バーハンドルＮＳＲを乗りやすくするためにＦスプロケット換えました。
お勧めは「前13/後40」
ＮＳＲの「回して乗る特性」をしっかり残して「乗りやすく」なります。
２速で引っ張ることができ、３速常用、もう少し速度を上げれば４速常用となります。
「6000rpm～9000rpm」を保つのに意識を集中させておく必要がなくなります。
取り付けた電圧計が「19Ｖ超えの警告点滅」になったためレギュレーターを再点検。
結局、「電圧計の異常値でレギュレーターは正常」と判断。
レギュレーター故障で高電圧電流が流れた場合はヒューズが切れるのでＰＧＭは故障しません。
電圧計による「高電圧監視」は不要です。
- スプロケット比の変更・前14/後40
- スプロケット比の変更・前13/後40
- レギュレーターの再計測と考察
1.スプロケット比の変更・前14/後40
ａ.まずはフロントを14枚に
標準は前15/後40
これを「少し重く」。
選択肢は、前を小さくして「前14/後40」 か 後を大きくして「前15/後42」
・前15/後40の減速比40/15を1とすると、前14/後40 → 15/14≒1.071倍、前15/後42 → 42/40＝1.05倍。
・前14/後40と同じ減速比で前15にすると後は？ → 40/14＝Ｘ/15 → Ｘ≒ 42.857
・つまり、「前14/後40」と「前15/後42」の違いは「前15/後42.857」と「前15/後42」の違い。
通常、少し重くする場合はリヤを２枚増やす。
これを「リヤ2.857枚増やす」と「ちょっと重すぎる」ことになる。
しかし、エンジン特性や一次変速比（トランスミッション比）も関係してくるので走らせてみないと分からない。
何より、スプロケットはリヤよりフロントの方が格段に安い。
この値段が「主たる理由」で「前14枚」を試してみることに。
・サンスター368-14（3300円） → こちら
・純正部品 23811-292-000・フィキシングプレート（253円）
・純正部品 23815-kv3-000・フィキシングボルトロックプレート（313円）
・純正部品 93101-060120Ｈ・ボルト6×12（33円）
ボルトは汎用品が使えます。
しかし、他の部品との関係で首下が決められているので取り敢えず純正を入手。
リヤスプロケットはこのあたりでしょう。 → 42枚，43枚
「耐久性がなくて高い」アルミ製より「安くて耐久性のある」スチール製がいいのだけれど、
売る方は「単価が高くて早く減る」方がよい。
公道ではバネ荷重量なんかあまり関係ないのに…。
ＤＲＣサン、ＮＴＢサン、スチール製を出してください。
ジェネレーターカバーがプラスチックなのには驚き。
カバーを留めているボルトは５本、
上下とも前から２本目が長い（首下25 ㎜）、後の３本は短い（首下22 ㎜）。
※上の写真で赤丸が短く、白丸が長い。
ｂ.サンスターと純正の比較
入手したサンスターのスプロケットと純正スプロケットを比べると、
こちらが外側(表側)。
サンスター(左)は全体が金属。
純正(右)はフィキシングプレートが当たる部分だけ金属、その他はゴムプレート。
このゴムプレートは
「加速・減速時にスプロケットにかかるチェーンの力を緩和するダンパーのようなもの」でしょう。
もちろん、減ったり割れたりしたらその効果は発揮しません。
ゴムプレートが交換できるようになっていなければならないでしょう。
もちろん、サンスターには付いていませんから、ダイレクト感タップリでしょう。
こちらが内側(クランクケース側)。
サンスターは全面フラット、純正は凹んでいます。
スプロケットの厚さはサンスターが11 ㎜、純正が14 ㎜。
純正の凹み深さは３ ㎜。
結局、サンスターも純正もスプロケットがドライブシャフトとかみ合う長さは同じ11 ㎜。
純正は表側にゴムプレートをつけた分だけ鋼性が不足するので裏側を厚くしたのでしょう。
なお、フィキシングプレートボルトは
ロックプレート（0.8㎜），フィキシングプレート（2.3㎜），スプロケット（11 ㎜）を留めるので、
首下14 ㎜（0.8＋2.3＋11＝14.1㎜）でスプロケット裏面ギリギリ。
ただし、次に述べるようにスプロケットは２ ㎜くらい外側に引っ張られるので、
首下15 ㎜でスプロケット裏面から1 ㎜程度突き出してもクランクケースとは干渉しません。
汎用のボルトを使う場合は「首下15 ㎜まで」を。
周囲のこのピンは何でしょう？
表側のゴムプレートを留めているのでしょうが、
