NSR250のこぎれい化-メンテナンススタンド・チューブレスタイヤ交換・かし丸君の圧入量とかしめ量



NSR-MC21  整備資料




2015.10.03  NSRの小ぎれい化


1.はじめてのメンテナンススタンド  メンテナンススタンドはなくてもよい(買おうと思っている人向け)
2.はじめてのチューブレスタイヤ交換  ピート落とし と エアバルブ交換(当たり前のことを知りたい人向け)
3.はじめてのチェーンかしめ  かし丸君 での圧入量とかしめ量(理屈っぽい人向け)
4.その他(カウル割れを簡単に修復したい人向け)
5.仕上がりました(NSR-MC21を知らない人向け)

 NSR-MC21 は私のバイクではありません。
 長男の放置バイクで、私が好意的に動態保管しています。

 いつもは車庫の奥で冬眠。
 半年に一回くらいエンジンをかけて試乗します。

 しかし、タイヤは丸坊主。チェーンの伸びは限界。
 試乗するのがためらわれます。

 最後の試乗は1年と8カ月前。
 雨上がりのゆるやかな下りで転倒。
 縫わなかった右膝の傷は
 治るまでに3カ月かかりました。

 仕事の合間で時間ができたので、
 タイヤとチェーンを交換し、こぎれいにしようと思います。

 もちろん、金と時間はかけません。
 「きれいにする」のではなく「こぎれいにする」のです。

 使用する部品はRMXやFJの分を入手するときに
 ついでに入手したものです。
 同梱してもらえば送料がかかりませんからね。

 チェーンだけは当てがはずれて購入しました。


     
1.はじめてのメンテナンススタンド


NSRにはセンタースタンドがありません。

チャンバーがクランクケースの下側についているので、RMXのようにモトクロススタンドでリフトアップすることもできません。

いわゆるメンテナンススタンドが必要になります。


a.沖縄から航空便


 Tools Islandメンテナンススタンド です。

 特徴は「2.0mm厚、Φ35で継ぎ目なしの極太パイプ。一本仕上げ。強度抜群!!ガタツキ一切なし!」

 確かに組み立て式のものより頑丈でしょう。

 ネットショップより
 Yahooオークションに出品されている方がは少し安いようです。

 即決価格 2704円(税込み2920円)+送料950円 でした。

 沖縄から航空便で送られてきたのにはビックリ。



b.使用上の注意


イ.スタンドは前にずれる

スタンドアップするとスイングアームの後ろが下がります。

スイングアームがスタンドを押す力は垂直方向と水平方向に分解されます。(上の写真左)

この水平方向の力で、スタンドは常に前へ押されることになります。

この水平方向の力に何か力が加わると、キャスターがついていることも災いして、スタンドは簡単に前へずれます。

スイングアームは前へいくほど巾が狭くなっています。
だから、スタンドが前にずれるとスタンドの受け部がスイングアームから外れてしまいます。

両方外れればもちろん、片方が外れても、バイクはバランスを崩して倒れてしまいます。

今回は右へ倒れてブレーキレバー、左へ倒れてリヤウンイカーが犠牲になりました。


とくに、リヤタイヤを外した状態でスタンドが外れると非常に厄介です。

バイクを起こしても、地面とスイングアームの間が充分でないので、
メンテナンススタンドの受け部をスイングアームに引っかけることができません。

この場合は、クランクケースの下に何かをかませ、
リヤショックのリンク部分に車のジャッキを当てて、バイクを慎重に持ち上げメンテナンススタンドをスイングアームに引っかけます。

しかし、少しでもバランスを崩せば、バイクが倒れて「振り出しにもどる」。

「ジャッキを上げる,バイクのバランスを保つ,メンテナンススタンドをスイングアームにかけてスタンドを上げる。」
これを一人でやらなければなりません。


対策としては、


①スタンドの受け部をスイングアームの受けボビン取り付け穴の後ろに当てる。(上の写真右)

こうすれば、スタンドが前にずれることはありません。

 ただし、この状態ではリヤアクスルを抜くことができなくなります。


②受けボビン取り付け穴のあるバイクには、受けボビン用のメンテナンススタンドを使う。

メンテナンススタンドの受け部が常にスイングアームの左右対称の位置に当たり、スタンドアップしたときにバランスがよくなります。
しかもスタンドが前にずれることがありません。

今回は「自由度が大きいだろう」と「受け部をスイングアームの下に当てるメンテナンススタンド」にしましたが、
「自由度が大きい=いつも決まった位置に当てられない」という弱点があったのです。


③キャスターの前にストッパーをはさむ。

キャスターが回らなければスタンドは前へ動きません。


④メンテナンススタンドを信用しない。

これが一番大切です。

メンテナンススタンドは「バイクを一時的に支えるだけのもの」と考えましょう。

スタンドはいつ外れるかもしれません。バイクはいつ倒れるかもしれません。

メンテナンススタンドを信用してはいけません。

センタースタンドと同じだと思ってはいけません。


ロ.フロントは持ち上がらない


メンテナンススタンドでリヤを上げても、フロントは上がりません。

フロント用のメンテナンススタンドもありますが、クランクケースをモトクロススタンドで上げてやればOKです。(上の写真左)

今回はシリンダーヘッドに当てましたが、木片をはさめばクランクケースに当てることもできます。

なお、クランクケースをリフトアップすると、スイングアームの角度が大きくなり、メンテナンススタンドが前へずれやすくなりますので要注意。

当然、クランクケース部分をリフトアップするためにはチャンバーを外さなければなりません。


ハ.あまり役に立たない


『チャンバーを外してクランクケースの下をリフトアップするのなら、メンテナンススタンドなんか必要ないじゃない。』

そうですね。

しかし、メンテナンススタンドがあれば、リヤホイールの脱着やチェーン交換をするときにチャンバーを外さななくてもいいですよ。

『リヤタイヤの脱着やチェーン交換なんてそう頻繁にやるものじゃないでしょう?
  そのときはチャンバーを外せば済むことですよ。
  それに、メンテナンススタンドはスイングアームを支えるのだから、スイングアームやリヤショックを外すときには役に立ちませんよ!』

あっ!チェーンの張りを調整するときはどうです? メンテナンススタンドがあればサイドスタンドを立ててやるより楽ですよ!

