NSRにかまっていたこの一年、ＲMＸモタード (手前の17インチ) は走らせていません。
NSRはセンターシール抜けで隔離病棟へ。
「これで心置きなく正選手ＲMＸ②を」と280㎞走らせて現在メーター表示27064㎞。
しかし、一年間放置しておくとキャブレターの調子が完全ではない。
今回は回転不調。
具体的にはアイドリングでエンスト、アイドリングを上げると回転が落ちない。
※ご注意
キャブレター設定は走る場所によって異なります。
ダートなのかアスファルトなのか、コースなのか公道なのか。短時間のレースなのかツーリングなのか。
それらによって常用する回転域、必要なトルクとレスポンスが違います。
また、ライダーの技量も関係してきます。
ここでの設定はアスファルトの，ゆるやかな峠道を，前後17インチのオンロードタイヤで，
リヤスライドのできない初級ライダーが，少し気合を入れて走るときのものです。
その点を考慮して参考にしてください。
- アイドリング調整
- 無負荷5500rpmでのジタバタ
- 6BGK8での実際
1.アイドリング調整
a.アイドリング不調
・使用キャブレター : キャブレター④ → こちら
・設定 : MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/2.0
※PJエアクリーナー蓋とリメッササイレンサーで「入り」と「出」を大きくしているがエンジンはノーマル。
※PJは標準の35.0から二段階落とし。これでないと中回転がボコつく。
●症状
・アイドリングノブで1300～1500rpm設定、しかし、信号待ちニュートラルで1300rpm以下になってエンスト。
・アイドリングノブを締め込んでアイドリングを少し上げると、
4000rpmからアクセルを戻しても3000rpmから下がらなくなる。
・キャブレター清掃済み。
●希望
・アイドリングは1500～2000rpm(※標準1500rpm)でエンストしない。
・7000～8000rpmから回転がスッと下がって、アイドリング回転数になる。
念のために完動ストックのキャブレター➄に交換。
・設定 : MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から三段目，AS/2.0
※以前テストのベストセッティング
b.TM30のパイロット系
SJ13に使われているキャブレターは「ミクニ TM30SS」
アイドリング時の燃料の流れ(パイロット系)は次の通り。
●エアー吸入
ａはエアスクリュー。
ｂはパイロットジェット？
マニュアルの図では「ねじ込みジェット」が入っているようになっていますが、
穴にドライバーを差し込んでも「マイナス頭」に引っかかりません。
中をよく見ると、行き止まり。
このジェットは取外しができないようです。
そもそも、ガソリン通路ではなくエアの通路だから調整はエアスクリューだけで良いのです。
●燃料吸入
下の穴はメインジェット。
メインジェットの前にある穴にパイロットジェットが入っています。
ここから燃料を吸い込む。
TM30の燃料通路はスタータ系、パイロット系、メイン系の三つ。
TM30にはスロージェットがありません。
このパイロットジェットがスロージェットを兼ねているのです。
●混合気出口
ニードルジェットの頭の前に小さな穴、スロットルバルブの前に大きな穴。
この二つの穴から混合気が噴射されます。
インジェクションではないので正確には「噴射」ではなく「噴吸」。
スロットルバルブが完全に下がるとニードルジェット前の小さな穴は塞がれますが、
スロットルバルブの前の大きな穴は塞がれません。これがアイドリング状態。
アイドリング調整はアイドルノブでスロットルバルブを引き上げる。
スロットルバルブが上がるとニードルジェット前の小さい穴から混合気が噴出。
さらに上がるともっと噴出。
写真はアイドルノブを一杯に締め込んで、スロットルバルブを一杯に上げた状態。
これだと5000rpm以上(※)になります。
※アイドリング不調や回転落ちの悪さは搭載していたエンジン⑤-4に原因があったようです。 → こちら
そのためこの回転数は確かではありません。
問題のないエンジン②-4ではアイドルノブを一杯に締め込んで3500rpmでした。 → こちら
ｃ.アイドリング調整
●ノブの有効調整量
「ノブを一杯に締め込んで(スロットルバルブが一番上がって)」～「完全に降りるまで」の緩め量は
目視では「２回転＋10～15度」。
しかし、実際にアイドリングが下がるのは「３回転半」。
ノブをこれ以上緩めても「スロットルバルブは完全に降りている」からアイドリング回転数は変わららない。
調整は
・アイドリングノブを一杯に締めてから３回転半戻す。
・そこから少しずつ締めて、「4000～5000rpmからでもアイドリングにスッと下がる」、さらに