表側の「二個のボルト頭」と「ゴムプレート内に突き出したピン」とでバランスを取っているのでしょう。
純正はしっかりと造り込んであります。
30年前の当時価格が2550円なのが納得できます。
なお、首下12 ㎜のボルトは当時も今も30円。
ＰＧＭⅢは47800円と49200円です。
ｃ.スプロケットがガタつく
サンスターのスプロケットをドライブシャフトにはめて、フィキシングプレートをシャフトセット。
「？」
フィキシングプレートとスプロケットの間に２ ㎜ほどの隙間ができる。
「えっ？こんなにガタガタならスプロケットが固定されないじゃない！」
「取り付けられなかったＳＪ13適合フロントスプロケット」以来、社外スプロケットには不信感。 → こちら
しかし、サンスターは「昨日や今日のメーカー」ではありません。
どこか考え違いをしている。
やっと答えが分かりました。
・フィキシングプレートはａ位置にあるドライブシャフトの溝に入って動かない（ドライブシャフトに固定される）。
・スプロケットはボルトでフィキシングプレートに取り付けられる。
・フィキシングプレートは動かないから、スプロケットがフィキシングプレートまで引っ張られる。
・この結果、スプロケットはドライブシャフトのａ位置で固定される。
・引っ張られた分はクランクケースとスプロケットの隙間となる。
・「スプロケット外側面～ギヤの中心線」（ｂ）が同じならスプロケットはドライブシャフトの同じ位置に取り付けられる。
・サンスターと純正とでは厚さが違うが、ｂの値は同じだから問題はない。
溝ａにはまるのがサークリップなら話は別です。
サークリップはスプロケットを「とおせんぼう」するだけです。
スプロケットを自分の方に引っ張ってきて固定することをしないので、スプロケットとの隙間は解消されないのです。
いつもＲＭＸの「サークリップ固定」なので「ガタが解消されない」と思い込んでいたのです。
同じような思い違いをしている購買者さんがAmazonにいました。 → こちら
ボルトを締めつければスプロケットのガタはなくなりがっちりと固定されます。
よく考えられたスプロケット固定法です。
ボルトはソケットドライバーで「クッ」と締める程度、「100㎏・㎝」もありません。
なお、フィキシングプレートもロックプレートもエッジが立っている（丸くない）方が外側です。
これはサークリップと同じです。 → こちら
シフトリンクの取り付け位置決めにシフトシャフトにポンチマークが付いています。
こういう点は「素早い整備」のためなのでしょう。
この景色を見ていると、エンジンを分解してみたくなります。
しかし、ＮＳＲは「異常高値」。ＯＨ用のエンジンでもＲＭＸエンジンの３～４倍。困ったものです。
ｄ.前14/後40でのインプレッション
●165号試走コース/200㎞
ボカボカ陽気の２月21日。
いつもの165号・試走コース、「前14」で200㎞ほど。
右も左もピカピカバイク。30年前のＮＳＲが２stサウンドを撒き散らす。
「そういえば三カ月前、この先でＰＧＭが故障したのだったな…。」
以下、「前14/後40」のインプレッション。
「重くした」のがまったく感じられません。
走行感は以前と変わりません。
「前15/後40」の走行感が「1速上に平行移動した」からでしょう。
時々、「重くしたのだよなあ…、軽くしたのじゃないよなぁ…。」と思ってしまうほど。
もし知らない間に交換されていたら、少し「？」と思いながらも気付かないでしょう。
しかし、乗りやすくなっています。
シフトの巾が拡がっています。
やっと4速が使えます。
3速・4速で「6000rpm～8000rpm」を使えます。
だいたいこのバイク、「エンジン回転数はきれいに10000rpmまで伸びる」が、速度が追いてこない。
「6000rpmまで」はまったく走りません。
パワーが出るのは「7000rpm～10000rpm」。この回転域の加速には素晴らしいものがあります。
ＮＳＲを気持ちよく走らせるには「6000rpm～9500rpm」を使うこと。
例えば、３速走行時の加速ではシフトダウンしてアクセルを開けるより，
３速のままクラッチを切ってアクセルを開け、
「7000～8000rpm」でクラッチをつなげてそのままアクセルオープン。
スタートでは「5000～6000rpm」でクラッチミート、そのままアクセルオープン。
「トルクのある1200㏄のＦＪ」や 「250・2st でも単気筒のＲＭＸ」とは違います。
ＮＳＲは「回さなければ」走りません。
「常に6000rpm以上にしておかなければ」俊敏に走りません。
