RMX-SJ13 整備資料




2017.03.13  エンジン⑤-3 完成

・ エンジン⑤-3完成
・ プライマリードリブンギヤ爪の段差修正
・ 段差修正したらプレートがはまらなくなった?


1.予備の完全エンジンが完成しました。


6千5百円のエンジン ( エンジン⑤-2 ) に 2万8千円のエンジン ( エンジン⑥ ) から必要部品を移植して完全エンジンが出来上がりました。

 2万8千円エンジンから移植したのは
  ・ クラッチハウジング一式 ( バネ,ボルト,ベアリング,スリーブ,ワッシャ含む )
  ・ 排気バルブ ( ピン,シャフト,左側・右側部品はストックの程度の良いものに。スペーサとバネは新品に )
  ・ シリンダー,ピストン,ピストンピン,ピストンリング ( 当然、ピンクリップは新品 )
  ・ シリンダーガスケット

 6千5百円エンジンでそのまま使ったのは
  ・ 腰下一式
  ・ クラッチプレート、レリーズ、スラストベアリング
  ・ シリンダーヘッド
  ・ ヘッドカスケット ( エンジンを組むときに新品にしている )

 なお、クラッチプレートは組んでありません。
 クラッチプレートを圧着したままにしておくと、変質・劣化します。
 ストックエンジンはオイルを抜いてクラッチプレートを取り外しておくようにしています。

 オイルポンプも別保管です。



2.排気バルブスペーサーとスプリングを新品に


 これが 1015円/個のハイキバルブスペーサです。
「 在庫なし 」 になる前にストックしておくべきでしょう。
 穴は 4.1㎜Φです。


 バネはへたっていませんでしたが、念のためにストックしてあった新品を使いました。
 右側の二本が新品バネです。

 排気バルブシャフト、ピン、左側部品と右側部品はサビガ多かったので、
 程度のよい中古ストック部品を使いました。

 なお、ミドルバルブのボルトに中強度のネジロック、
 さらに、バルブガイド側 ( 上側 ) をヤスリで少し削っておきました。

 これは、この部分でバルブボートが削られているからです。

 ミドルバルブのボルトがバルブポートに押しつけられれば、ミドルバルブの動きが阻害されます。
 バルブが自由に動かなければ、バルブに余計な力がかかって各部を磨耗・損傷させることになります。

 もちろん、効果があるかどうか分かりません。
 



3.プライマリードリブンギヤの段差修正


 もともと、段付きは 「 見てはっきりと判別できる 」 が、
 「 指の腹で触ってかすかに感じる」程度で、このまま使用可。。
 しかし、念のためにオイルストーンをそのまま使って少し擦っておきました。



 プライマリードリブンギヤの間隔 ( ドライブプレートがはまる部分 ) は外端で、

 16.0、 16.1、 16.1、 16.1、 16.2、 16.1、 16.0、 16.1、 16.1、 16.0、 16.0、 16.1㎜。

 これに組み付けるドライブプレートの 厚さ/爪巾は

 3.0/16.0 ( 一番内側 )
 2.7/15.9、 2.7/15.8、 2.8/15.8、 2.9/15.9、 2.9/15.9、 2.9/15.9、 2.7/15.8㎜ ( 一番外側 )
 ※使用限度 : 2.5/15.3㎜

 一番外側のドライブデスクの爪巾が一番狭く磨耗している。
 外側のドライブデスクに一番力がかかるのでしょう。

 プライマリードリブンギヤの爪に段差がないので、ジャダースプリングも組み込みます。


 念のために、ギヤ側の赤サビをサビジャックで黒サビ処理しました。

 使用するエンジンならギヤオイル潤滑でサビが進行することはありませんが、
 このエンジンはストックの静態保管なのでサビが進行する可能性があるからです。


   
4.6千5百円エンジンのプライマリードリブンギヤの段差修正


 これが、 「 ジャダースプリングを取り付けると、クラッチを切っても半クラッチ状態になる 」 段差です。
 →→→こちら

 指で触ってはっきりと判る段差でが、
 実際に測定してみると、凹~凹のMAXは 16.2㎜。

 爪~爪=6.0㎜~6.1㎜ ( ※測定誤差あり )

