RMX-SJ13 整備資料




2018.01.09  平成30年の福袋


入手した部品
入手した排気バルブの状態・排気バルブ削ればそれほど心配する必要はない
RMX250・RMX250RとRMX250Sのクラッチの違い
クラッチ22.0ベアリングと21.8ベアリングの違い
スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いの違い




年末の12月30日に
SJ13の純正部品多数をセットで落札しました。

落札価格は11000円。

1月1日に神戸から発送、1月2日ににヤマト磯山センターで受け取り。


これが 「 馬鹿マジメ ゆうパック 」 ではチョット違います。

12月27日落札の商品が 「 ゆうパック指定 」。

ゆうパックはとにかく遅い!

当地ではゆうパックが配達管轄郵便局の津中央郵便局に着いてから配達されるまで早くて三日後。
大手ネット通販の配達を優先し、個人のゆうパックが後回しになるからです。
個人のゆうパックは 「 持ち出し→配達できない→持ち帰り 」 を繰り返し、追跡頁の配達予定日は毎日更新。

そこで、配達ではなく近くの津市河芸郵便局留めに。

商品は12月29日に茨城から発送。
※「12月29日14時47分・茨城県本牛久郵便局引受、12月30日  9時11分・三重県四日市西郵便局中継 」、12月30日以降、追跡頁の更新なし。

12月30日が土曜、12月31日が日曜、1月1日が祝日なので、1月2日に郵便局へ。
「 12月30日の朝に四日市経由だから、三日後ならもう着いているでしょう。」

しかし、 「 正月三が日は取扱なし 」 とのことで門が閉まっていました。

河芸郵便局の休日は土曜・日曜・休日だけ→→→ こちら
休日というのは祝日のことでしょう?
いつから、1月2日・3日が祝日となったのでしょう。
もしかして、郵便局の休日には 「 盆休み 」 や 「 野上がり 」 も入っているの?

やまと なら1月1日発送で翌日受け取り、ゆうパック では12月29日発送で受け取れるのは六日後。

この「世間の常識とのズレ・プロ意識のなさ」、日本郵便は「馬鹿マジメ」に「元親方日の丸」を引きずっているようです。

彼らをまともにするためには、「 信書取扱 」 を取り上げるしかありません。

そう言えば、最近 「 馬鹿マジメですから…。」 のCMが流れていませんネ。



    
1.部品の内容・状態


 これが、今回落札したRMXの部品詰め合わせ。


これだけ入っていました。



以下は部品内容のメモ。


.部品 その①


部品名 部品番号 備考
    (排気バルブ関係)
イグゾーストバルブストッパ 11252-28C11 2
イグゾーストバルブストッパ留めビス+ワッシャ 02142-15127 2
イグゾーストバルブロッドブッシュ№1/上 12686-01B00 3
イグゾーストバルブロッドブッシュ№2/下 12687-01B00 2
イグゾーストバルブロッド used 1
イグゾーストバルブカバーガスケット 11238-05D01 1
排気バルブセット(ロア/RS、ミドル/N) used 1 ロア・ミドルに削れあり。使えることは使えるだろうが。
    (クランクケース関係)
クランク左オイルシール/R・S 09283-38018 2 N型共用
クランク右オイルシール/R・S 09283-38018 2
クランク右スペーサ内Oリング 09280-22001 2 N・RS共用
ギヤシフトシャフトオイルシール 09283-14006 2
ドライブシャフト左オイルシール 09283-28020 1
クランクシャフト左キー 08341-31039 2
ドライブシャフト左Oリング 09280-21010 8
ドライブギヤサークリップ 09380-22006 2
ローター取り付けナット 08316-10123 1
ウォータインレットコネクタ(ウォーターポンプ入口)Oリング 09280-19001 3
ウォーターポンプケースOリング 17435-29E00 2
オイルドレンガスケット 09168-08016 12
    (シリンダー関係)
イグゾーストパイプガスケット 14181-29E02 1
インテークパイプ(インマニ)取り付けボルト 01547-06203 6
シリンダ取り付けカラー 09206-13017 2
ピストンベアリング 09263-18016 1 N・RS共用
ピストンピンスナップリング 09381-18002 9
インマニガスケット 13156-01C10 4
    (キャブレター関係/ミクニTM30)
フロート室ガスケット 13696-03D00 8
トップキャップガスケット 13251-26C00 2
エアスクリューOリング 13295-29900 1
ジェットニードルクリップ 13394-10010 多数
メインジェットワッシャ
13382-03110 5
パワージェットホルダ 13418-29E00 1
パワージェットOリング 3278-02340 9
パワージェット♯60 09493-6006 1 29E01用
ニードルバルブ(フロートバルブ)アッシ 13370-03D00 1 newかusedか不明
ジェットニードル留めブッシュ 13424-03D00 1
ジェットニードル 6BGK-1,7,8 各1
メインジェット/used ♯180×2、♯190×2、♯195×2、♯200×2、♯210×2、♯220×2、♯230×1、♯240×1、
♯250×1、♯260×1、♯270×1、♯280×1、♯290×1、♯310×1、♯320×1
パイロットジェット/used ♯32.5×1
キャブレターバンド/エアクリ側 09402-56-208 3
キャブレターバンド/シリンダ側 09403-46208 2
    (フロントフォーク,フロントホイール他)
オイルシール 51153-14D00 2 N・RS共用
ダストシール 51173-29E00 2 N・RS共用
センタボルトガスケット 51148-08D00 2 N・RS共用
フロントホイールオイルシール 09284-23001 2
スロットルグリップロータ 57114-14301 1
ブレーキレバースプリング 57318-14502 2
インジケータ取り付け用カラー 09169-05021 4
           