ＮＳＲが本来の力を発揮するのはサーキット走行のように「高回転をキープできる場所」。
一般公道では「6000rpm以下になる」のでモタモタしてしまいます。
一般公道やワインディングの 常用速度は「80㎞/h～120㎞/h」
この速度域で「6000～10000rpmにしておこうとする」と1速と２速だけになってしまいます。
使えるギヤが１速と２速だけでは走りにくい。
公道でＮＳＲを「普通に走らせるため」には減速比を大きくして、
使えるギヤの巾を拡げなければならないのです。
まずは「前14/後40」、これで「１速～４速」。状況に応じて「前14/後42」，「前13/後40」。
ただし、所詮は「軽量の 250㏄・45PS」。
あり余るパワーと安定性のあるリッターバイクにはかないません。
どう頑張ってもあっけなく引き離されてしまいます。（引き離されてしまいました。）
リッターバイクに勝つには、
パワーより軽量を活かせるタイトコーナーの連続を待つしかないでしょう。
ＮＳＲは「おもしろいけれど乗りにくい」バイクです。
現代にはない「ピーキー」なバイクです。
以前に「同じ技量の者が、公道でＮＳＲとＲＭＸモタードを走らせたらどちらが速いか」の答えとして
「ＮＳＲ」としました（こちら）。しかし、案外「乗りやすいＲＭＸモタード」かもしれません。
そんなことを考えさせられました。
・ＰＧＭⅢは問題なく機能している。
・キャブレター調整の必要は感じない。
・バーハンドルポジションに合わせてブレーキペダルを少し上げる。
・ギヤオイル交換(13252㎞，Mori Drive Silent＋/10W-30，0.7ℓ)。
・タイヤの製造年が古いせいかグリップに軟らかさが不足。 ※製造年は前後とも「2009年・34週」(こちら)
・バーハンドルによるポジション変更のためか、ギャップでリヤが硬い。
(リヤサスの「伸び・圧縮調整」はできない)
・燃費は「しっかり回して」14㎞/ℓほど、タンク容量16ℓ → 予備を3ℓとしても182㎞走れる。
・手を加えるとしたら、新しいラジアルとエンジンガード、そして外したリミッターカット（こちら）。
そろそろ、「尾鷲・熊野峠 の 330㎞」でしょう。
「しかし、あのリッターバイクは速かったなぁ…。」
【広告】
流行りの特定小型原動機付自転車。
バランス能力が鍛えられるかも。
- スプロケット比の変更・前14/後40
- スプロケット比の変更・前13/後40
- レギュレーターの再計測と考察
2.スプロケットの変更・前13/後40
a. 前13枚への期待
「前14」では公道の通常走行で 6000～10000rpm に保つのが難しく「乗りにくい」。
しかし、「回せば」乗れる。
これが高回転型ＮＳＲの特性・特色かもしれない。
しかし「8000rpm が max」のＲＭＸモタードに乗ると「格段の乗り易さ」を感じる。
・ギヤば1速～5速の全てを使える。
・少し引っ張れば 8000rpmになる。
・8000rpm への 回転数上昇にダイレクト反応して速度が上がっていく。
ＮＳＲは先に回転数が上がり、少しあとから速度がついてくる。
ＲＭＸには「このアクセル開度に対する速度上昇のタイムラグ」がない。
・100㎞/h走行もＮＳＲより安定している。
ＲＭＸホイルベース → 1475 ㎜，Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパー / こちら，こちら
ＮＳＲホイルベース → 1340 ㎜，ステアリングダンパーなし
「ＲＭＸ vs ＮＳＲ の仮想公道対決」で「ＮＳＲのＫＯ勝ち」と思っていたが、
このままでは「ＲＭＸの大差判定勝ち」になってしまう。
ＲＭＸびいきの私としてはそれはそれで嬉しいが、ＮＳＲにもう少し頑張ってもらいたい。
そこで「前13で反撃」。
「前13枚はジムカーナー・ショートサーキットでの定番」だとか。
これは楽しみ。
入手したのはこの二つ。
・左 → 「エトスデザイン・TH0213」 → こちら
・右 → 「SL230用スプロケット/13枚」・170円/Yahooオークション
170円の SL230 スプロケットは「SJ13のフロントキャリパ入手」のついでに落札したもの。
「チェーンサイズ520」で「溝(山/谷)の数が同じ」なら「使える」と思ったからです。
しかし、「歯巾とシャフト溝数」が同じでも、「ドライブシャフトの太さ」が同じでないと使えません。
・谷径(谷～谷) → ＮＳＲ/25㎜，ＳＬ/20㎜
・山径(山～山) → ＮＳＲ/21㎜，ＳＬ/18㎜