『チェーン調整は「下側チェーンが両スプロケットの中間位置で最大振幅が15㎜~25㎜」だけど、これはサイドスタンドで車体を立てた状態でやるンですけど…。』

…。あっ、そうだ!
バイクを垂直に立てられるので、ガレージにバイクがたくさん入りますよ。

『みんなサイドスタンドを立てて斜めにすれば同じですよ。』

う~ん。
メンテナンススタンドでリヤをアップしていると、どこかプロっぽいですよ。

『そこですか!
  結局、メンテナンススタンドは、「あってもいいが、なくても困らない。わざわざお金をだして手に入れる必要はない。」ということになりますね。』

実際に使ってみなければ分かりませんからネ。


c.冷却水ドレンボルトはどこにある?


チャンバーを外すためにはラジエターを外さなければなりません。

ラジエターを外すためには冷却水を抜かなければなりません。

冷却水のドレンボルトはここにあります。

上(左側)シリンダー、下(右側)シリンダーともに、チャンバー取り付け部の斜め上にドレンボルトがあります。


サービスマニュアルにはこれらに加えて「クランクケース右側にドレンボルトが一つ、ラジエター下にドレンプラグが一つ」。

しかし、そんなものは見つかりません。

パーツリスト(7L・7N型)にもドレンボルトらしきものはシリンダーに各一個。

このサービスマニュアルはまずG型を説明し、J型,K型,L型,N型については追補として説明されています。
G型にあったクランクケース右側のドレンボルトやラジエターのドレンプラグはなくなったのでしょうネ。

まあ、冷却水を抜くだけだからこの二つのボルトを外せばよいでしょう。

もちろん、冷却水を抜くだけならラジエターパイプを外せば済みますが。


    
2.はじめてのチューブレスタイヤ交換


この前、RMXにチューブレスタイヤをはめましたが、それはチューブリムにチューブを入れてはめたもの。

チューブレスリムにチューブレスタイヤをはめるのは初めてです。

 交換するのは、DUNLOP SPORTMAX GPR α-10 の110/70R17 と 150/60R17q

 いつもの Miyabee さんからの落札です。

 二本とも「バリ山」で製造年は新しい。

 フロント/1771円、リヤ/4400円。
 二本で6000円。新品なら二本で3万円くらいします。



a.ビート落とし


チューブタイヤのビートを落とすのはそれほど苦労しません。タイヤを踏みつければOKです。

しかし、チューブレスタイヤはビート部分が厚くなっています。
また、ホイールを変形させてしまうと空気がもれることになるかもしれません。

初めてのことだから、慎重にことをすすめましょう。


ビートを落とす工具があります。

しかし、この工具もメンテナンススタンドのように「あってもいいが、なくても困らない。わざわざお金をだして手に入れる必要はない」ツールでしょう。


ネットで検索すると、「長い板の前方にL字金具をネジ留めし、L字金具の先端をタイヤに当てて押し込む」というものが動画で紹介されていました。
※板先が支点,L字金具の先が作用点,板手前が力点

拍手もののアイデアですが、ビートを落とすためにそんなものを作るのはメンドウです。

ここは、普通にタイヤレバーを使ってビートを落とすことにしました。

① タイヤレバー a をリムに引っかけて下へ押す。

② タイヤレバー b をタイヤのビート(ミミ)に引っかけて、レバーを上にあげてめくる。
※「めくる」というより、ビートを引っ張ってレバーで奥へ押し込むような動き。

③これを2カ所続けてやれば、「ボスッ」とビートが落ちる。

④一カ所ビートが落ちれば、あとは手で押さえればよし。

⑤裏側はレバー a だけで押し下げていけばよい。

タイヤ全体のビートが落ちると、上の写真右のように「ゴソゴソ」になります。


b.タイヤの脱着


ネットでこれまた面白いアイデアが動画で紹介されていました。


・ビートを落としたあと、タイヤをタイラップで5~6カ所縛ってタイヤを薄っぺらく変形させる。
・そのままタイヤを手で外す。

・新しいタイヤを同じようにタイラップで縛って薄っぺらく変形させる。
・そのタイヤをホイールに押しつけてタイヤをはめる。

タイヤを外すときにはめるときもタイヤレバー不要。


これも拍手もののやり方ですが、そんなに長いタイラップが手持ちにありません。

「荷造り用の結束テープでもやれる」ということで試してみました。

しかし、結束テープはタイラップと違い両方から引っ張らないと締めることができません。
誰かにタイヤを押しつけてもらえば別ですが、独りでタイヤを変形させるまで縛り上げることは時間と経験が必要です。