b.部品 その②



部品名 部品番号 備考
    (クラッチ関係)
プライマリードリブンギヤ used 多分RJ16用 1 SJ13に使えるかどうか不明
クラッチスリーブハブ used 多分RJ16用 1 SJ13に使えるかどうか不明
プレッシャプレート used 多分RJ16用 1 SJ13に使えるかどうか不明
スプリング used 多分RJ16用/48.4㎜ 6 SJ13と部品番号が異なるが、使用限度46.2㎜なのでOKかも
クラッチベアリング used/21.8㎜ 1 RSに使用可。Nでは不可/Nは22.0㎜
クラッチスペーサ used 1 N・RS共用
ワッシャ/38Φ used 1 N・RS共用
曲げワッシャ 09167-22021 4
ドライブプレート/コルク used 7 プレートは PJ・RJ・SJ 共用
ウエーブワッシャありセットだからSJ13に使用可
ドライブプレート/コルク/T3 used 1
ドリブンプレート/アルミ used/サビあり 7
ウエーブワッシャ used 1
ウエーブワッシャシート used 1
    (その他/SJ13用)
排気バルブガバナ used/多分RS用/程度良 1 NとRSでは品番が異なるが使用可
キックスタータギヤ used/程度良 1
ギヤシフトシャフト used/程度良
キックスタータアイドルギヤ used/程度良
オイルパイプ 16820-29E01 1
オイルパイプクリップ 09401-64401 9
オイルポンプOリング/D:1.5、ID:19.5 09280-20003 3
オイルポンプカバーガスケット 11484-29E00 1
ウォーターポンプ入口Oリング/D:1.9、ID:18.8 09280-19001 3
RK_520チェーン_クリップ結合コマ 1
    (その他/SJ13以外用)
☆ クラッチカバー used/多分PJ12用/程度良 1 詳細不明
☆ クラッチカバー用Oリング used/多分上記カバーのOリング 詳細不明



c.部品その③



部品名 部品番号 備考
    (PJ・Rのキャブレター/ケイヒンPJ38 用)
☆ ケイヒンメインジェット/used 計38個
♯105、♯108、♯110、♯112、♯115、♯118、♯120、♯122×2、♯125×2、♯128×2、♯132、♯135、♯138、♯140、♯142、♯145、♯148、
♯150、♯152、♯155、♯158、♯160、♯162、♯165、♯168、♯170、♯172、♯175、♯178、♯180、♯185、♯190、♯195、不明(※40)
☆ ケイヒンスロージェット/used 計16個 ♯38、♯40、♯42、♯45×2、♯48×3、♯50×2、♯52×3、♯55、♯58、♯62
☆ デイトナスロージェトミニ 6個セット/used ♯42、♯45、♯48、♯50、♯52、♯55
☆ フロート室Oリング 13696-28E00 3
☆ トップキャップガスケット 13266-28E00 2
☆ ドレーンOリング 13246-28E00 5
    (PJ・RJ用その他)
☆ PJ12シリンダヘッドガスケット 11141-29E00 1
☆ RM用シリンダヘッドガスケット/used 11141-28C10 1
フロントフォークトップキャップOリング 5117-27C40 2
トッププラグ用Oリング/RJ16A(R)用 51358-28E30 3
フロントフォークセンタボルトOリング/RJ16用 51177-28E30 2
ビートストッパワッシャ 08322-01083 2
    (SJ用その他)
ブレーキパッド/フロント 3
ブレーキパット/リヤ 2
テールランプバルブ 6V-10/3W 4
    (その他)
☆ TW200用リヤホイールスポークセット 2JX-25304-21 1
特定できないOリング、ボルトナットなど
☆ カワサキ純正特殊工具/used 57001-1298 1 フォークピストンロッドプーラー/M10×10

※上記で☆印の部品は近々Yahooオークションに出品します。
※2018.01.20.出品4点で落札総額6950円でした。

    
2.排気バルブの状態


a.狙ったのは排気バルブ

今回は排気バルブ入手のために落札したようなものです。

一番知りたい「ロアバルブとミドルバルブの削れ」はオークション写真には映ってはおらず、商品説明にも触れられていませんでした。
前所有者さんが出品者さんに色々と説明する機会がなく、出品者さん自身もRMXについて詳しくなかったのでしょう。