「170円で 前13 が試せる」という期待はあえなく消えました。
そこで、写真左のエトスの13枚を入手したのです。
標準15枚，サンスター14枚，エトス13枚を並べると
大きさはそれほど変わりません。
しかし、「13枚」を取り付けてみると、
チェーンとボルト頭が干渉しそうです。
フィキシングブレートボルトの「締付けトルク指定」はありませんが、
「ボルトの六角頭の角が出ないように」しなければならないでしょう。
(ロックプレートの爪を六角頭の辺に当てればボルト頭の角が出ないようになっています。)
チェーンは2015年にDID/520VX2(108リンク)に交換(こちら)。
その後、1000㎞も走っていません。
しかし、チェーンアジャスタは「精一杯」。
これで、チェーンの遊びは 20 ㎜ 程度。
※基準値:サイドスタンド使用、前後スプロケの中央で 20～30 ㎜ (Ｌ・Ｎ型/マニュアルＰ24-31))
前13では「チェーンを1リンク外して107リンク」にしてもよさそうです。
しかし、「前14や前14で後を増やす」ことを考えて 取り敢えず108 リンクのままに。
まあ、「チェーンが伸びている」のではありませんから。
b.予期せぬ出来事
「さあ、次の天気のよい日に 前13/後40 の試走だな。
ちょっとエンジンをかけてみよう。」
エンジンはキック二回で簡単に 『パラ、パラ、パラ、パラ』と目覚める。
電圧計のスイッチON。
13.2Ｖから18Ｖへ。
少し回転を上げると19Ｖを超えて表示が「危険域を示す」点滅。
「最近電圧表示が不安定だな…。無名の中華よりデイトナブランドの中華にした方が良かったかな…。
この電圧計は没にするとして、テスターで正しい値を測定しておこう。」
デジタルテスターで測定すると、
「えっ？アイドリングで18Ｖ超え、少し開けると19Ｖ超え！」
「ダメダメ、ダメダメ！」
すぐにエンジンを切りました。
この「無名・中華」の電圧計の表示は正しかったのです。
レギュレートレクチファイヤーが壊れたようです。
「入力電圧が何ボルトになるとＰＧＭが壊れるのか」についてネット情報は見当たりません。
しかし、マニュアルの基準値(制御電圧)が「13.5～15.5Ｖ/5000rpm」だから「19Ｖ超え」は危険でしょう。
前回の「前14/後40」の試走では「16Ｖ以上になる」ことはあったけど「19Ｖ超えの点滅」はなかった。
しかし、その後エンジンをかけたときにアイドリングで「17Ｖを超える」ことがあった。
「だんだんと電圧計表示が不安定になってきたな」と思っていたのすが、
不安定になってきたのは電圧計ではなくてレギュレーターだったのです。
結局、この電圧計に救われることになりました。
本当はどうでしょうか？
答えは次頁で。
c.前13/後40での試走
.レギュレーター問題が解決 (次頁) したのでやっと「前13/後40」での試走です。
●近場を試乗・30㎞ 程度
・「前14に換えたとき」と同じく「重くなった」とは感じないが。
「前14」よりも確実に乗りやすくなっている。
やっと「普通に乗れるバイク」になった。
・「高回転でパワーが出る」ＮＳＲの味はしっかり残っている。
しかし、「6000～9000rpmを保持する」のに気負う必要はない。
肩の力を抜いて普通に「その回転域」に入れる。
「回さなければ」から「回せる」ようになった。
・スタートでは２速で引っ張ることができる。
３速の守備範囲が広がり、通常走行では３速。少し速度が出れば４速を常用できる。
もちろん、２st・シングルのＲＭＸと比べるとトルクがない。
しかし、これは欠点ではなく「回してパワーを出す」Ｖツインの特性だから馴れと好みの問題。
これで、やっとＲＭＸモタードと判定に持ち込むことができるようになった。
前回「前14を標準にするべきだ」と書きましたが「前13を標準にするべきだ」に訂正します。
なお、バーハンドル化で上体が起きたせいか、「100㎞/h～」走行でフロントが軽く不安定に。
ステアリングダンパーが必要かもしれません。
●165号 試走コース・250㎞
桜はあっという間に開花。
いつもの165号で前13を試してみました。
●街中走行
・1速はスタートのときだけ、2速でダッシュ。
2速/9000rpmで100㎞/h。これでトップに立てる。
・3速/6000rpmで70㎞/h，4速/7000rpmで100㎞/h，4速/8000rpmで120㎞/h。
街中では4速までで事足りるが、5速/6000rpm で 100㎞/h だから5速も使える。
静かにおとなしく走るのなら６速も。