これまた、当たり前にタイヤレバーを使ってタイヤを脱着しました。

タイヤを外すのは簡単です。

最初の一カ所をめくるのに少し力が要るだけ。

一カ所をめくれば、そのレバーをスプロケorブレーキデスクに引っかけ、もう一本のレバーで反時計回りにめくっていけばよい。

タイヤをホイールから外すときは、裏側から二本のレバーをリムに引っかけて、この二本を同時に押してやればよし。

モトクロスタイヤとは固さが全然違います。


しかし、タイヤをはめる場合はそう簡単にいきません。

タイヤの片側はタイヤをホイールに押しつければ簡単にはまります。

しかし、タイヤのもう片側をはめるのに少し手こずります。

「タイヤの上に乗る。タイヤを膝で押さえる。」,「レバーを足で押さえて、はめた部分が外れないようにする。」。
もう一本の手が欲しい、もう一本の足が欲しい。

最後は「力まかせ、リムプロテクターなどどうでもよい」という状態になります。

やはり、タイラップで縛り上げる方法を試さねば…。


c.エアバルブ交換


エアバルブは安い部品です。

空気漏れや損傷がなくても、タイヤ交換のときは新しいものにしておくのがよいでしょう。

Wwbike の 1set 204円のバルブを使いました。
エア注入口が90度曲がっているL字型 は在庫なし入荷未定。


エアバルブを外すのに遠慮は要りません。

どうせ使わないのだから、エア注入口の方をプライヤーで挟んで引きちぎります。

しかし、エアバルブをはめるのには先人の知恵が必要です。

バルブはめ込み穴の形とバルブの形を考えると、バルブをホイールの外側(上)から押し込むしかありません。

シリコングリスを塗って、指でグッと押し込む。

まったく入っていきません。

木片を当ててハンマーでゴン・ゴン。

変化なし。


ここで、ネット検索。

ちゃんと動画で紹介されていました。

「押すのではなく引っ張る。」のです。

このバルブ穴にこちらから突っ込んで、無効から引っ張るのです。

用意するのは、大きなワッシャとそれをバルブに留めるネジ。

ネジはバルブの虫回しキャップやバルブ留めがよいでしょう。

・ワッシャはこのように取り付けます。
・もちろん、エアバルブの先端を取り付け穴に通してからです。
・ワッシャの下に細口プライヤーを差し込んで、
  ホイールに木片を挟んでこじればOK。
・すんなりと入ります。
・ワッシャとネジを外せば完了。



d.その他


 タイヤには指定された回転方向があります。

 タイヤのパターンはフロントとリヤが同じ方向になる場合と、逆方向になる場合があります。

 タイヤはこの回転方向通りにホイールにつけなければなりません。

 リヤホイールには右側にブレーキデスク、左側にスプロケットがついています。
 だから、ホイールの右側・左側は分かります。

 しかし、フロントホイールは右側も左側も同じブレーキデスク。
 タイヤを外したらどちらが右か左か分かりません。

 タイヤを外すときに「カラーの長い方が右側、カラーの短い方が左側」とメモしました。

 しかし、フロントホイールには回転方向の矢印がついていました。

 ちょっと感心。



それから、タイヤの軽点(〇印) はタイヤをホイールにはめるときにバルブ部分に合わせておきましょう。  ※タイヤの軽点について

『あとから、軽点を正確に合わせよう』と思ってはいけません。

タイヤをホイールにはめてしまうと、ビートが落ちていてもタイヤは動きません。

モトクロスタイヤなら、タイヤをホイールにはめてからでもタイヤは自由に回ります。

チューブレスタイヤはいったんタイヤをホイールにはめると動かなくなります。

『もう一度、外してはめるか…。』

失敗した分だけ賢くなります。苦労した分だけ成長します。


     
3.はじめてのチェーンかしめ

※二度目のチェーンかしめをしました。本項を読んだあとに読んでください。→→→こちら


チェーンは「RMXいろいろセット・1000円」の中に入っていた、「RK-520SM」という刻印のある新品のシールチェーンを使うつもりでした。→→→こちら と こちら

ジョイントの型番をRKに問い合わせると、
『これは10年前に廃番となった 520SMOで、ジョイントの在庫はなくなっている。
  520SMというノンシールチェーンが現在でも販売されているが、これは 520SMOと全く異なるもの』との答え。

チェーンジョイントは同じメーカーでも型番が違うと互換性はないのでこのチェーンは使うことができません。
仕方なく新品チェーンを入手しました。、

 Webike で入手。

DID 520 VX2 108リンク……6648円  リンク数が選べるのが便利です。
かし丸君 ♯50系セット ……10449円 なぜかいつもより安いです。


 前にFJのチェーンを交換したときは
 かしめてつないである中古チェーンをスイングアームを外してそのまま交換しました。
 →→→こちら

 かしめ作業が難しく思えたからです。

 しかし、NSRは「かしめチェーン」指定。
 RMXならクリップ式でいいけれど、高速運転のNSRはチョット心配。

 しかも「かしめ」はオートバイ整備の入門中の入門作業。
 いつまでも逃げているわけにはいきません。


かし丸君の使い方は DID が詳しく説明しています。→→→ こちら  と こちら

かしめ作業のやり方についてはそちらを参考にしてください。

ここでは、気がついたことだけ書きます。


a. 27㎜のメガネがない

 かし丸君はボディ側に 27㎜スパナ(メガネ)、
 圧入(切断・かしめ)ボルトに 19㎜ スパナ(メガネ,ラチェットボックス)を使います。

 27㎜スパナがないときはバイスプライヤーやウォータープライヤーでもかまいません。

 ただし、力が入れにくいので27㎜メガネがベストです。


 また、チェーンは固定されていません。
 吊り橋のように「あっちへ、こっちへ」揺れます。
 
 圧入ボルトを締めたり緩めたりするときは、
 二つのスパナを 7時位置と5時位置にセットし、
 二つを合わせるようにして動かすとうまくいきます。

 ※圧入ボルトを締めるときは「ボディ側のスパナ/7時、圧入ボルト側のスパナ/5時」
 ※圧入ボルトを緩めるときは「ボディ側のスパナ/5時、圧入ボルト側のスパナ/7時」
 ※写真は「圧入ボルトをしめる」ときです。
 



b.チェーンカットはサンダーで削る?


 かし丸君でチェーンをカットするのはちょっと時間がかかります。

 他サイトでよく説明されているのが、
 サンダーでピンの頭を削り取ってプレートを外す方法。

 しかし、ピンの頭を削ってもプレートは簡単に外れません。
 
 そして、頭を削った後に かし丸君で切断しようとすると、
 ピン穴が変形しているので、カットピンの位置決めが難しくなります。
 また、カットピンをピンに対して真っ直ぐに当てることができなくなります。

 今回は写真の状態から かし丸君でカットしたので手こずりました。

 サンダーで削る方法はあまり勧められません。


 一番簡単なのは、チェーンをスプロケットからはずして弛ませ、、
 木片の上に置いて 「強力切断パンチ」で一撃すること。

 その方法がありました。
 次回からそうしましょう。


なお、取扱説明では「ピンは進行側のピンを切る」とされています。(上の写真では上側のピンを外すことになります。)

これはなぜでしょうか?