現在、RMXの「 デッドストック状態の排気バルブ 」 などある訳がないし、5~6万で「 実働・好調エンジン 」 を入手しても 「 排気バルブに削れなし 」 は期待できません。
また、出品者さんに排気バルブの状態を質問して、「 削れなしの良い状態ですよ。 」 などと回答されたら入札が殺到し落札価格が跳ね上がります。
ここは、質問せずにクジを引くことにしました。
まあ、不足しているクラッチプレートは使えそうですから、外れても元は取れます。
14800円で差しておいたら11000円で落札できました。


受け取った段ボールを開いて真っ先に見たのが排気バルブです。

排気バルブの状態を説明するまえに、排気バルブについて少々。

    
b.排気バルブの基礎知識

 排気バルブとは 「 回転数に応じて排気孔の形を変え、排気タイミングを変える機構 」 です。
 2サイクルエンジンでは、
 排気ガスがシリンダーから排出されチャンバーに入ると、
 排気ガスはチャンバーから押し戻され、シリンダーに新しく入ってきた混合気をシリンダーに押し戻します。
 この押し戻し力の発生タイミングをエンジンの回転数に応じて変えてやるのが排気バルブの役割です。
 押し戻し力の発生を 「 低回転では遅く、高回転では早く 」 するのです。
 スズキの AETC では 「 排気タイミングを低回転では遅く、高回転では早く 」 なるようにしています。

 2サイクルでは混合気が燃焼しピストンが下がり、ピストンが排気孔を通過することにより、
 排気孔が開かれて排気されます。
 左の写真は排気孔です。
 ピストンが下がりピストンが排気孔の上端を通過すれば排気孔が開き排気ガスが排出されます。

 この排気孔が開かれるタイミングを変えてやれば、
 排気されるタイミングを変え、
 排気ガスの押し戻し力の発生タイミングを変えることができます。

 左の写真は高回転域の状態で、排気バルブは引き上げられ排気孔は全開になっています。
 ピストン上端が排気孔を通過する時に排気孔が開かれ排気が開始されます。
 


 こちらが中回転域の状態。
 排気バルブが下がって排気孔を閉じています。
 そのためピストン上端が排気孔上端を通過するタイミングが遅れ、排気開始が遅れます。
 つまり、それだけ排気タイミングが遅れることになります。
 こちらが、低回転域の状態。
 排気バルブがもう一枚下がって排気孔を閉じています。
 排気孔が開き始めるのは、ピストン上端が一番下の排気バルブを通過するときです。
 その分だけ中回転域のときより排気タイミングが遅れます。
 ※排気バルブについて詳しくは→→→ こちら ・ こちら



c.今回入手した排気バルブの状態

  こちらが今回入手した排気バルブ。

 真ん中のバルブが中回転域で出てくるバルブ ( ミドルバルブ )。
 その上のバルブが低回転域で出てくるバルブ ( ロアバルブ)。
 一番上のカラーは 「 ロアバルブがシリンダー内に出ないようにする 」 ストッパー。
 一番下のバルブはミドルバルブとロアバルブを固定するもの ( バルブガイド ) で動きません。

 Yahooオークションで、この程度の写真が掲載されていれば、排気バルブの状態が分かります。
 ロアバルブとミドルバルブの内側が削られています。

 カラーに開けてある穴が変形すると、ロアバルブがシリンダー内に突き出して削られ、
 ロアバルブ上を動くミドルバルブもシリンダー内に突き出して削られます。
 ※ こちら と こちら

 一番下のバルブガイドは
 シリンダーに固定されシリンダー内に突き出すことはないので削られることはありません。


 組み上げるとこうなります。
 内側からロアバルブ,ミドルバルブ,バルブガイド。
 これを内側に90度回転した状態でシリンダーに取り付けます。

 ロアバルブとミドルバルブが削られていることがはっきりと分かります。の

 ロアバルブ,ミドルバルブ,バルブガイドの曲面が一致して段差がないのが正常な状態です。
 ロアバルブの内側が削られているが判るでしょうか?

 なお、ロアバルブの曲面が切り替わっていますが、これは削られたのではありません。
 もともとこういう曲面なのです。
 なお、これは R・S型のロアバルブ、N型では一つの曲面で切り変わりはありません。


 ロアバルブは内側がこれだけ削られています。
 ロアバルブの溝にミドルバルブがはまって前後に動きます。
 ロアバルブがシリンダー内に突き出して削られると、
 ミドルバルブもその分だけシリンダー内に突き出して削られることになります。
 ミドルバルブも内側が削られています。
 なお、このミドルバルブは N型 のもので R・S型のものではありません。
 R・S型のミドルバルブはそれ自体に溝があり、バルブがもっと自由に動けるようになっています。
 今回入手したのは、 「 R・S型のロアバルブ+N型のミドルバルブ 」 ということになります。
 もちろん、互換性があり作動に問題はありません。


(この排気バルブは使えるか?)