●165号/勾配がゆるやかでＲの大きいカーブ・100㎞/h 以下
・3速，4速，5速が使える。
・3速・70㎞/hで既に6000rpmに入っているので、すぐに8000～9000rpmにもっていける。
・4速をメインで使い、スピードが乗れば5速も使える。
・もう少しリキを入れないと9000rpm は使えない。
●総評
・街中，峠では「前13/後40」で決まり。
・130㎞/h以上で走るのなら 前13/後40 では「少し重い」。
しかし 前14/後40 では多分「軽すぎる」。「前14/後41・42枚」でしょう。
・電圧計は始動前に「バッテリーは何ボルトかな？」と見る程度で走行中は見ません。
取り付けたから外さないだけで、まったく必要ありません。
●一番疲れるＮＳＲ
スムーズ，安定，どこからでも充分なパワー。
一番疲れないのが ４st・４気筒・1200㏄ の ＦＪ。
「白バイがリッターバイクである理由」が分かります。
２st・シングルでギクシャクするが、回転上昇とパワーが「１：１」。
ホイルベースが長く100㎞/hでも安定。アップポジションで乗りやすいＲＭＸモタード。
回転上昇とパワーにタイムラグがあるが「回しておもしろい」２st・Ｖツイン。
一番「腰にきてズシンと疲れる」けれど、それだけ楽しんでいる ＮＳＲ。
三台とも魅力はあるが「一台選べ」と言われたら、私はやはりＲＭＸモタード。
以前にＣＲＭ，ＣＲ，ＫＸと乗り継いだことも関係しているのでしょう。
今や オートバイは交通手段ではなく趣味の乗り物。
各人の「生活環境，性格，思い入れ」はさまざま。
スクーター，カブ，モンキー、ビンテージ，シングル、オフロード、
ＳＳ，ツアラー，アメリカン、そして「族仕様」。
自分に合ったオートバイを自分なりに楽しめば、それがその人にとっての一番なのです。
他人にとやかく言われたり、他人をとやかく言ったりする筋合いはありません。
・そういえば、この前の 温かい休日、
信号待ちで前に止まっていたのが
大きくて，ピカピカで，やたらとリヤタイヤが太いロードバイク、そして 気取ったウエアのライダー。
「緑枠 じゃないから これで 250㏄ なの？」
後から漂っていくのはＮＳＲの白いオイル煙。
ライダーはその煙を左手でわざとらしく払い、右手を下げて「うっとうしい、あっちへ行け」の仕種。
スクーター小僧 とでも思ったのでしょうか？
『挑戦的にエンジンを吹かしたのじゃないの？』
「ハ、ハ、ハ、ハ…。」
「250の新車とウエアに高い金を使うのなら、安くてもっと楽しめる中古の 600 か 1000 にしたら？」
と思いましたが、
「オートバイの楽しみ方は人それぞれ。
この人は日頃のストレス解消に休日のファッションライディングを楽しんでいるのだ。
それを オイル煙で邪魔してしまったのか…。」と考えて、
スタートで １速 / 8000rpm に。
「２st って知ってる？ この音は快感でしょッ！ まだ 千回転残ってるヨ！」
『他人を受け入れないのはアンタじゃ！』
少しだけ反省しています。
しかし、「あっちへ行け」はないでしょう。
この人は「耕運機サウンド まき散らし」のハーレーにも同じことをするのかな？
『 “コ・ウ・ウ・ン・キ” って…、人それぞれ だから…。』
【広告】
1000Ｗモーターで最高40km/h
ZonDoo には最高108km/hもあります※購入
250㏄扱いでしょう。※要問合せ
- スプロケット比の変更・前14/後40
- スプロケット比の変更・前13/後40
- レギュレーター の再計測と考察
3.レギュレーター の再計測と考察
a .レギュレーターの抵抗値測定
前回の電圧計とデジタルテスター計測での「19Ｖ超え」。
まず、疑わなければならないのは「レギュレーターの故障」。
以前に抵抗値を測定したときはＯＫだったが、それから故障したのかもしれない。
●アナログテスターでの計測
アナログテスターで計測すると、
| 単位ｋΩ | |||||
| × | ①(＋) | ②(＋) | ③(＋) | ④(＋) | ⑤(＋) |
| ①(－) | × | ∞/∞ ∞/∞ | ∞/∞ ∞/∞ | ∞/∞ ∞/∞ | ∞/∞ ∞/∞ |
| ②(－) | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | × | 150/200 30～500/∞ | 150/200 30～500/∞ | 70/60 10～200/∞ |