古いチェーンは切断したあと新しいチェーンにつないで一周させて捨てるだけ。
どこをどう切ってもいいはずです。


少し考えてみました。


新しいチェーン(継手駒でつないでいないチェーン)は両側が内側プレート。

古いチェーンを進行側で切ると、進行側の駒は内側プレート。

新しいチェーンを古いチェーンにつなぐ場合、両方が内側プレートなので継手駒でつなげる。
※タイラップでつないだ方が簡単です。


古いチェーンを後退側で切ると、進行側の駒は外側プレート。

この古いチェーンに新しいチェーンをつなごうとしても、外側プレートと内側プレートでは継手駒でつなげない。

また、つないだところだけ内側コマ(内側プレート)が欠落していて、前側スプロケットで外れる可能性がある。

古いチェーンの外側プレートに新しいチェーンの内側プレートを入れてタイラップや針金で留めれば、内側コマは欠落しないが、
チェーン切断で古いチェーンの外側プレートが変形していれば、新しいチェーンの内側プレートを入れることができなくなる。


こんな理由ではないでしょうか?


c.プレートの圧入はどこまでするの?


 取扱説明書には
 「プレートホルダーの溝にピン先端が接するところまでボルトを締める」

 プレートホルダーの溝とは a の凹みです。
 この凹みにチェーンのピンがはまり、b の部分がプレートを押します。

 取説は「ピンが a に当たったらプレートの圧入終了」と言っているのです。

 ということは、
「プレートが適正位置に圧入された場合に、プレートから出ているピンの長さ」が
 「 a の溝深さ」なのです。

 そのように設計されているのでしょう。
 
 


しかし、「プレートが適正位置に圧入された場合に、プレートから出ているピンの長さ」は各メーカー同じなのでしょうか?
DIDのチェーンなら全て同じなのでしょうか?
 520 と 530 で同じなのでしょうか?


もし、この長さが a の溝深さより短いチェーンなら、プレートは圧入し過ぎとなります。


逆に、この長さが a の溝深さより長いチェーンなら、プレートの圧入は甘くなります。

さらに、この場合は「もう少し圧入しよう」としても、ピンが c で止められているので、ピンがつっかい棒になってプレートが動きません。
これ以上、プレートを圧入することができなくなるのです。

かし丸君の設計者もこんなことは予期しているでしょう。
そのために、a の溝深さに余裕をもたせているかもしれません。

もし、そうだとすれば、常に「 プレートが適正位置に圧入された場合に、プレートから出ているピンの長さ < a の溝深さ」となり、
取説の言うように 「ピンが a 溝に接するまで圧入する」と 「いつも圧入しすぎ」となります。


そもそも、プレート圧入作業中に「ピンの先が a に接したかどうか」など覗いてみても分かりません。

この取説の圧入基準は?が多い気がします。


プレートホルダー b は プレートを押していきますが、d で止められているので、プレートが内側駒に当たったら行き止まりとなります。

圧入完了の基準は「ピン先が a 溝に接したとき」ではなくて「プレートが内側駒に接したとき」ではないでしょうか?

「そんなことは当たり前で、圧入が完了したかどうかの基準にはならない。そこからどれくらい圧入すればいいのかが知りたいンだ」と言いたくなるでしょう。

しかし、プレートが内側駒と接したらそれ以上圧入してはいけないのです。

プレートが内側駒に接すると「行き止まり」を感じます。「行き止まり」を感じたらそれで「圧入完了」なのです。

心配なら、継手駒(プレートを圧入している駒)の外側プレート間の厚さと隣の玉の外側プレート間の厚さをノギスで測って比べてみて、同じになるまで圧入すればよいでしょう。


次のようにすれば心配性の方も安心でしょう。

・軽くボルトを締めていって抵抗を感じたらストップ。
・継手駒の外側プレート間の厚さと隣のコマの外側プレート間の厚さをノギスで測って比べて、駒の動き具合を確かめる。
・圧入不足ならもう少し圧入する。
・再度、外側プレートの厚さを隣のプレートと比較して、駒の動きが固くないが確かめる。
・慎重に少しずつ。


ベアリング圧入やクランク引き込みと同じです。

「普通にボルトを回していって、行き止まりになったらそこで終わり。物足りないくらいが良い。やり過ぎは禁物。」

今回は「ちょっと締め過ぎたかな?」という感じで、圧入した外側プレート厚は16.6㎜、隣の駒も同じ 16.6㎜。

「締めすぎたかな?」という感覚は片方に腕が短く持ちにくいバイスプライヤーを使ったからです。
もし、27㎜のメガネを使っていれば「普通に締めて行き止まりになった」と感じたことでしょう。


d.かしめはどこまでするの?


これが一番気になるところです。

取扱説明書では「かしめピンのフレアー部(先端の部分)が継手プレート面に接するまで」。

そして動画の取扱説明では「かしめたピンに かしめピンが入ればOK、入らなければかしめ不足」

これを説明しましょう。

 b が「かしめピンのフレアー部」、d が継手プレート。

 かしめるのは「 b と d が接するまで」。
 つまり、「 b と d の隙間がなくなるまで」。

 これは作業中でも確認することができます。

 もちろん、「 b と d が最初に接したとき」にかしめ終了です。

  b と d が接したのに、さらにボルトをガンガン締める。
 かしめがさらに進み、b が 継手ブレーとを押しつける。
 こんな状態でも、b と d は接しています。