 排気バルブは 「 排気孔を遮断して排気孔の形を変え、排気タイミングを変える 」 ためのものです。
 少々の段差があっても問題はないでしょう。

 低回転域ではロアバルブとミドルバルブが出てきますが
 両方で一つの曲面を作るわけではないので、段差は問題になりません。

 中回転域ではミドルバルブだけしか出ていませんのでロアバルブとの段差は問題になりません。

 高回転域ではロアバルブとミドルバルブは引き上げられ、バルブガイドと一つの曲面を作りますが、
 その曲面に段差があっても、排気タイミングが変わることはありません。
 排気孔の天井が凸凹しているだけです。

 結局、 「 排気バルブの削れはそれほど機能を損なうものではない 」 ということになります。
 
 ということで、今回入手した排気バルブは 「 使える 」 と評価されます。

 ストックの部品で 「 排気バルブ一式 」 ができあがりました。
 この中には今回入手した部品の中に入っていた
 「 イグゾーストバルブストッパ 」 と 「 ストッパー留めビス 」 ( 一番下の中央 ) も入っています。


    
3.クラッチの状態


下の写真で左側がストックのSJ13のクラッチ、右側が今回入手したクラッチ、真ん中は入手したクラッチに付属していたプレートです。

プライマリードリブンギヤ ( ③ )、スリーブハブ ( ⑤ )、プレッシャプレート ( ⑬ ) の形状が明らかに違います。
これは多分モトクロッサーのRM250 ( RJ16 ) のものでしょう。
このクラッチをSJ13に使えるでしょうか?




a.RJ,PJ,SJのクラッチ部品の違い


まずは、モトクロッサーRM250 ( RJ16A ) と エンデュローレーサーRMX250R ( PJ12 ) と 公道仕様のRMX250S ( SJ13 ) のクラッチ部品をチェックします。
※部品番号が同じなら部品はまったく同じものです。
  しかし、部品番号が違っても、それが形状,材質,製造元などの違いから生じるものであれば流用できます。
  また、寸法が違っても他の部品との連携に問題がないなら流用可能です。

部品名 RJ16/P・R・S PJ12/P・R・S SJ13/N・R・S 備考
フペーサ 21251-28C01 21251-28C01 21251-28C01 高さ/22.0㎜
ベアリング 09263-29006
29×34×21.8
09263-29006
29×34×21.8
09263-29007/29×34×22/N
09263-29006/29×34×21.8/R・S
プライマリードリブンギヤ 21200-28E10 21200-28C41/P 21200-28C32/N 入手したもの : 刻印/28-E1
SJのもの : 刻印/28C30
21200-28E10/P・R 21200-28C51/R・S
21200-28E11/S
ワッシャ 09160-22067/22×38×2 09160-22067/22×38×2 09160-22067/22×38×2
スリーブハブ 21410-28C32/P 21411-28E10 21410-28C01 入手したもの : 刻印/28C30
SJのもの : 刻印不明
21411-28C34/R
21411-28E10/S
曲げワッシャ 09167-22021 09167-22021 09167-22021
ナット 09140-18013 09140-18013 09140-18013
ウエーブワッシャシート なし なし 09160-00003 RMX250Sではこの三枚が入り
その代わりにドライブとドリブンが
一枚ずつ少ない
ウエーブワッシャ なし なし 09164-00008
ドライブプレート T:3 なし なし 21441-16710
ドリブンプレート 21451-45000/T:1.6×8/P 21451-45000/T:1.6×8/P 21451-28C30/T:1.6×7 入手したのは鉄製、
28C30はアルミ。
今回入手は45000でしょう。
21451-28C30/T:1.6×8/R・S 21451-28C30/T:1.6×8/R・S
ドライブプレート 21441-07A02×9 21441-07A02×9 21441-07A02×8
ブレッシャデスク 21462-28C32/P 21462-28C32/P 21462-26C00 入手したもの : 刻印28E00
SJのもの : 26C※1
21462-28E00/R・S 1462-28E00/R・S
スプリング 09440-18025 09440-18025 09440-19024 使用限度:PJ/44.4、SJ/46.2
締めつけボルトが長いので
スプリングも長いのか?
スプリング締めつけボルト 09116-05019/5×25 09116-05019/5×25 09116-05017/5×18 SJは7㎜短い
カウンターシャフト 24121-28C04 24121-05D02/NT:14 24121-05D02/NT:14 NT:歯数


違うのは、プライマリードリブンギヤ,スリーブハブ,プレッシャデスク,プレートの構成,スプリング,スプリング締めつけボルト


b.プレート構成


(プレートの厚さ)

プレートはドライブもドリブンも同じです。
当初、RJ・PJのドリブンプレートは 「 21451-45000/T:1.6 」 を使っていましたが、今ではSJと同じ 「 21451-28C30/T:1.6 」 を使っています。