「アイドリングが1500rpm＋αでエンストしない」位置を捜す。
・どうしても「アイドリング回転数が低くてエンストする」場合はAＳを締めて燃料吸い込みを増やす。
もちろん、濃すぎても回転が上がらないから、
AＳを締めたり緩めたりして「アイドリング回転数が上がる・アイドリングが強くなる」ところを捜す。
●実際の調整
①ノブ戻し量３回転＋1/2、AＳ1.5
・4000～5000rpmからスッと落ちる
・アイドリングは1170～1240rpmでしばらくしてエンスト。
②ノブ戻し量３回転＋1/4、AＳ2.0
・4000～5000rpmから少し時間はかかるがアイドリング回転数まで落ちる。
・アイドリングは1200rpm付近。
③ノブ戻し量３回転＋1/4、AＳ1.5
・4000～5000rpmから少し時間はかかるがアイドリング回転数まで落ちる。
・アイドリングは1350rpm付近。
④ノブ戻し量３回転＋1/4＋1/8、AＳ1.5
・4000～5000rpmから下がらない。
実際に走行させるとエンジンが温まってくるからアイドリング回転数も上がるだろう。
停止状態での設定は 「③ノブ戻し量３回転＋1/4、AＳ1.5 」で。
PJを一段上げて32.5にすれば、アイドリング混合気が濃くなり回転数を上げられるが、
それだと中回転がボコ付いてしまう。
あとは、エンストさせないように信号待ちでアクセルを少し開け気味にするしかない。
●実際の走行での様子
〇2021.10.04.165号/102㎞
・キャブレター➄
・ 設定 : MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から三段目，AS/1.5，アイドルノブ/3回転＋1/4＋5度
・アイドリング : 1400～1450rpm 、4000～5000rpmからアイドリングへ問題なく落ちる。
・AＳ/2.0にするとアイドリングが下がる。
・アイドルノブをさらにさらに5度締め込むと4000～5000rpmからアイドリングへ下がらない無負荷)
・アイドリング調整 : 「アイドルノブ/３回転＋1/4、または「＋1/4＋5度」，AＳ/1.5」でよし。
・全体に回転がドロドロして湿っぽい。
・6000rpmから、燃料詰まりのように一瞬息継ぎをする。
・この症状はジェットニードル段数の変更で治る。
段数を上げるのが通常だけど下げて治るときもある。 → こちら
・ジェットニードル段数を一段上げて試乗。
・設定 : MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/1.5，アイドルノブ/3回転＋1/4＋5度
・湿っぽいドロドロした回転解消，高回転～maxへの息継ぎ解消 → やはりＪＮ段数。
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3.無負荷5500rpmでのジタバタ
●新たな疑問
・走行中は8000rpmまで問題なく上がり、それに応じて加速する。
・しかし、クラッチを切った状態やニュートラルでは8000rpmまでスムーズに上がらない。
アクセルをゆっくり開いていくと、
5500～6500rpmでジタバタし、6500rpmを越えて8000rpm以上に上がる。
・ただし、アクセルを煽った場合は5500～6500のジタバタはなく一気に8000以上になる。
・しかし、負荷（走行）時より無負荷時のときがストレスなくエンジン回転数が上がるはず。
考えられる原因は？
①無負荷時は回転上昇が早いので燃料供給が追いつかない。
・ＭＪを上げる，195 → 200
・中回転域を濃くできるジェットニードル（ 6BGK-7，6BGK-8 )に変える。
②クランクベアリング損傷・欠損でクランクが軽く回らない。
・そう言えば、最近燃料消費が大きい。
a.エンジンに問題はないか？
●ギヤオイルのチェック
右クランクベアリングやオイルシールが損傷していればクランク室からギヤ室に混合気が入ってくるので
ギヤオイルが変質したりその量が増えたりします。
ギヤオイルチェックは血液検査と同じ。まずはこれから。
排出したオイルの状態は、
・ガソリン臭 : それなり。
・粘度 : ヌルヌルで粘度あり。シャブシャブではない。
・変質 : なし
・色 : 黒く汚れている。しかし、こんなもの。 → こちら
・不純物 : 全体にキラキラ金属粉。こんなもの。
・排出量 : 775㏄。規定650㏄より100㏄程度多く入れているのでこんなもの。
排出オイルの状態から見てクランク右ベアリングの損傷は考えられず。
また、サイレンサーからの生オイル排出もなし。 → こちら
右オイルシールを外せば簡単にベアリングのチェックができますが
新しいオイルシールが必要になるのでこのチェックはせず。 → こちら
●エンジンの履歴
そもそもこのエンジンはいつ搭載したものなのか？