| ③(－) | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | 180/200 30～500/∞ | × | 180/200 30～500/∞ | 70/60 10～200/∞ |
| ④(－) | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | 180/200 30～500/∞ | 180/200 30～500/∞ | × | 70/60 10～200/∞ |
| ⑤(－) | 7.0/8 1～20/0.7～15 | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | 3.2/4 0.5～10/0.5～10 | × |
※上段 → 以前の計測値 / 今回の計測値
※下段 → A型(ＭＣ21-1014675 以前) / Ｂ型(ＭＣ21-101467以降)
※当ＮＳＲのレギュレーターはA型。
・測定値は全て基準値に入っている。
測定値自体は以前と変わっているが測定条件が同じでないので問題なし。
・結局、レギュレーターは正常。
それでは、「あの19Ｖ超え」はいったい何だったのだろう。
●デジタルテスターでの計測
念のために「19Ｖ超えを計測した」デジタルテスターで計測。
・全てＭΩとなる。1ＭΩ＝1000kΩ
①(－) → ×，4.52，4.74，4.42，6.37
②(－) → ∞，×，9.01，8.79，4.60
③(－) → ∞，8.33，×，8.06，4.09
④(－) → ∞，8.68，8.44，×，4.46
⑤(－) → ∞，0.824，0.813，0.803，×
・一列目に並ぶ∞、値はすべて「×1000」。
これはどう考えても「異常」。
この測定値が正しければやはり「レギュレーター故障」。
車載の電圧計も「19Ｖ超え」を証言。
・もっとも、このデジタルテスターは以前にも「MΩ異常値」が出た(こちら)が、
後からアナログテスターで測ったらＭΩは出ずに正常値が出た。(こちら)
・また、マニュアルＰ24-63 に
「テスターによっては異常値が出るので、指定テスターを使うこと」との注意書き。
だから、このデジタルテスターが異常値を出しているのかもしれない。
もっとも、「異常値が出たからそのテスターが間違っている」とは言い切れない。
測定対象物(レギュレーター)が故障していれば正しいテスターでも異常値が出る。
結局、「アナログテスターが正常」ならレギュレーターは正常。
「デジタルテスターが正常」ならレギュレーターは故障。
とにかく、どちらかのテスターが「狂っている」。
●どちらを信じればいいのか？
「デジタルテスターとアナログテスターのどちらが狂っている」を知るために簡単なテスト。
・抵抗器の測定
・茶・緑・赤・金の抵抗値測定 → 15×100Ω/誤差5％ → 1.5kΩ ※参考
デジタル/1.467kΩ，アナログ/1.6kΩ
・茶・黒・橙・金の抵抗値測定 → 10×1000Ω/誤差5％ → 10kΩ
デジタル/9.95kΩ，アナログ/11.5kΩ
・デジタルの方が正確な値を示すがアナログの方もそれに近い値を示す。
・結論 → デジタルもアナログも「狂っていない」。むしろデジタルの方が正確。
・新しい単3乾電池の電圧測定
・1.5Ｖレンジ → デジタル/1.616Ｖ，アナログ/1.23Ｖ
・Ｖレンジ → デジタル(auto)1.616Ｖ，アナログ(2.5Ｖレンジ)1.35Ｖ
・結論 → アナログは「低い値を示す」が「狂ってはいない」。デジタルも正常。
・どうするか？
問題は「レギュレーターが故障しているかどうかを知ること」。
そのための選択肢は、
①新しいデジタルテスターを入手して、制御電圧とレギュレーター抵抗値を測定する。
②新品レギュレーターを入手して、制御電圧と抵抗値をデジタルとアナログで測定する。
新しいデジタルテスターがマニュアル記載の「異常値を示すテスター」かもしれない。
そうだとすれば新しいテスターで測定して異常値が出ても、
異常値を出したデジタルテスターが正しいとは言えない。
また、少なくともアナログテスターは「狂っていない」。
「狂っていない」なら、「レギュレーター正常」を示す測定値を信じてもよい。
ここで①は没。
②が一番よい。
新品のレギュレーターは「故障していない」から、
異常な測定値を出したテスターが「狂っている」、正常測定値を出した方が「正常」。
問題は「8000円の出費」。
そして、後で述べる「ＰＧＭとレギュレーターの適合」。
結局、「もう一度制御電圧」を測ることに。