ドリブンプレートの厚さ : 「 T : 1.6 」= 1.6㎜

ドライブプレートの厚さは表記されていません。
しかし、「 使用限度 : SJ/2.5㎜、PJ/2.4㎜ 」、「 今回入手のプレートの厚さが2.8㎜ 」、
さらに、SJのウエーブワッシャと組み合わせる特殊なドライブプレートにわざわざ 「 T : 3 」 と表記されていることから 「 2.8~2.9㎜ 」と推測できます。
以下では 2.8㎜ として計算します。


(プレートの合計厚)

ドライブプレートとドリブンプレートが同じでも、RJ・PJとSJではその構成が違うために合計厚が違ってきます。

RJ・PJのプレート厚さ合計=ドライブ9枚+ドリブン8枚=2.8×9+1.6×8=38㎜

SJのプレート厚さ合計=ドライブ8枚+ドリブン7枚+(ウエーブワッシャシート+ウエーブワッシャ+厚さ3ミリのドライブプレート)=2.8×8+1.6×7+3=36.6㎜
※ウエーブワッシャシートとウエーブワッシャは重なるが、この二枚は厚さ 3㎜ のドライブプレートの内側にはまり、このドライブプレートとツライチになります。

プレートを組み合わせると 「 RJ・PJの方がSJより1.4㎜厚くなる 」 ということになります。


(今回入手したプレートの状態)

今回入手のプレートは、
・ドライブプレート : 厚さ/2.8㎜、爪巾/15.8~15.9㎜、※使用限度 : 厚さ/SJ=2.5㎜、PJ=2.4㎜・爪巾=15.3㎜
・ドリブンプレート : 厚さ/15.8~15.9㎜、変形・湾曲/なし、※使用限度 : 変形/底盤上で0.2㎜(SJ)・0.1㎜(PJ)

なお、ドリブンプレートはずっしりと重いスチール製、SJのアルミ製ではありません。
これがRJ・PJで以前使われていたドリブンプレートなのでしょう。、

プレート構成は、「 ウエーブワッシャシート+ウエーブワッシャ+厚さ3㎜のドライブプレート+ドライブプレート8枚+ドリブンプレート7枚 」の SJ構成。

スプリングは 「 19Φ×48㎜ 」 でSJのスプリングと同じ。

多分、前所有者はこのクラッチ一式をSJ用として準備していたのでしょう。

    
c.N型の22.0㎜ベアリングと R・S型21.8㎜


RJ・PJのベアリングははじめから 「 21.8㎜ 」 を使っています。

SJではN型が 「 22.0㎜」、R・S型でRJ・PJが使っている 「 21.8㎜ 」 に変更されました。

この 「 22.0㎜ベアリング 」 と 「 21.8㎜ベアリング 」 の違いはどこにあるのでしょうか?
22.0㎜ベアリングを使っているN型に21.8㎜ベアリングを使うと問題が起こるのでしょうか?
同様に、R・S型にN型の22.0㎜ベアリングを使うと問題が起こるのでしょうか?

まずはベアリングがはまる場所です。

 クラッチはカウンターシャフトにはまります。

 ① a ( スペーサ ) に b ( ベアリング ) をはめる。
 ②これをカウンターシャフトに差し込む。
 ③ a と b のはまったカウンターシャフトをプライマリードリブンギヤに差し込む。
 ④ c を重ねる。
 ⑤カウンターシャフトにスリーブハブをはめてナットで固定する。

 カウンターシャフトに取り付けられているのは内側から順に次のものです。、
  ・ a , b , プライマリードリブンギヤ ( 三つは重なる )
  ・ c 
  ・ スリーブハブ
  ・ 曲げワッシャ
  ・ ナット

 ベアリングの長さはN型/22.0㎜、R・S型/21.8㎜ 。
 22.0㎜ベアリングではスペーサ上端とツライチになり、
 21.8㎜ベアリングではスペーサ上端から0.2㎜下がることになります。


『 なるほど、なるほど。ベアリングをはめたスペーサの上にワッシャを置いてナットで締めつけるのだから、
   ベアリングとスペーサがツライチだとベアリングも締めつけられベアリングが自由に動けない。
   だから、ベアリング長を21.8㎜にして0.2㎜の隙間をつくったのだな…。』

そうです。

「 ベアリング長が22.0㎜ではスペーサとツライチになるので、ナットで締めつけた場合、
  ナット,スリーブハブ,ワッシャ,ベアリング,スペーサが縦方向 ( シャフト方向 ) に固定され、カウンターシャフトに固定されてしまう。
  そのため、クラッチが切れてブライマリードリブンギヤがカウンターシャフトの上で空回りする場合、ベアリングの外側 ( プライマリードリブンギヤに接する側 だけが滑ることになる。
  ベアリング長を0.2㎜短くすればベアリングはカウンターシャフトに固定されないので、ベアリングの外側 だけでなく内側 ( カウンターシャフトに接する側 ) でも滑ることになる。
   21.8㎜にしたのは回転をよりスムーズにさせるためだ。」