履歴メモを調べてみると、
・現在のエンジンは➄－４。
・2018.06.03/20996.8㎞ で エンジン②－3と交換。 → こちら
・エンジン➄－4 は ＯＨ済みの ➄－3 に ②－3 のクラッチを組んだもの。
・②－３はドライブシャフト溝欠損 → 2019.01.07にＯＨして②－4に → こちら
現在のオドメーターが27206㎞。
このエンジン➄－4での走行＝(27206－20996）× 17/21 ≒ 5027㎞
その前に馴らし運転や実装テスト300㎞ほどをしているので、合計5400㎞程度。
「なあ～んだ。まだ、ＯＨ後6000㎞も走っていないンだ。」
それならクランクベアリングの損傷など気にすることはありません。
●2021.10.05オイル交換
・オドメーター27206㎞
・カップ測定725㏄
オイル注入のときに、オイルポンプ合わせマークが手前になっていることに気付く。
２ ㎜くらい引っ張って適正位置に（写真）
アジャストボルトは緩んでいなかったので、ワイヤーの伸びか取り回しの変更のためか。
最近のアイドリング不調でスロットルケーブルに注油し、
キャブレターのワイヤー入口に無理がかからないように取り回しを固定したから？
スロットル調整や取り回し変更のときはオイルポンプマークの点検・調整も必要と痛感。
ｂ.ジェットニードルの検討
● 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 の違い
「無負荷6000rpmのジタバタ」が「6000回転付近の燃料供給不足」にあるのなら、
ジェットニードルの交換で対処できるかもしれない。
以前に、6BGK-8を試して高評価だったけど、負荷の少ないアスファルトではレスポンスの 6BGK-1に。
そこで、もう一度 6BGK-8を試すことに。
〇 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1
上から 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 。
6BGK-1と 6BGK-7 はＮ型標準， 6BGK-8はＲ・Ｓ型標準です。 → こちら
※Ｎ型とＲ・Ｓ型の違い → こちら， こちら，こちら，こちら，こちら
〇測定
6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 はストレート部の長さと太さが違います。
また、ニードル長は同じなのでテーパー部の角度も違ってきます。
・ノギスでは太さの違いは分かりません。
マイクロメーターでも「手持ち」ではなく「メーター固定」の同姿勢で測定。
ゼロ調整しっかりと → こちら
・ストレート長さ(ストレート部の終わり)は太さが小さく変わるところ。
ニードルをマイクロメーターが挟んでいる部分のニードル頭側の点としました。
この辺りは不確かだし、「こうだろう」という先入観が入っているのであまり信用できません。
測定値 (㎜)
・6BGK-7 : 太さ/ 2.52－α，ストレート長/24
・6BGK-8 : 太さ/ 2.52＋α，ストレート長/25
・6BGK-1 : 太さ/ 2.52＋α，ストレート長/24
※ストレート長はニードルの頭から
〇測定値から違いを考えると
・6BGK-7 と 6BGK-1 のストレート長は同じで太さが違う
→ 6BGK-7 は 6BGK-1 を全体に濃くする。
・6BGK-8 は 6BGK-1よりストレート部がクリップ一段分(1㎜)長い。その分テーパーがきつい。
→ 6BGK-8 は 6BGK-1より低・中回転域を薄くし、高回転域を濃くする。
しかし、リメッサの説明では
この表では「6BGK-7 が 6BGK-1 を全体に濃くしている」ので上の推測通りですが、
「6BGK-8 が 低・中回転域で 6BGK-1 より濃くなっている」ので上の推測と反対です。
しかし、混合気の濃度は単にニードルの太さだけでは決まらないのでこのような結果になるのでしょう。
ニードルは古いものから順に、 Ｎ・29E00/6BGK-1 → Ｎ・29E01/6BGK-7 → Ｒ・Ｓ/6BGK-8。
Ｒ・Ｓ型ではニードルジェットの頭やスロットルバルブの形が変わったのでニードル変更は頷けます。
しかし、Ｎ型の 29E00と 29E01 のキャブレターに目立った変更はありません。
RMX・SJ13は当初の「レーサーらしいＮ型」から「マイルドなＲ・Ｓ型」に変わっていきました。
「29E01/6BGK-7」は「Ｎ型からＲ・Ｓ型に変わる過渡的な設定」のためのものだったのでしょうか？
なお、
写真はジェットニードルのクリップ段数を三段目(真ん中)にした場合です。
このときに、「ニードルがスロットルバルブから出ている長さ＝38 ㎜」。
・ニードルの全体長＝61.5 ㎜。