 だから、凸部を全部削って平らにしても、爪~爪は 0.2㎜くらいしか拡がらない。

 これに取り付けてあったドライブプレートの爪巾は 15.8㎜~15.9㎜。
 ドライブプレートの使用限度はプレートの爪巾 : 15.3㎜。
 まだ 0.5㎜~0.6㎜のガタがあってもOKとなる。

 それなら、0.2㎜くらい拡がっても問題ないはずです。

 


 使うのは上で使ったオイルストーン。

 しかし、これではラチがあかない。

 細かいヤスリで凸部をあらかた削っておいてから、仕上げにオイルストーンを使うのがよい。

 注意しなければならないのは、ヤスリでもオイルストーンでも 「 前の面角度を変えないこと 」。

 爪の面角度が同じでないと、ドライブプレートの爪が
 ハウジングの爪に均一に引っかからなくなり、
 ドリブンプレートとの圧着 ・ 切り離しに不具合が出るだろうし、
 ドライブプレート爪の磨耗やハウジング爪段差生成が早められることにもなるでしょう。

 面角度が同じであるかどうかは凹部の痕で判定できます。
 凹部の痕がタテにきれいに並んでいれば、面角度は大きく変わっていないはずです。※3の写真
 このような理由から、段差削りは凹部の痕が残っているくらいにとどめておくべきでしょう。


しかし、やりだすとどうしても熱がはいってしまい、

 ここまで削る必要はありません。
 凹凸が指の腹でさわってかすかに感じる程度ならプレートの切り離しに問題は生じません。
 なにか、面角度が変わってしまったように見えますね。
 凹部痕が少し残っている爪です。
 3の写真のように 「 凹部痕がきれいにならんでいるように 」 しあげるべきでしょう。


ちょっと削りすぎた感もありますが、爪と爪の間隔 ( 爪の先端で )を測定してみると、
16.3、 16.2、 16.3、 16.2、 16.1、 16.3、 16.2、 16.0、 16.0、 16.2、 16.2、 16.3㎜。※測定誤差あり

削ったのに16.0㎜とはおかしいが、測定方法による誤差もあるだろうし、爪先端までけずっていなければ16.0㎜ということにもなるでしょう。

当初目的は16.2㎜の 「 0.2㎜拡張 」、結果は最大で6.3㎜の 「 0.3㎜拡張 」。
やはり、少し削りすぎということになります。


このプライマリードリブンギヤにも赤サビが合ったので、念のために黒サビ処理をしておきました。

このドリブンギヤはエンジン⑥-2 に取り付けて使います。




2018.01.11 追記    段差修正したらドライブプレートがはいらなくなった?


上で、段差を修正したプライマリードリブンギヤにドライブプレートが入らないということが分かりました。

 通常、ドライブプレートは「 カタン 」 とプライマリードリブンギヤにはまります。

 しかし、これが引っかかってはまらないのです。

 左の写真では●の部分が引っかかっています。

 「 そうか!この部分が削れていないのだな!」 と、●の部分をさらに削ってはいけません。

 段差修正で爪は削られているので、爪と爪の間隔は “ 元の状態 ” より拡がっているのです。
 だから、もとの状態で 「 カタン 」 と入ったものが、より拡がったのに入らないわけがないのです。

 しかし、実際は引っかかって入らない。

 その理由を考えてみました。


ドライブプレートの爪は12枚。30度間隔になっています。
プライマリードリブンの爪も同じく12枚で30度間隔。

段差修正でプライマリードリブンの爪端をすべて同じだけ削れば、12枚の爪端は30度間隔になります。
しかし、削る量が違うので、12枚の爪端は30度より大きくなったり30度より小さくなったりします。
※爪の左端を1度分ずつ削れば、爪の左端は1度ずつ進み、爪の左端の間隔はすべて30度のまま。
  しかし①の左端を1度削り、その次の②の左端を0.5度削り、その次の③の左端を1度削ると、①の左端~②の左端は29.5度、②左端~③左端は30.5度となる。

ドライブプレートをプライマリードリブンにはめる場合、ドライブプレートの爪端をプライマリードリブンの爪端に当てて入れます。
ところが、ドライブプレートの爪端は30度間隔になっているのに、プライマリードリブンの爪端は30度間隔になっていない。
そこでひっかかるのです。

もちろん、均等に削れていなくても爪と爪の間隔は元の状態より拡がっているのだから、ドライブプレートがはまる場所はあります。
その場所がドライブプレートの爪端をプライマリードリブンの爪端に当てた場所にはないだけです。
ドライブプレートを動かしてやればその場所になりはまります。