と考えていました。


しかし、カウンターシャフトをよく見ると、ベアリング長が22.0㎜でもベアリングは縦方向に固定されないことが分かりました。

 カウンターシャフトは先 ( 外側 ) から、
 ①ナットの入る部分、 ②22㎜Φの部分、 ③24㎜Φの部分に分かれます。

 ② ( 22㎜Φ ) にはスリーブハブとワッシャがはまります。
 ワッシャの内径は22㎜Φなので、②と③の段差で止まります。

 ③ ( 24㎜Φ ) にはベアリングとスペーサがはまります。
 ベアリング長が22.0㎜なら、ベアリングは③の部分一杯まで、
 ベアリング長が21.8㎜なら0.2㎜だけ控えることになります。

 しかし、②と③の間には斜めになっている部分があります。
 ベアリング長が22.0㎜でも、この斜めになっている部分だけはワッシャとの隙間ができます。

 この隙間があるので、ベアリング長が22.0㎜でも縦方向に固定されることはないのです。


 ワッシャは斜め部分開始点で止まります。  スペーサ長は22㎜、ベアリング長が22.0㎜でも、ベアリングは斜めの部分にはかかりません。
 ※写真のベアリングは21.8㎜のものです。


 これだけ隙間ができます。

 


 プライマリードリブンギヤにカウンターシャフトを差し込んだ状態です。
 内側から、ベアリング、スペーサ、プライマリードリブンギヤのライナーです。
 ベアリングが22.0㎜ならこの三つがツライチとなります。
 21.8㎜ならベアリングだけが0.2㎜引っ込むことになります。 
 この上にワッシャをはめても、ワッシャは斜めの部分に入れないので隙間ができます。
 この隙間の分だけ
 スペーサ、ペアリング、プライマリードリブンギヤはシャフト方向に動くことができます。
 プライマリードリブンギヤにガタがあるのはこのためです。
 ライナーやベアリングやスペーサが磨耗しているからではないのです。


 スリーブハブを取り付けた状態です。  これだけ隙間ができます。
 このベアリング上をプライマリードリブンギヤが空回りします。
 上に述べたようにプライマリードリブンギヤもこの分だけガタが生じることになります。



ここで一つ疑問が生じます。

SJができる前にはPJが、PJができる前にはRJが存在しています。
RJ・PJの技術を受け継いでSJが誕生したのです。

「 RJ・PJでは初めから21.8㎜だったのに、なぜSJで22.0㎜にしたのでしょうか?」

「 22.0㎜の方が21.8㎜より耐久性がある 」 からなのでしょうか?

「 そもそも斜めの部分で隙間があるのに、ベアリング長を0.2㎜短くしてさらに隙間を作る必要はない。
   ベアリングに0.2㎜分の自由を与えるとベアリング磨耗が早くなる。
   レースではレスポンスが要求されるが、公道仕様では耐久性が要求される。公道仕様のSJではベアリングの取り付け隙間を小さくした方がよい。」
ということなのでしょうか?開発技術者に質問したいものです。


最後に「21.8㎜ベアリングを使っているR・S型のクラッチに22.0㎜のベアリングを使っても問題は生じないのか?
 逆に22.0㎜ベアリングを使っているN型のクラッチに21.8㎜ベアリングを使っても問題は生じないのか?」の答えです。

問題は生じません。

N型とR・S型のクラッチ部品はベアリングが違うだけで、他の部品は全て同じです。
R・S型のクラッチにN型の22.0㎜ベアリングを使えば、N型のクラッチになるだけです。
N型のクラッチにR・S型の21.8㎜ベアリングを使えば、R・S型のクラッチになるだけです。

しかし、SJでは最初22.0㎜でスタートしたが、何らかの不都合が生じて21.8㎜のベアリングに変更したのです。
その点を考えると、22.0㎜ベアリングは使わない方がよいでしょう。

もっとも、22.0㎜ベアリングは「在庫なし」でもう入手できないでしょうが。

    
d.プライマリードリブンギヤ


( SJのものと今回入手のものとの違い )


左側がSJのもの、右側が今回入手のもの。

ドライブプレートが引っかかる爪の形状と高さが違います。

 SJの爪高さは40.5㎜、ただし底が平坦になっています。
 刻印/28C30 ←SJのものではない。
 今回入手は爪高さが39.5㎜。
 ただし、底の外側の円部分が内側に傾斜しています。爪先の形も違います。
 刻印/28E-1


 ギヤ側はあまり違いがありません。
 歯数も 61枚 / 20枚 と同じです。
・違いはギヤを留めているリベットの頭が大きいくらいです。



e.スリーブハブとプレッシャデスク


まずスリーブハブ。
左側がSJのもの右側が今回入手のもの。

SJのスリーブ溝高さ ( ツバ面~溝上端 ) / 35.0㎜  今回入手のスリーブ溝高さ / 38.5㎜。

スリーブハブの爪高さば、SJより今回入手の方が3.5㎜高くなっています。

 刻印/26C-※1 →意味不明  刻印/28C30 ←RMの前のモデルか?
 SJのものよりたくさんの穴が空いています。


次にプレッシャデスク。
左がSJのもの右が今回入手のもの。

 刻印/26C-※1 →意味不明  刻印28E00
 レリーズラックがサークリップで留められています。

プレッシャデスクの裏側です。
スリーブハブとかみ合う爪の形が違います。

 SJではかみ合う爪が小さくて少なく、高さも低くなっています。  今回入手の爪は大きくて高さも高くなっています。


 これがSJのプレッシャデスクの爪。
 スリーブハブがプレッシャデスクに入り込む深さ ( ツバ面からの深さ )は 2.8㎜。
 プレッシャデスクのツバから出ている爪の高さは2.0㎜
 プレッシャデスクの爪はスリーブハブのドリブンプレート溝に引っかかります。