今一つ「アナログテスターの測定値が正しい」の補強証拠が欲しいのです。
b.制御電圧の測定
車載電圧計(電圧計)とデジタルテスター(デジタル)とアナログテスター(アナログ)を
同一条件で測定させるように、バッテリー端子から取り出したコードに三つを接続。
・電圧計 → もちろんオート
・デジタル → Ｖ・オートモード
・アナログ → 50Ｖモード
①エンジンをかける前
・ 電圧計/13.0Ｖ，デジタル/12.82Ｖ，アナログ/11.0Ｖ
②アイドリング(1500rpm)
・電圧計/16.8Ｖ，デジタル/16.55Ｖ，アナログ/14Ｖ
③5000rpm
・電圧計/17.5Ｖ，デジタル/17.28Ｖ，アナログ/14.5Ｖ
・2000rpm以上ではほぼこの値になる。5000rpmを超えても同じ。
電圧計とデジタルでは多少前後するが、アナログでは14.5Ｖで変動しない。
・ライトを点灯してもあまり変わらない。ハイビームでは少し下がる。
※マニュアル基準値は「13.5Ｖ～15.5Ｖ/5000rpm」
④エンジン停止後しばらくして
・エンジン停止直後は高い値を示すがだんだんと下がってくる。
・電圧計/14.6Ｖ，デジタル/14.42Ｖ，アナログ/12Ｖ
・さらに時間が経つと、
・電圧計/13.6Ｖ，デジタル/13.42Ｖ，アナログ/11.5Ｖ
・①エンジンをかける前の「13Ｖ，12.82Ｖ，11Ｖ」に近づいていく。
⑤異常値を示す「デジタル組」
・アナログは「どっしりと安定値」。しかしデジタルの電圧計とテスターは「ときどき異常値」。
・測定開始時の「チョーク始動・2000rpmくらい」で電圧計が「19Ｖ以上の警告点滅」。
・その時のデジタルは19Ｖに近かったが、アナログは通常の14Ｖ。
・「デジタル組」は使い初めは不安定なのか。
こちらは測定開始時ではなく測定途中で出た異常値。
3000rpm付近です。
・電圧計/12.8Ｖ，デジタル/18.88Ｖ，アナログ/15Ｖ
・この回転数では電圧計，デジタルともに17.5Ｖくらいを示すはず。
・この電圧計は表示にタイムラグがあるらしいが遅れすぎ。デジタルテスターの値は高すぎ。
・「デジタル組」は変動する電圧に対して不安定なのかもしれない。
●結論
・前回の電圧計/19Ｖ表示点滅，デジタルテスター19Ｖ超えは
デジタル組の「使い始め、チョーク始動時での高電圧誤表示」らしい。
・デジタル組は上述の「たまに異常値」を除き「17Ｖ～18Ｖ」で安定。
アナログテスターは「14Ｖ～15Ｖ」で安定。
デジタル組は高めに、アナログテスターは低めに出る。
・デジタルテスターは「狂っていない」が
「レギュレーター抵抗測定を正しくできるテスター」ではない。
・車載電圧計は「測定値表示に時間がかかり、ときどき狂う」。
・アナログテスターの「低め表示」は機械部の衰えも影響しているだろう。
結局、アナログテスターの測定値を信じて「レギュレーターは正常」と判断。
8000円の節約が一番嬉しい。
※2021.03.15.追記
「前13で30㎞試乗時」の電圧計表示
・始動時にやはり「19Ｖ超えの警告点滅」。その後、18Ｖ超え・19Ｖ超えなし。
・走行時は16.7Ｖ～17.4Ｖ。アイドリングを含めれば16.4Ｖ～17.4Ｖ。
この巾はメーター針の「振れ」のようなもの、回転数とは関係なし。
アイドリングで高くなることもあれば、8000rpmで低くなることもある。
・一番多く表示されていたのが16.8Ｖ。回転数が一定だと数値は安定する。
結論としてこの電圧計は
・始動時に「19Ｖ超えの異常値」が出る。
・「1.5Ｖ程度」高めに出る。
・「振れ巾」が「1.0Ｖ」ある。
・あまり役に立たない。
しかし次に述べるように、そもそも電圧計で高電圧を監視することが必要ないのです。
c.レギュレーター故障と高電圧電流の弊害
今回のレギュレーター測定でちょっとした疑問。
それは、ネット通説の「レギュレーターが故障 → 高電圧電流発生 → ＰＧＭが壊れる」。
当初は「なるほど」と納得していましたが、「正しいの？」
「電気知識ゼロ」の疑問です。※参考サイト
●レギュレーター配線
左がジェネレーターカプラー、右がレギュレーター。
・ジェネレーターで発電された交流電気は黄色線３本でレギュレーターに入る。
・レギュレーターに入った交流電気は直流に換えられ、一定電圧だけが赤色線から出る。
・赤色線は途中どこへも寄り道しないでバッテリーへ向かう。
・赤色線はバッテリー直前で二つに分かれる。
一つはメインスイッチへ、もう一つはヒューズを経由してバッテリープラスへ。