このような場合、ドライブプレートを強く押し込んでやれば、ドライブプレートが “ はまる位置 ” になってはまります。

しかし、押し込むときにドライブプレートの爪を欠損してしまう危険もあります。

段差修正で全ての爪端を同じだけ削ればこの危険は避けられますが、同じだけ削るのは不可能です。

そこで、ドライブプレートをはめるときの位置決めになる部分、プライマリードリブンの爪の上端から3~4㎜はそのままにして削らないようにすることが必要です。

クラッチを切った場合、ドライブプレートがプライマリードリブンの爪から外れることはありません。
※SJのプレート厚合計は36.6㎜、プライマリードリブンの爪高さは41.5㎜。→→→ こちら

爪の段差は上端の3~4㎜下から始まっているはずです。
上端から3~4㎜をそのままにしても、段差修正はできるので、爪の上端まで削らないようにすることが必要です。

 これは段差未修正のSJのプライマリードリブンギヤです。
 爪上端から実測 5㎜がドライブプレートが当たらない部分です。
 ここを削っても意味はありません。
 この部分はドライブプレートをはめるときの取っかかりとして残しておくことが必要です。
 上端5㎜をこのように残しておけば、
 ドライブプレートをはめるときに位置決めで苦労することはないでしょう。
 なお、段差を元の平面に平行に削ることは難しいものです。
 削ったあとに現れる●を目安にするのがよいでしょう。
 ●の中心が爪巾の真ん中に並んだら良いはずです。
 上のシャンCではマダマダですネ。






5.「 予備 」 を心配するよりは、


 右が完全になった エンジン⑤-3。
 左が不完全なエンジン⑥-2 。

 エンジン⑥-2についてはクランクケース内のベアリングとオイルシールは交換必須。
 しかし、これはどのエンジンでも同じこと。
 このエンジンに不足しているのは、排気バルブとクラッチデスク。

 クラッチデスクはまだ新品が入手できるので、程度の良い排気バルブさえ入手できれば
 もう一台ストックエンジンができあがることになります。

 『 それではYahooオークションで手頃な中古エンジンを…。 』

 しかし、これではきりがありません。

 現在、完全エンジンを載せた予備の完全丸車が二台、そして今回のエンジン。

 年齢は60の半ばを越して、さすがに体にガタが出始めています。

 「 予備 」 を心配するより 「 RMXに乗ることのできる時間 」 を心配した方がよさそうです。 



久しぶりに二台の完全丸車ストックのエンジンをかけてみました。



RMX③ ( 真ん中 ) は問題なく始動。

しかし、RMX④ ( 一番奥のエンジ色カウル ) はオーバーフロー。

キャブレターを開けてみるとフロートバルブが固着し、あちらこちらに青サビも。

キャブレター内のガソリンは抜いていますが、10カ月エンジンをかけないで放置しておくとこんな状態に。

キャブレター内をきれいにして、エンジン始動。

しかし、かかったエンジンは2~3秒で止まってしまう。

「 ガソリンが劣化しているのかな? 」 とキャップを開けると、タンク内に赤サビ。

灯油でタンク内を洗うと赤くなって出てくる。

それでキャブレター内のガソリンが変な臭いだったのだ…。

このタンクは2年前にサビ取りをしてきれいにしたもの。→→→こちら

当初はサビを防ぐためにガソリンを満タンにしていましたが、「 ガソリンを拝借 」 でいつのまにかリザーブだけとなっていたのです。

灯油で3回洗って新しいガソリンを入れたら、問題なくエンジンスタート。

チャンバーを程度のよいものに、サイレンサーは中古のリメッサに交換。

「 MJ/195、PJ/27.5、JN/6BGK7--最上段、AS/1.75回転戻し 」 の以前の設定で元気に走れました。
4
しかし、再度のサビ取りは必須です。


「 完全丸車でストックする場合、クラッチプレートとキャブレターを外し、タンク内のサビに注意しなければならない 」 ようです。

というよりも、バイクを走らせないでストックしておくこと自体が間違い。

バイクは動かさないとドンドン不具合が出てくるのです。

バイクをコレクションしていても意味がない。

春からガンガン走らせて、ドンドン潰すことにしました。






つづく



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