 こちらは今回入手のプレッシャデスクの爪。
 スリーブハブがプレッシャデスクに入り込む深さ ( ツバ面からの深さ )は 6.2㎜。
 爪高さは8.4㎜
 ツバ面からの爪高さ=8.4-6.2=2.2㎜
 今回入手のスリーブハブにはプレッシャデスクとかみ合段差がわざわざ作られています。
 プレッシャデスクの爪はスリーブハブの内側でかみ合い、
 SJのようにドリブンプレートの溝とはかみ合いません。
 より強力にかみ合うようになっているようです。


したの写真はスリーブハブにプレッシャデスクがかみ合ったところです。

プレッシャデスクがスリーブハブの外側にはまる ( スリーブハブがプレッシャデスクの内側に入る ) のは同じでが、
SJ ( 下の写真の左側 ) の方はプレッシャデスクの爪がスリーブハブのドリブンプレート溝に引っかかるのに対し、
今回入手のもの ( 下の写真の右側 ) はスリーブハブの内側に作られた段差に引っかかります。

なお、左の写真にウエーブワッシャとシートがはまっていますが、単に外し忘れたもので何の意味もありません。

 この状態で 「 上下のツバの間隔 」 
 = 「 スリーブハブの溝高さ 」 - 「 重なり深さ 」 =35.0-2.8=32.2㎜。
 「 爪が外れるときの上下のツバ間隔 」 
 = 「 スリーブハブ溝高さ 」 + 「 ツバ面から出ている爪の高さ 」 =35.0+2.0=37.0㎜
 この状態で 「 上下のツバの間隔 」
 = 「 スリーブハブ溝高さ 」 - 「 重なり深さ 」 =38.5-6.2=32.3㎜。
 「 爪が外れるときの上下のツバ間隔 」、
 = 「 スリーブハブ溝高さ 」 + 「 ツバ面から出ている爪の高さ 」 =38.5++2.2=40.7㎜


SJのプレート合計厚は36.6㎜だから、これらのプレートをSJのスリーブハブとプレッシャデスクにはめた場合のかみ合いは、37.0-36.6=0.4㎜。

RJ・PJのプレート合計厚は38.0㎜だから、これらはのプレートを今回入手のスリーブハブとプレッシャデスクにはめた場合のかみ合いは、40.7-38.0=2.7㎜

SJではクラッチを切り、プレッシャデスクが0.4㎜引き上げられるとプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れ、
今回入手のものは、プレッシャデスクが2.7㎜引き上げられないとプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れません。

SJではクラッチの切り初めでプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れるのに対し、
今回入手のものはクラッチの切り始めではプレッシャデスクとスリーブハブのかみ合いが外れません。

この違いはどこに現れるのでしょう。


以下は推測です。

・ ドリブンプレートはスリーブハブとかみ合っている。
・ ドライブレートはプライマリードリブンギヤとかみ合っている。
・ クラッチがつながっている場合、ドリブンプレートとドライブプレートは、プレッシャデスクのスプリングで押しつけられ、
   お互いが滑らず、プライマリードリブンギヤからの力はドライブプレートとドリブンプレートを介しスリーブハブに伝わる。
・ このとき、プレッシャデスクはスリーブハブとかみ合って一体となり、スプリングの押しつけ力を弱めないようにしている。

・ クラッチを切ると、プレッシャデスクが引き上げられ、スプリングの押しつけ力が弱まりドリブンプレートとドライブプレートが滑り、
   スリーブハブが空回りしプライマリードライブギヤからの駆動力を逃がす。
・ このとき、スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いが外れると、両者が一体でなくなりスプリングの押しつけ力がそれだけ弱くなり、
  ドリブンプレートとドライブプレートがより滑るようになる。

公道仕様のSJでは、
スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いを浅くして、
クラッチを切るとすぐにかみ合いが外れ、スプリングの押しつけ力を弱めて、ドライブプレートとドリブンプレートがより滑るようにしている。
しかし、一方ではクラッチを切ったときにジャダースプリングがプレートを押し上げ、ドライブプレートとドリブンプレートの滑りを押さえるようにもしている。