メインスイッチから先はヒューズを経由して各部へ。
・緑色線はアースでバッテリーマイナスにつながる。
。ＭＣ21はレギュレーター部にもアースがある。
●レギュレーター故障の場合
レギュレーターが故障すると高電圧電流がそのまま赤色線から出てしまう。
しかし、バッテリーに入る前にヒューズが切れてバッテリーに入れない。
メインスイッチに向かった高電圧電流も
メインスイッチの先にあるヒューズで遮断されて各部に向かうことができない。
結局、レギュレーターが故障して高電圧電流が発生しても
ヒューズに遮断されてＰＧＭには入らない。
つまり「「レギュレーター故障 → 高電圧電流発生 → ＰＧＭが壊れる」という図式にはならない。
レギュレーター故障で高電圧電流が流れればヒューズが切れてエンジンが停止する。
エンジンが回っている間は高圧電流は発生していないので心配しなくてもよい。
もし、高圧電流が発生してもヒューズで遮断されるのでＰＧＭは守られる。
それなら、車載電圧計で「電圧が高くなる」のを監視する必要はない。
そうすると、車載電圧計で監視するのは
「ジェネレーターの発電不良やレギュレーター故障による低電圧・充電不足」になる。
しかし、それはテスターで制御電圧を測定すれば済み、走行中に「常時監視する」必要はない。
結局、電圧計自体が不要となりますネ。
●アースチェックも大切
なお、「充電不足の原因としてアース不良がある」とのこと。
ＭＣ21ではバッテリー側のアースだけでなくジェネレーター側にもアースがあります。
上記配線図からチェック方法は
ジェネレーター（Ｇ）カプラーとレギュレーター（Ｒ）カプラーを外して、
①Ｒ♀緑とボディの「導通あり」 → レギュレーターとバッテリー側のアースＯＫ
②Ｒ♀緑とＧ♀緑の「導通あり」 → ＲカプラーとＧカプラーの断線なし。
③Ｇ♂緑とボディの「導通あり」 → Ｇカプラーとジェネレーター側のアースＯＫ。
②と③ → レギュレーターとジェネレーター側のアースＯＫ。
d.レギュレーターとＰＧＭの適合
もうひとつ気になったことが「レギュレーターとＰＧＭの適合」
ＭＣ21は８種類
・一般 → 7L，7N
・ SP → 8L，8LⅢ，8N，8NⅢ
・ SE → 9L，9N
ＭＣ21 の PGMⅢ は三種
①30400-KV3-830 → 7L(～1014675)，8L
②30400-KV3-831 → 7L(1014676～)，8LⅢ，9L
③30400-KV3-901 → 7N，8N，8NⅢ，9N
ＭＣ21のレギュレーターは二種類
・A型/31600-KY2-703 → 7L(～1014675)，8L
・B型/31600-MV4-000 → 7L(1014676～)，7N，8LⅢ，8N，8NⅢ，9L，9N
※一般に対策品と呼ばれているフィン付きは 31600-MV4-010
つまり、
・ＰＧＭⅢ① には A型レギュレーター
・ＰＧＭⅢ② と ＰＧＭⅢ③ には B型レギュレーター
・メーカーは ＰＧＭⅢの仕様変更に対応してレギュレーターの仕様変更をしている。
・マニュアルＰ16-4には次の記載
「レギュレーターは本機種専用のもの。他機種のレギュレーターを使用しないこと。
他機種のレギュレーターを使用した場合ＰＧＭが破損する。」（一部改変）
なお、当ＮＳＲは「ＭＣ21-1016×××」の「7L(1014676～)」
・本来、「ＰＧＭⅢ②＋B型レギュレーター」。
・しかし「ＰＧＭⅢ①＋A型レギュレーター」になっている。
・前所有者がＰＧＭをＰＧＭⅢ①（90年前期・高回転型・CI605A）に交換したため
レギュレーターもそれに適合するA型に交換したのでしょう。
ここで問題になるのが
「対策品と呼ばれるフィン付きレギュレーター/31600-MV4-010 とＰＧＭⅢの適合」。
部品番号から推測すると「MV4-010」は「B型レギュレーター/MV4-000」の発展型でしょう。
そうだとしたら、フィン付き対策品はB型レギュレーターに適合するＰＧＭⅢ②・③に適合しても
A型レギュレーターに適合するＰＧＭⅢ①に適合しないのではないでしょうか？
マニュアルの注意する「ＰＧＭ破損」はないにしても、
何らかの不具合が出たり、その性能が完全に発揮されなかったりするのではないでしょうか？
ＰＧＭとの適合を考えないで、「対策レギュレーターへの安易な交換」は控えるべきでしょう。
この点からも「新品の対策レギュレーターの入手」を見送って、
現在の「Ａ型レギュレーター」を使うことにしたのです。
【広告】
特定小型原動機付自転車にも
アシスト自転車にも該当しません。
