている。   「チェーンがどこかに当たっている？」	フロントスプロケット部分やスプロケットガードとで擦れるような場所はなし。

チェーンと干渉していたのはチェーンガイド。 ※写真は「どこに当たっているのかをみるために」取り付けた新品のガイド。	外してみると、ガイド内側にチェーンで削れた跡（写真下のチェーンガイド）。   上は新品のチェーンガイドです。

「チェーンがチェーンガイドの内側に当たっていたのか！」   「そうか！ホイールを組むときのオフセット量が正しくなくてホイールを左に寄せすぎたのだな。」   違います。   オフセットはハブとホイールの位置関係。   ホイールの中心をハブの中心から左右にずらせること。   ハブ(それに固定されているブレーキデスクやスプロケット)は   スイングアームに固定されて動きません。   スポークを調整しても動くのはホイールだけ。。   だから、ホイールを右に寄せても、チェーンとチェーンガイドとの隙間は増えません。

よく観ると。

チェーンの左側にもわずかに隙間があります。   １㎜ 厚の金属スケールがやっと入るから、１㎜ 程度の隙間です。	この角度から見ても隙間があることがわかります。   だから、チェーンが当たっていたのはガイドの内側ではないのです。

チェーンガイドの巾 ( 内法 ) は25㎜、チェーン巾は19㎜で、左側の隙間が 1㎜、右側の隙間が 5㎜ 。

すでに述べたように、ハブは固定されているのでスプロケットの位置は変わりません。
だから、この隙間が仕様なのです。

また、チェーンが擦れているのはピンから下だけ。
チェーンがガイド内側に当たっているのなら、擦れるのはチェーンの側面全体のはず。


ロ..チェーンが当たっていたのはこの部分


チェーンと当たっていたのはこの部分だったのです。

写真は新しいガイドで、リヤタイヤを浮かせた状態です。   リヤ17インチ化にともないリヤスプロケットを小さくしたので、   チェーンの下側が上がってこの出っ張りに当たるようになったのです。   チェーンガイドの出っ張りの高さ ( 左右巾 ) は ５㎜。	こちらが削られたチェーンガイド。   チェーンで出っ張りが削られて平坦になり、そこにヂェーン内側のピンから下の部分が当たる。   この削られた平坦部はガイド内側面より高いので、この部分とチェーン内側のピンから下が擦れ合う。

チェーンガイド内側の削れは、前所有者がオフロード走行でチェーンのたるみを大きくしてチェーンラインが左右に振れてできたものでしょう。
ジャンプやウォッシュボードのないアスファルト走行ではチェーンがガイド内側を削ることは考えられません。


ハ..チェーンとチェーンガイドの干渉は走行に大きな負担となる


チェーンは鉄でガイドは樹脂。
チェーンとガイドが干渉して擦れ合ってもチェーンがガイドを少しずつ削るだけでそれほど支障はない。

しかし、見過ごせないのは通常走行以上にタイヤが沈んだとき。

プレーキング、加速、ギャップ通過。
チェーン下側はガイドの出っ張りに強く押され、チェーンの張りが強くなる。
それは、パワーロスになるだけではなく、チェーンやスプロケットに大きな負担をかける。

上の写真は車体をスタンドで上げてリヤタイヤを浮かせた状態です。

写真のガイドは新品ですが、この状態ですでにガイドとチェーンが当たっています。

スタンドを降ろしてタイヤが沈むと、ガイドがチェーンを押し下げチェーン下側が張ることになります。

走行中タイヤが沈むことになれば、さらにチェーンが押し下げられチェーン下側はパンパンになります。

チェーン上側は“調整したゆるみ”、チェンー下側は“ゆるみなしでパンパン”。

チェーンの上側も下側もパンパンに張っていればチェーンは回りませんが、下側だけパンパンなのでチェーンはなんとか回ります。

しかし、その回転はスムーズではなく、フロントスプロケットからリヤスプロケットへの動力伝達が阻害されます。

走行中 「 一瞬、エンジンストールのように失速する 」 のはこのためだったのかもしれません。

こちらはまだ800㎞しか走っていないサンスターの43枚リヤスプロケット。   山の後側の消耗が大きいように思われます。   そう言えば、エンジン②-2 を降ろしたとき、   フロントスプロケット全面に赤い粉がびっしりと付いていました。→→→こちら   これはチェーンとスプロケットに大きな負担がかかって、お互いが異常磨耗したためかもしれません。   ドライブシャフトの山が削れていたのもこのせいかもしれません。→→→ こちら