・ニードルのストレート長＝ 6BGK-7/24 ㎜，6BGK-8/25 ㎜，6BGK-1/24 ㎜
・ニードルテーパー部の長さ＝ 6BGK-7/37.5 ㎜，6BGK-8/38.5 ㎜，6BGK-1/37.5 ㎜
・スロットルバルブから出ているストレート部分 → 6BGK-7/－0.5 ㎜，6BGK-8/＋0.5 ㎜，6BGK-1/－0.5 ㎜
つまり、ストレート部といってもそのほとんどはスロットルバルブの中にあり、
ストレート部の長さの違いは、スロットルバルブから0.5㎜出るか0.5㎜引っ込むかの違い。
ストレート部の太さの違いはこの「－0.5㎜～＋0.5㎜」に関係するだけなのです。
また、アクセル全開でスロットルバルブが一杯に引き上げられた場合でも
ジェットニードルが完全に引き上げられる訳ではありません。
写真はスロットルバルブが一杯に引き上げられた状態。
ジェットニードルの先端はニードルジェットの頭から15 ㎜下にあります。
となると、全開時でもニードル先部が混合気出口に入っているので、
ニードルのテーパー角度の違いが混合気の噴出量・濃さに関係するはずです。
しかし、全開時にはニードルジェットは混合気の濃さに関係しません。
このあたりは素人には分からない理屈が絡んでいるのでしょう。
理屈に精通していない者としては、実際に試してみるしかありません。
● 6BGK1 での状況と 6BGK-8 での状況
前回までの状況は、
① MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から三段目，AS/1.5，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
※キャブ➄の以前の設定。
・走行後アイドリング1450～1500rpm
・5000rpmまでがドロドロする。6000rpmを越えると問題がなくなる。
② MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
※低・中回転域のドロドロに対し「AＳ上げ」と「ＪＮ段数上げ」で対処。
・アイドリング1360～1400rpm。AＳ1.5 より100rpm下がる。しかしエンストはしない。
・5000rpmまでのドロドロがなくなる。
・5000～7000rpmも力強くなる。
・どうしても「 MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/2.0 」の設定になる。
・AＳ2.0は外せないのでアイドリングが低くなっても仕方がない。
・「無負荷時の6000rpmのジタバタ」は解消されない。
これが前回まで。
ここまでの燃費は 9㎞/ℓでとても悪い（※計測が不確か）。
※以前の燃費 → 尾鷲・熊野・18.44㎞/ℓ → こちら
※今後の測定のため オド27283㎞で車体を立てて満タンにする 。
念のために 6BGK1 でクリップを最上段にしてみる。
③ MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から一段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
・低回転(～3000)，中回転(3000～5000)，高回転(6000～)がスムーズにつながりドロドロなし。
・全体に「6BGK1/二段目」よりスピードがアップしたみたい。
・無負荷6000rpmで「ジタバタする」ことはない。「伸び悩み」つつ8000～9000rpmに上がる。
▲3500～4500rpmで「ビビン，ビビン」と脈打つ。
走行中アクセルを戻すとこの回転域になるので、しゃくって走りにくい。
要するに、回転の落ちが悪い。
▲アイドリング回転数が1000rpm以下になりエンストする。
アイドルノブ２回転戻しでもエンストする。
※総合的に判断すれば 「6BGK1・上から二段目」の方がよい。
次はお楽しみの 6BGK8。
6BGK1は「二段目」がベストだったので、ストレート部がクリップ一段分だけ長い 6BGK8では「三段目」で。
④ MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK8・上から三段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
・低～中～高～maxへのつながりがよい。
③の 「6BGK1・一段目」よりパワーが出た感じがする。
タコメーターは7000rpmを度々表示するようになった。
・「無負荷6000rpmのジタバタ」はないが、「戸惑い・時間待ち」はある。
しかし ③の 「6BGK1・一段目」 より6000rpmからの回転数上がりが早くなった。
・アイドリングは走行前1320～1380rpm。
3000rpmからのアクセルを閉じると1200rpm台になり1300rpm台に戻る。