 まあ、b と d がくっつけば抵抗を感じるでしょうから、
 ここでも「普通にボルトを締めていって、行き止まりを感じたとき」が基準になります。


『なんか、あやふやな基準だなぁ~。もっと、数字はないの?』

それではかしめピンの形を見てみましょう。

 a が 継手駒のピンにはまる部分です。
 b は上で説明したフレアー部、継手駒のプレートに当たります。

 かしめる働きをするのは、中心にある a を頂点とした円錐台(富士山)。

 継手駒のピンは a に入ったあと ボルトを締める力で円錐台に押しつけられ、
 先が拡がっていきます。 これが「かしめ」。

 継手駒のピンの先が、c (富士山のふもと)まで達するとかしめ100%。

 かしめたピンに かしめピンを差し込んで、
 入らなければ(ガタガタして不安定なら) かしめ不足。
 入れば(ガタガタせずピッタリなら) かしめ 100%。

 これが、動画取説で説明している確認方法。

 かしめられて拡がったピンを かしめピンの円錐台に合わせて、
 かしめ具合をチェックしているのです。
  
 もちろん、「かしめ不足」と「かしめ100%」の中間に、
 「かしめ合格」・「かしめ良好」などがあります。


下の写真はこの方法で「かしめ具合」をチェックしているものです。

かしめピンとプレートの間に隙間はありますが、かしめピンは「ガタガタ不安定」ではありません。

ピン先端もラッパ型に拡がっています。

もちろん、かしめピンの先端とプレートの間に隙間があるので「かしめ100%」ではありません。

しかし、「かしめ良好」より少し点数の悪い「かしめ合格」にはなるはずです。


『ここでも、感じや感覚に頼っていますよ。数字ですよ数字をください!』

強いて数字をあげるのなら、「出ているピンの長さが 1㎜強 ・先端外径が 5.9㎜Φ弱」です。

『 1㎜ と 5.9㎜Φ 根拠は何ですか?』

上で説明したかしめピンの円錐台(富士山)の高さが 1㎜、かしめピンの内径が 5.9㎜Φ だからです。

『 a から c までの 高さ と c の外径のことですね。』


もし、かしめピンの先端 b が プレートと接し、ピンが100%かしめられたら、ピンは c に達するまで変形されているはずです。

だから、100%かしめで、プレートから出ているピンは 長さ 1.0㎜、先端外径 5.9㎜Φ なのです。


『ちょっと待ってください。「1㎜ 強」,「5.9㎜Φ弱」と言いませんでした?』

そうです、数字の上では 「1㎜」・「5.9㎜Φ」でも、実際は「1㎜強」・「5.9㎜Φ弱」で「100%かしめ」なのです。


これはピンの材質がが鉛やアルミのように柔らかい金属ではないからです。

ピンが柔らかければピンが変形して c まで達することはあるでしょうが、そうでなければ c まで達することはありません。

それに、かしめ過ぎを防ぐためにも、限界値の一つ手前を基準にするのがよいでしょう。

レッドゾーンのような意味も含めているのです。

 左の写真は 上で確認したピンの状態です。

 ・出ているピンの長さ:二つとも 1.4㎜。
 ・ピン先端部外径:左 5.7㎜Φ,右 5.65㎜Φ

 プレートを圧入したあとかしめる前の「ピンの長さと先端外径」を測定しなかったので、
 これらの数値で「かしめ具合」を判定することはできません。

 次回には「かしめる前のピンの状態」を測定しておきましょう。



e.注意しなければならないのは「かしめ不足」より「かしめ不良」


かしめ不良とは かしめたピンが「ゆがんだラッパ型」だったり、亀裂がはいったりすること。

かしめたピンがゆがんでいれば、ピンにかかる力が偏りチェーン断裂の危険があるし、亀裂があれば断裂の危険はさらに高くなります。

かしめ不良の原因は「かしめピンが 継手のピンの中心に当たらなかったり、垂直に当たらなかったりすること」


かしめピンの a 部分は 継手駒ピンの内径より小さく、ピンにはまるようになっています。
そして、そこから先はテーパー状の円錐台。

だから、かしめボルトを軽く回していけば、かしめピンは継手駒ピンの中心に垂直に当たるようになっているのです。

無理をしなければいいのです。自然にまかせれば適正位置になるのです。


実際の作業は次のようなものです。

・U字ホルダーの二つの丸い溝に継手駒の裏側に出ている二つのピン頭をはめ、左手でU字ホルダーを持ち、左手の親指で継手駒をホルダーに押しつける。
 ※親指で継手駒をずらしてみて、しっかりとはまっているかどうか確認。

・右手でボディを持ち、右側からU字ホルダーにセットして、B位置に合わせる。

・右手で圧入ボルトをはめて回し、かしめピンの先端(a)を継手駒ピンに軽く食い込ませる。
 ※ a が 食い込んだかどうかは見えないので、かしめピン先端面(b部分)がまっすぐになっいるかどうかを左右から確認する。

・「おかしいな…」と思ったらやりなおす。(軽く緩めて軽く締める。)
 ※かしめピンの凹部にはオイルを塗っておいた方がよいのではないでしょうか?

・「納まるところに納まったな」と感じたら、そこが適正位置。

・あとは迷わずボルトを締めていく。


チェーンかしめは簡単だけれど、上手にやるためには場数が必要でしょう。

今回は、初めてなのでこの程度。

それにしても、かし丸君はよくできた道具です。

シンプルで頑丈。パーツだけ購入できてアフターフォローOK。

しかし、値段が高い分だけ敷居が高い。
これで、5000円くらいなら飛ぶように売れるのでしょう。



      
4.その他の小ぎれい化


a.DOG FIGHT チャンバーと純正チャンバー


 DOG FIGHT のチャンバーとサイレンサーがつけてありました。

 真ん中の二本が MC21の純正チャンバーです。

 凹みなし・良品で 604円でした。

 「メーカー仕様大好き、純正仕様が一番」なので、
 この純正チャンバーをつけるつもりでした。

 この純正チャンバーの太さと曲がり具合、
 「オールラウンドに性能を発揮させる」メーカー仕様。

 しかし、純正は「重い!」

 ・純正チャンバー左右合計 8㎏。
 ・DOG FIGHT チャンバー左右合計 4.2㎏。サイレンサーを合わせても 5.6㎏。

 メーカー仕様より軽さをとって DOG FIGHT の継投決定。

 純正チャンバーで「メーカー仕様」を試すのは、純正サイレンサーを入手してからですね。


右側チャンバー後部に大きな凹み。エキゾースト付近の下側にも大きな凹み。

右側チャンバー後部の凹みは新しい。

最後に乗ったときの転倒のせい?