ニ.対策


当然、チェーンが当たる部分を削り取ります。

ガイドの 5 ㎜の出っ張りをサンダーですべて削り取りました。	ガイドの前後方向も拡げます。

これでチェーンを押し下げるものがなくなりました。	ジャンプするわけではないので、前後方向もこれくらいで大丈夫。   もしチェーンがガイドを削っているようなら前後方向をもっと拡げます。

案外、このチェーンとチェーンガイドの干渉が燃費悪化の原因だったのかもしれません。

エンジン②－２、やエンジン⑤－３（腰下）の燃費がよかったのはすべて前17×後18インチのとき。

燃費が悪くなったのは、
・ エンジン②-2 ＋ レース用イグナイター
・ エンジン⑤-3 ＋ レース用イグナイター
・ エンジン⑤-3 ＋ 標準イグナイター
・ エンジン②-3 ＋ 標準イグナイター

すべてリヤを17インチにしてからのこと。

これは期待できそうです。
   ★★28      

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アシスト自転車にも該当しません。

    
２.オド / 22089.8㎞ / 実走距離 21.2×0.8446≒18㎞ 走行後のギヤオイルの状態

※ １のあと、650㏄をキッチリ入れる。 ( 百均の1000㏄計量カップ使用 ) 

・

・さすがに、出てくるオイルは透明度がありますが、溜まった色は黒。 ・しかし、たった、20㎞未満走行でこんな色！ ・２stだから、ミッション室だけの潤滑です。	・当然、粘度は①よりよりあります。 ・ガス臭はありますがガソリン臭はありませけん。 ・排出オイル量は 600㏄＋αだから問題なし。。

エンジン②-3 は直前にクランクシャフトオイルシール交換済みだから、オイルシールからの混合気漏れはない。

しかし、すぐにギヤオイル黒化。

どうも、ギヤオイル黒化はエンジンにではなくギヤオイル自身に問題があるようです。

    
３.走行22340.7㎞→( 22340.7-22089.8)×0.8446≒212㎞走行後のギヤオイルの状態  

※２のあと、新しいオイルを 650㏄＋少しα 入れる。

・垂れるオイルの色は 「 やや透明感 」 があるが、溜まるとやはり黒い。	・しかし、１での 156㎞より走行距離が多いのに排出オイルの状態は良い。 ・やはり、頻繁なオイル交換によりクランクケース内部の汚れが少なくなってきたからだろうか？ ・オイル銘柄を変えることにした。

      
4.結論


ａ.燃費が悪くなった原因


・エンジン（エンジン②－２，エンジン⑤－３、エンジン②－３）が原因ではなかった。
・リードバルブ，キャブレター，イグニッションコイル，イグナイターも原因ではない。
・レース用イグナイターも原因ではない。
・チェーンとチェーンガイドの干渉が唯一考えられる原因。

ｂ.ギヤオイルが黒くなることの原因

・エンジン（エンジン②－２，エンジン⑤－３、エンジン②－３）には問題がないので原因ではない。
・排出量は「多くもなく少なくもなく」問題なし。
・問題は「なぜ、20㎞くらい走っただけで」黒くなるのか？
・ ミッション室だけの潤滑・清浄でこれだけ汚れるのはおかしい。オイル自体の問題かもしれない。

( 2018.06.01--165号線青山峠入口のコンピニにて)                

ＳJ13 を 「 前後17インチ化 」 にして以来、130PSにフルパワー化したＦJ1200にはまったく乗っていません。

ＳJ13は 「 2st・水冷・単気筒・40PS・133㎏ 」、 ＦJ1200は 「 4st・空冷・4気筒・130PS・265㎏ 」。

ＦJ の 「どのスピードからでも、アクセルを開ければ加速する」パワーは魅力的だけど、265㎏の車重が 「 65歳越え 」 のシニアには大問題。

停止時にふらつく、傾いたら立ちゴケ、Ｕターンでは神経張りつめ。
そして、コーナーでコケたら骨折して入院。この歳で入院するとお迎えがぐっと早くなる。

この点、133㎏ のＳＪ では尻込み不要。
コケても大怪我をしない 「 250㏄・133㎏ 」 だから攻められる。
「 もっと倒してやろう 」、「 もっと押さえてやろう 」、「 立ち上がりにステップをもっと踏み込んで 」。

そして、2st の あの 「 一気の回転上昇と甲高い排気音 」。

黄色車線などお構いなし。スピードは 「 開けられるだけ 」。

やはり、私のベストチョイスは 黄色い ＲＭＸ モタード。

ＫＴＭ－690ＳＭ には乗りたいけれど、私の人生では 「 ２st・ＳJ13・17インチ・モタード 」 が最後になりそうです。


つづく

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