よって、公道仕様のクラッチでは前者で 「 腰砕け・ヘナヘナ 」 、後者で 「 鈍い 」 切れ方になるはずである。

これに対し、レース仕様ではクラッチを切ってもすぐにはかみ合いが外れず、
ドリブンプレートとドライブプレートの滑りはスリーブハブが引き上げられた量だけ、つまりクラッチを切った分だけとなる。
また、ジャダースプリングがないのでプレートの滑りはクラッチを切った分だけとなる。
レース仕様のクラッチは前者で 「 腰のある 」 、後者で 「 鋭い 」 切れ方になるはずである。

以上、簡単に言えば公道仕様では鈍感なクラッチ、レース仕様では敏感なクラッチになるということです。

そのための 「 かみ合いの深さの違い 」 なのでしょう。


( SJのプレート構成で今回入手のプライマリードリブンギヤ・スリーブハブ・プレッシャデスクを使えるか? )


今回入手のスリーブハブとプレッシャデスクをはめ合わせた間隔は32.3㎜.
SJのプレート構成でのプレート合計厚は36.6㎜。
36.6>32.3 なのでプレート同士がユルユルになることはなく、スプリングでシッカリと押しつけることができます。

ただし、スリーブハブとプレッシャデスクのかみ合いは、プレート合計厚が1.4㎜少なくなったことから1.4㎜増え、2.7+1.4=4.1㎜になります。

以上の考察により、クラッチフィーリングはレース仕様より 「 より腰のあるもの 」になると思われます。

どれだけの違いになるかは使ってみないと分かりません。

 これは今回入手のプレッシャデスクとスリーブハブにSJ構成のプレートを組んだもの。  どのようなクラッチフィーリングになるのか使ってみないと分かりません。



f.クラッチ関係の評価


とにかく、不足していたSJ構成のプレートが全部揃ったので合格点です。

 追加部品はスプリング締めつけボルトだけ。

 これで 「 SJ構成のプレート+レース用のプライマリードリブンギヤ+スリーブハブ+プレッシャデスク 」の出来上がり。

 さらに、ドリブンプレートがスチール製。

 どのようなクラッチフィーリングになるのか楽しみです。


ついでに、ストックのクラッチをチェックしてみました。

 こちらは、もともと 「 2016.02.29 入手の6500円エンジン 」 のクラッチで、
 RMX②に載せて2カ月間走行テストをし、
 プライマリードリブンギヤの段差修正をしたものです。
 その後、プレートが揃うのを待っていました。
 今回のプレートを使えばすぐに使えます。
 こちらはどのような履歴のものか忘れました。
 スリーブハブとスプリングボルトが欠損しています。
 プライマリードリブンギヤの爪段差も気になります。




4.総合評価と使い途


a.総合評価

充分 「 当たり 」 です。

排気バルブが 「 とにかく使えるもの 」 であったこと、クラッチプレートが揃っていたこと、レース用のクラッチハウジングが付いていたこと、
さらに、「 欲しかったけれど、高いので入手を躊躇していたオイルパイプ 」 の新品が入っていたこと、フロントフォークのオイルシールとダストシールが入っていたこと、
ブレーキパッドもフロント三組、リヤ二組。しばらく入手する必要はありません。
その他、いろいろな消耗部品が含まれていました。

また、自分には必要のない RJ16のクラッチカバー、PJ12のヘッドがスケット,ケイヒンPJ38のOリングとジェット類などを
Yahooオークションで転売すれば最低3000円にはなるでしょう。→→→ 出品しています

以上を総合すれば 「 当たり 」 です。

少なくとも、11000円で落札したジャンクのガーメンツ・シカゴポリス よりは 「 格段に当たり 」 です。

今年は 「 いい年 」 になるでしょうか?



b.今回入手の排気バルブとクラッチ一式の使い途


 こちらが昨年3月 ( 2017.3 ) に完成した完全エンジンです。→→→ エンジン⑤-3

 別保管のクラッチプレート,オイルポンプを組めば、すぐにでも使えます。


 こちらはストックの不完全エンジン。

 シリンダーは R・S型のものが付いています。

 不足しているのは排気バルブとクラッチプレートのはず。


 クラッチカバーを開けて確認。

 「 あっ、そうか! 去年の正月にチェックしたオイルシール逆組のエンジンだ!」→→→ こちら
 クラッチ一式とシリンダー一式をエンジン⑤-3 に取られたエンジンです。

 プライマリードリブンギヤ,スリーブハブ,プレッシャデスクは付いていませんが別保管です。
 オイルポンプなども別保管です。

 今回の部品入手で排気バルブとクラッチプレートが揃ったので、
 もう一台 「 完全ストックエンジン 」 が出来上がります。

 しかし、その前にクランクケース内をオーバーホールする必要があります。
 クランクケースオーバーホールは何回もやっているので問題はありませんが、
 それ相応の時間と部品代がかかります。

 今いちばん懸念しているのが 「 闘争心の衰えでオートバイに乗ることが激減したこと 」、
 「 オートバイに乗るより、整備することが主になってきている 」 こと。

 今年は 「 乗るのを主にすること 」 にしました。
 もう一台完全ストックエンジンを作るのは延期することにしました。




つづく



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