あとは、サビと汚れだけ。

スチールウールでサビと汚れを落とし、耐熱スプレー。
サビ止め処理なし。


「パキ・パキ」音はNSRの純正音ではなくて、DOG FIGHT 音だったのか!


チャンバー取付は、
・まず、プレートをシリンダーにナット留めする。
・次に、チャンバーをプレートに差し込む。
・最後にプレートの穴にバネを引っかけてチャンバーに引っかける。

上の写真のようにチャンバーにプレートをつけたまま、シリンダーに取り付けようとしても取り付けられません。

また、遠回りしてひとつ賢くなった。


b.手持ちカウルで小ぎれいに?


 カウルの中古部品はどの車種も高値落札です。

FJなら、左エアダクトカバーが7~8千円、アンダーカウルが1万円以上。

NSRは転倒が多いせいか、カウルはどれも割れ、欠け,折れ。キレイなものならフロントが2万円、リヤが一枚 7~8千円します。
きれいなロスマンズなら天井知らず。

 手持ちは
・フロント白/赤(ミラー取り付け部の折れ、ウインカー取り付け部の割れ、転倒割れ、オリジナル塗装)
・リヤ黒左右(チョットましな自家塗装、割れなしだが内部爪に欠けあり)
・リヤ左白/赤(割れあるが、オリジナル塗装。右側は落札できず。)
・リヤトップ白(オリジナル塗装かどうか不明。割れ・欠けなし)。

 黒のリヤカウルは 480円と710円。
 フロントは2000円程度でした。

 今回は、リヤ左白/赤以外のカウルを使います。

 コーディネイトなんか気にしていませせん。

 リヤ右白/赤が入手できたら、また交換します。


 リヤカウルはこのように組み立ててから車体後部にかぶせます。
 テールランプユニットもつけます。車体にかぶせるときにカプラーをつなぎます。

 組立は前から,横から、後ろから、小さいネジで留めていきます。
 取り外したカウルを見ながらやるとスムーズに完成します。

 組立カウルをかぶせたあとは、タンク部分のグロメット×1、
 取り付けネジ×2 の片側3カ所で取り付けます。

 リヤブレーキのリザーバーは右リヤカウルの内側にありますが、
 左右の取り付け部を外し、テールランプユニットのカプラーを外して、
 組立カウルを脱がせます。

 今までは、前部バラバラにしていたのではなかったかな?
 記憶は定かではありません。

 


(フロントカウル)


パット見はキレイなのですが、定番の左右のコケ割れ、ウインカー取り付け部の欠け・亀裂、あちらこちらのヒビ。

ここでも金と時間はかけません。できるだけ手持ちのもので「こぎれい」にします。

 新しく買ったのは、
 セメダイン・エポキシパテ金属用  648円

 あとは、常備品のエポキシ接着剤とステンレステープ。

 このステンレステープは優れものです。
 0.04㎜のステンレス箔にテープ糊がついています。
 流し台など水回りの修復テープです。

 同様のものにアルミテープがありますが、強度と耐熱性が違います。
 私はRMXのチャンバーとサイレンサーの継ぎ目に巻いて、
 排気ガス漏れ、タール垂れを防いでいます。

 



①カウル裏側の割れ部にエポキシ接着剤を塗って、上からステンレステープを貼る。


裏からの補強です。

接着剤をテープに塗るのではありません。

接着剤はテープより狭く塗って、テープがカウルにくっつくようにします。
こうして、テープを位置決めし割れた部分を固定すると同時に接着剤をテープの部分に閉じ込めます。

接着剤をテープより広く塗ると、テープの位置が動いたり、接着剤が流れだしたりします(上の写真)。
接着剤がはみ出た場合は拭き取っておきます。
拭き取っておかないと、上の写真のような醜い仕上がりとなります。

「90分硬化」といってもなかなか固まりません。
このまま、一日置いて接着剤を完全に固まらせる。


②表側の傷を拡げる


バテ盛りのくぼみを造ります。

割れ部は裏からガッチリと留められているので動きません。

彫刻刀があると便利そうですが、今回はノミを使いました。

できるだけ広く・深くV字型の溝を造ります。


③粘土パテで肉盛り



このパテは主剤と硬化剤を粘土のように指で揉んで使います。

揉み初めから10分で硬化するので、一部分ずつ盛っていきます。

V字型の溝に指で押しつけて隙間なく押し込み、表面を押して形を整えます。
本物の粘土より柔軟性がないから、押しつけないと隙間ができてしまいます。

手早くやらないと固まってしまいます。
付属のポリ手袋は、作業がやりにくくなりますから使いません。


大切なのは「盛りすぎないこと」。

上の写真のように盛りすぎると、削るときに時間がかかります。


④ヤスリとペーパーで整形


24時間置いたあと整形します。

「カリ・カリ」と削れます。

金属製のヤスリで整形したあと、ペーパーで仕上げ。

厚く盛った場合は根気よく削ります。

削り過ぎると、バテが溝に詰まらなかった部分が出てきます。(上の写真の真ん中)

強度優先で見栄えは二の次にしましょう。


⑤ウインカー取り付け部は裏からパテで補強


ここは、こけたらこけたらすぐに割れる部分です。

裏からしっかり補強しておきましょう。

このようなヒビは要注意(写真左端)。

エポキシ接着剤は「穴埋め」には使えますが「盛る」のには使えません。
粘土パテで盛りつけましょう。(写真中央)

ここは見えませんから厚く盛っても大丈夫です。

平面部を盛りつけた場合は、ウインカー取り付けビスを長いものに変更しなければなりません。(写真右端)