アイドルノブを５度緩めると走行後のアイドリングは1380～1470rpmでエンストなし。
▲「ビビン，ビビン」の脈動はやや収まったがなくなったわけではなく「4500～5500rpm」に移動。
〇総評
・スピードとパワー → 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・一段目＞ 6BGK1・二段目。
・「無負荷6000rpmのジタバタ」改善 → 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・一段目＞ 6BGK1・二段目
・「ビビン，ビビン」によるしゃくり → 6BGK1・一段目＞ 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・二段目
・アイドリングの安定 → 6BGK8・三段目，6BGK1・二段目＞ 6BGK1・一段目
〇課題
ａ.「ビビン，ビビン」によるしゃくり
・6BGK1・三段目，二段目では出ていなかったので「二次エアー吸い込み」ではないだろうが点検必要。
・現在のキャブ➄に問題があるかもしれないので今までのキャブ④で試してみる必要あり。
ｂ.無負荷6000rpmでの戸惑い
・エンジントラブルが原因でないので心配することはない。
・アクセルを煽ったときや走行中は戸惑いなく8000rpm越えになるのだから支障はない。
・一年間ＮＳＲの「ストレスなく軽く10000rpm越え」のエンジンだったので違和感があるだけかもしれない。
・これがＲＭＸのエンジン特性かもしれない。
ｃ.燃費
・設定がうまくいっていれば燃費が向上するはず。
・165号しっかり走らせて燃費計測をする必要。
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- アイドリング調整
- 無負荷5500rpmでのジタバタ
- 6BGK8での実際
●MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK8 での状況
・2021.10.11.165号を105㎞
⑤MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK8・上から三段目，AS/2.0，アイドル戻し量/2＋1/4
・二次エアー吸い込みチェック → エアクリーナーダクト，インマニ異状なし。
・やはり「ビビン、ビビン」は二次エアーが原因ではない。
・AＳのＯリングを新に。
〇アイドルノブ ３回＋1/4戻し → 走行後アイドリングは1000rpm以下でエンスト。
〇３回戻し → アイドリング1080rpmでエンスト。
〇２回＋3/4戻し → 1180～1200rpm。「エンストしないか心配」だが何とかエンストしない程度。
〇２回＋1/4戻し
・1310～1370rpm。「エンストの心配なし」の元気なアイドリング。
・5000rpmからアクセルを離すと1200rpmに下がるがしばらくすると1300rpmに落ち着く。
・ただし、エンジンが冷えてくるとエンストもある。
信号待ちではアクセルに手のひらの力をかけて回転を上げ気味にしていなければならない。
・回転の落ちが悪く、シャクリがあるのでノロノロありの市街地走行ではギクシャクする。
もっとも、5000～7000rpmで元気に走っているときは回転の落ちが悪くてもまったく気にならない。
・低～中～高～MAXのつながりは良い。
・6BGK1- 二段目より湿っているが「充分食べてパワーを出している」感じ。排気音もやや図太い。
・6BGK1 では6000rpm付近が主であったが6500～7000rpmが主になった。
3速，4速なら8500rpmも普通に出て、165号で5速を頻繁に使うようになった。
・6BGK8-三段目にしてからの燃費は15.19㎞/ℓ。燃費も向上している。
※27283㎞～27442㎞/8.47ℓ → ( 27442－27283)×17/21÷8.47≒15.19㎞/ℓ
・プラグ状況
6000㎞程度走ったBR9EVX。
標準の9番で、トロトロとした走りではないのにこのカーボン。
何か別の原因があるのかもしれない。
新品のBR9ESに交換(オドメーター27466㎞)
・サイレンサーウール交換
ちょっと「オイル飛び」がひどい。
前回ウール交換をしてから6000㎞。 → こちら
ウール汚れがあっても、タールがウールに吸い取られるか外に排出されるかの違いで
回転の落ちには関係ないと思うけど、前回はウール交換後に燃費が良くなったので念のために交換。
パンチングにタール付着や詰まりなし。
ウールに湿ったタール付着、焼けなし。
これはステンレスタワシを介しているから。
ステンレスタワシをステンレス線で巻いてから、ウールをアルミテープで留めてカバーの中へ。