⑥裏から「接着剤+テープ」だけでOKのところ


これはスクリーン取り次げビス穴の割れを修復した写真です。

大きな割れと同じようにしましたが、裏から「接着剤+テープ」で充分です。

この部分は、割れていなくても裏から補強しておきましょう。


⑦仕上がり


軽く、カラースプレーを吹いておきました。

しかし、パテ盛り部分は見えなくなりません。
カラースプレーよりステッカーを貼った方が自然です。

裏側はしつこく吹きましたが。
ステンレステープのツギハギ・フランケン、エポキシ接着剤の流れあとははっきりと分かります。

ステンレステープはともかく、
エポキシ接着剤の方は、テープ接着のときに拭き取っておけば残りませんので対処してください。

とにかく ヒビ・割れはすべて補修、そして「遠目では小ぎれいなカウル」になりました。

右耳の欠損はミラー取り付けでごまかせるでしょう。



c.おすすめレバー

 メンテナンススタンドが外れてバイクが倒れたときにブレーキレバーが折れました。

 Yahooオークション即決でレバーを入手。→→→バイクパーツセンター
 
 ・ホンダ車系ブレーキレバー
 ・商品コード 91-01-33
 ・対応純正品番:53170 MBW-006

 社外品ですが、新品で 一個 524円(税抜き)。
 複数同梱OK・佐川便400円。

 クラッチレバーとのセットもあります。



d.カウル取り付け-メーター取り付け部修復


フロントカウル取り付けのときにメーターがガタガタしていました。

取り付け部を見てみると、4カ所のうち三カ所が欠損。

 a1 と a2 はゴムブッシュをメーター側で固定して
 中にカラーを通してメーターステーへボルト留め。

 a1 の方はゴムブッシュを固定する部分が欠損。
 ゴムブッシュ、カラー、ボルトだけがメーターステーに残っていました。

 a2 の方はOK。


 b1 と b2 はメーター側からプラスチックの突起が出ています。
 この突起をメーターステーに留めてあるゴムブッシュに差し込みます。

 b1 と b2 とも突起が折れていました。
 b1 の突起はなくなっていましたが、b2 の突起はゴムブッシュの中に残っていました。


 メーターはメーターステーに a1 ・ a2 ・ b1 ・ b2 の四カ所で取り付けられますが、
 このメーターは a2 の一カ所でしか取り付けられていませんでした。

 メーターがガタガタするはずです。
 


代用品で修復します。

 b3 がブラスチック突起の折れたもの。 7.8㎜Φ,16.5㎜

 この代用が b1 と b2。
 ・M4 プラスビス (頭径/8㎜Φ,ネジ長/24㎜)
 ・ガソリンチューブ(外径/7㎜Φ,内径/4㎜Φ)
 ・ガソリンチューブを「プラスビスのネジ長-5㎜」に切る。
  ※ネジ長/24㎜ なら 19㎜に切る。
 ・このチューブをプラスビスにはめると、外径/7㎜Φ でネジ部分が5㎜出る。
 ・これを、タップネジorキリで開けた穴にねじ込む。


 a1 の代用は、
 ・エイトロックワッシャ 16×30 (a3:外径/30㎜Φ、内径/16㎜Φ、厚さ/3㎜)に、
   4㎜Φの穴を開ける。
   ※このワッシャはRMXのピボットシャフトワッシャの代用品です。
 ・ワッシャにゴムブッシュを通す。
 ・ゴムブッシュの溝はメーターのブッシュ留めの残骸に当てる。
 ・これを小さい木ねじでメーター側に取り付ける。

補強に金属パテを周囲に盛る。
b1 ・ b2 は周りに、a1 はメーターのブッシュ留めの周りに。

a1 は木ねじ一カ所で留めるのでワッシャが斜めになってしまう。
斜めになってはボルトが通らない。
金属パテが固まらない内にメーターにボルト留めしましょう。

b1 ・ b2 の理想は「M4×ネジ長/20㎜」。
これだと、ゴムブッシュの中に突起が隠れます。

今回は手持ちの「ネジ長/24㎜」を使ったのでゴムブッシュからはみ出ています。(下の写真右側)。


    
e.ウインカー到着


先週の日曜日に終了したオークションの商品が届きました。 

 必要だったのは FJ用の  EARL'S・46㎝メッシュホース/970円。
 EARL'S は名が通っているのでしょうか、やけに高値になってしまいました。

 残りは「同梱・送料同じだから、ついでに落札」のNSR-MC21用です。

 ・R-SPブレーキデスク・4.8㎜/120円
 ・SEリアブレーキスイッチ/100円
 ・Rリアブレーキスイッチ/161円
 ・SEリアアクスルシャフト/100円
 ・Rリアアクスルシャフト/100円
 ・Rピボットシャフト/100円
 ・Rフロントウインカー/120円

 NSRの方は全部で8点・801円、FJのブレーキホースより安い。

 お勧めの出品者さんです。
 是非、いろいろ落札してみてください。→→→ Miyabee さん

 今回はこのフロントウインカーを使います。

 


    
5.「小ぎれい」になったでしょうか?