とにかく、ウールがカバーの中に入ればよし。
ウールをステンレス線で巻いて固定すると外すときに変形しないので外しにくい。
オドメーター27466㎞。
・キャブレター④に戻す
左がＮ型標準キャブレター(キャブ⑤)、右がＲ・Ｓ型の標準キャブレター(キャブ④)。
違いは、ニードルジェットの頭が大きい(Ｎ型)か小さい(Ｒ・Ｓ型)か。
それに応じてスロットルバルブの下側の穴が大きい(Ｎ型)か小さい(Ｒ・Ｓ型)か。
何のためにそうしたのかは分かりません。
しかし、Ｎ型の標準は「 6BGK１」、Ｒ・Ｓ型の標準は 6BGK8」。
Ｎ型キャブレター(キャブ⑤)でも 6BGK8 は好調だったけれど、
元のＲ・Ｓ型キャブレター(キャブ④)ならもっと調子が良くなるかもしれません。
そんな期待をしてキャブレター④に戻しました。
・AＳスクリューにＯリングがはまっていなかったのでＯリングを。
・アイドルノブとバネの間にワッシャがなかったのでＭ５のプラスチックワッシャーを。
このワッシャはバネがアイドルノブを削らないためのもので気密性とはまったく関係がありません。
・2021.10.14.165号・166㎞
⑥ MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK8・上から三段目，AS/2.0，アイドルノブ戻し/2回転＋1/2
サイレンサーウール交換，プラグBR9ES 新，6BGK8/三段目の調子よし。
今回は力を入れて走ります。オド27466㎞より
〇アイドル戻し２回転＋1/2
・アイドリング1450rpm付近でエンストの心配はない。
・アクセル戻しで3000rpm付近からアイドリング回転数へ落ちるのがおそい。
・長い坂道下りでアクセルを戻したときに「しゃくって」走りにくい。
〇アイドル３回転戻し
・アイドル1250rpm台で「なんとかエンストしない」程度。
・しっかり走ったあとはアイドル1300rpm付近でエンストの心配なし。
・アクセル戻しで3000rpm付近からの回転落ちが悪い。
〇アイドル３回転±1/8戻し
・３回転戻しとそれほど変わらない。
・回転落ちは当然悪く、ときどき「ビビン，ビビン」と下がらないときもある。
・ニュートラルでの停止ではエンスト。
〇パワーが充分出て、7000回転～を使えるのは同じ。
〇燃費は15.81㎞/ℓで好調。
・27442～27625㎞で9.37ℓ。
〇オイル消費量が多すぎる？
・27340㎞/サイドスタンド使用で注入孔下まで～27672㎞・スタンドアップで注入孔下までで700㏄。
・消費量＝（27672－27340）×17/21÷700≒0.384㎞/㏄
・以前は0.91㎞/㏄
・あまりにも消費量が多いので再測定の必要あり。
〇総評
・回転の落ち改善，シャクリ防止 → アイドリングを下げる必要 → アイドルノブをゆるめる。
↓
・エンスト防止 → アイドリングを高くする必要 → AＳ締め，ＰＪ上げ，アイドルノブ締め。
↓
・AＳ/2.0，ＰＪ/30は換えられないのでアイドリングノブで調整する必要あり。
↓
・アイドルノブ３回転戻し標準にして細かく調整。
アイドリングは低くしてニュートラル・信号待ちのエンストは「アクセルやや開け」で対処。
↓
・あとは「6BGK-8 でＰＪ/32.5を試す」しかない。
〇疑問
キャブ②の以前の設定メモを調べていてひとつの疑問が。
以前は、「アイドリング調整不調，回転の落ちの悪さ，ビビンのしゃくり」など問題にならなかった。
なぜ、今回こんなに気になるのか？
もしかして、排気バルブ？
排気バルブのサイドカバーを開けてバルブレバーを上げて「戻り」をチェック。
下がるのに１秒もかからないけど最後がゆっくり（じんわり）と動く。
これはロアバルブが出るとき。
「ロアバルブの出」が悪ければ回転の落ちが悪くなるのは当然。
ストックエンジンで試すとバルブレバーが「スッ」と戻る。
また、ロアバルブの「出」が悪ければ「引っ込み」も悪くなる。
「ロアバルブの引っ込み」が悪くなればスムーズに高回転に移れない。
「無負荷5000rpmでのジタバタ」もこれが原因しているのでは？
排気バルブを清掃する必要あり。
ということで、 「6BGK-8 でＰＪ/32.5を試す」 のは排気バルブを清掃してからとなりました。
なお、ＳＪ13マニュアルには「排気バルブ清掃目安」の記載はありませんが、
ＰＪ12マニュアルには「３レース（６時間）毎に清掃」の記載。
排気バルブの状態，清掃の状況，その後のキャブレター設定についてはあらためて。
※ＳＪ13の排気バルブ → 構造，動き，2千㎞走行後の状態，５千㎞走行時の状態，その他は総索引で
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国産ではないけれど「いい味」。
※トライクの法的取り扱い
次へ/ＲMＸ②の回転不調２