 フロントとタンクとリアの三者が
 自分の色を主張してまとまりがありません。

 タンクが黒/赤か白/赤ならもう少しましになるでしょう。
 しかし、「こぎれい化」ですからこれでよしとします。

 タイヤとチェーンは新しくなっていますから、
 「試乗で滑って転倒」ということはないでしょう。

 これが一番の進歩です。


 FJをアップハンドルにしてから
 セパレートハンドルの取り回しの悪さが気になります。

 手持ちに、
 ポン付けのバーハンドル・トップブリッジ(多分CB400純正)がありますが、
 ワイヤ,ホース,スイッチボックスコードを
 長くしなければなりません。

 部品調達に時間と費用がかかります。
 また、あくまで「動態保存」で、
 私の乗るバイクではないので、そこまでの熱意はありません。

 しかし、NSRを「少し前傾のコンチハンドル」にしたら、
 メチャクチャ走りやすくなるでしょうネ。

 金曜の深夜、
 暴騒族君たちの「バ・バン・バン・バン・バン」の横を
 「ビ~ィ~ッ」と追い抜いたら愉快でしょうね。

 オートバイは「走ってナンボ、曲がってナンボ」。

 エンジンの回転数を上げるのならクラッチをつなぎましょう。


 エンジンは初爆はあるものの、アイドリングが続きません。

 分離給油の2サイクルを1年8カ月も放っておいたら
 エンジンが素直にかかるわけがありません。

 今度時間ができたら、
 ストックしてあるキャブレターを清掃して試してみます。


 NSRは名車と言ってよいバイクです。
 CB72やCL72と同じように、
 その時代を代表するHONDAの250です。

 よく売れたバイクなのでしょう、
 今のところ中古部品の玉数は充分です。
 ただし、エンジンは稀少。
 MC21以降の良品は殆ど見かけません。

 確実に一日一日“絶滅”に向かっています。

 「2サイクル好き」なら、「NSRの保存」というのもお勧めですね。

 分解整備もやりがいがありますよ。
 


 それにしてもいつまでナンバーを付けておくのでしょう。

 毎年2400円の税金(来年度から増税で3600円)がかかるのに。

 もう一度 乗ったら?



6.2015.10.15・追記  久しぶりに試乗しました


キャブレター内はきれいなものです。

腐食・汚れ・堆積物などありません。

前回取り付けたパワージェット吸い込み口もしっかりとしています。
※右側の写真の右側のパイプ

一応、各穴をキャブレタークリーナーで吹き通し。

ストックしてあるキャブレターの出番はありませんでした。


油面がちょっと気になりました。

 基準値は
 「フロートアームがフロートバルブの先端と接するときに
   (フロートバルブのスプリングが伸びている状態でスプリングが入り込んでいない状態)
  フロートの高さがメインジェットの位置で 13㎜」


 しかし、左右のフロートが同じ高さではありません。(※写真では左側が下がっている。)

 こんな場合は高い方(右側)に合わせるのでしょうが、
 そもそも、フロートピンの部分にゆとりがあって、フロートがガタつきます。

 だから、実際にガソリンにフロートが浮いたときにどうなるのかが分かりません。

 また、「フロートアームがフロートバルブのスプリング部先端に触れる状態」を作り出すのも難しいものです。

 いろいろやりましたが、最後は面倒くさくなってやめました。

 どうしても13㎜より少なくなりますが、まあOKとしましょう。、


バッテリーを充電し、キック。

すぐにアイドリングを始めました。

動かさない時間が長い場合は、キャブレター吹き通しが必要なのでしょう。

 久しぶりに公道を走らせました。

 RMXのトルクに馴れているので、
 気持ちよい加速は1速と2速。
 100㎞/hを超えてやっと3速に。

 回転は1万回転超えまでストレスなく上がります。
 アイドリングへもしっかり戻ります。

 キャブレターセッティングをすれば、もう少しシャープになるでしょう。

 タイヤ・チェーンOKですから心配なく走れました。

 もちろん、タンクを抱き抱えるようなポジションはキツイです。


 エンジン音がうまく取れませんでしたので、
 ナンバー部分での排気音を左画像にリンクしておきます。

 アイドリング1500回転~11000回転のレーシングです。
 負荷がかかっていないので重苦しい回転ですが、
 走らせると重苦しさを少しも感じません。

 この軽さとこの回転。
 やはり「2st・250の名車」ですね。

 なお、エンジン音アイドリング(右側から)は→→→こちら




2018.04.05 追記   調子維持のため動かす



2st はエンジンオイルを混合したガソリンを使っているので、動かさないとキャブレターに付着したオイル分が固まって詰まってしまいます。

気が向いたときに、控えのRMX③と④を動かしていますが、ついついNSRは一番最後になっていしまいます。

重い腰をあげて車庫の奥からNSRを出しました。


もう二年半動かしていないので、キャブレターOHは当然覚悟。

バッテリーを充電して、タンクの古いガソリンを捨てて新しいガソリンを入れる。

ガソリンコックONでキャブレターからオーバーフロー。


これは、フロート室のガソリンが腐敗しないように 「 フロート室のガソリンを抜いて休眠させる 」 ので、フロートが下がったまま固まってしまうから。
フロート室をドライバーでコンコンと小突けば治る場合があります。
ラッキーなことにコンコンでオーバーフローは解消。

プラグを外してパーツクリーナーを吹きつけて洗浄、シリンダーの中にもパーツクリーナーを吹きつけて起爆剤に。

タンクを外すときに燃料ホースを外したら、劣化硬化でポキンと折れてしまいました。
純正は肉厚のあるゴムパイプ。とにかく手持ちの肉厚の小さいゴムパイプで代用。

RMXに比べ頼りないキックを何度か。エンジンがかかりました。
軽くレーシング、問題なし。


ついでに試乗。

跨がって、左足先を見ると 「 シフトペダルがない?」

「あっ!これは前傾姿勢で乗るのだった。」

シフトペダルとステップは後の方にありました。


50㎞程度試乗。

タンクを抱くようなライディングポジション。

乗り初めは違和感がありますが、馴れてくると人車一体に。

エンジンは軽く軽く1万rpmオーバーへ。

RMXに比べトルクがないので回してからクラッチミート。
あとは弾丸のように飛んで行く。
変速比を少し上げれば ( リヤを+2くらい ) もっと鋭い加速に。

やはりNSRは名車です。


このバイクをバーハンドルにして、ストリートネイキッドにしたら面白いでしょうネ。
オートバイは 「 速くて俊敏 」 が命、 「 アクセルONだけ・音だけ 」 の 「 暴騒ニイチャン 」 に 排ガスを!

しかし、NSRは長男の放置バイクで自分のバイクではないので叶わず。

NSRはフロート室とタングのガソリンを抜かれて休眠に入りました。




つづく



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