・RMX②その後2021/回転不調②

選任のための法律知識・



4.エンジン換装後の状況

エンジン以外は以前とまったく同じです。
結果としては「今までの不都合がすべて解消」。
やはり原因は「OH後 6000㎞走行」のエンジン⑤-4にあったようです。

a.一回目

●停車してのアイドリング

・MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目,AS/2.0,組立イニシャル/1回転,混合油

・アイドルノブ1+1/2回戻し
・1300~1350rpmでエンストせず。
・5000rpmからスッとアイドリングへ落ちる。

・アイドルノブ2回戻し
・1260~1290rpmでエンストせず。
・5000rpmからスッとアイドリングに落ちる。

・アイドルノブ2+1/2回戻し
・1130~1180rpmでエンストせず。
・5000rpmスッとアイドリングに落ちる。

・以前との比較
・アイドリングを上げても回転の落ちは変わらない。

●ならし運転45㎞

・MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目,AS/2.0,組立イニシャル/1回転,生ガソリン

クランクベアリングを交換しているのでならし運転が必要。
①アクセル開度「~1/2」で回転数を上下させて15㎞。
②アクセル開度「~3/4」で回転数を上下させて15㎞。
※PJ12マニュアルより。

①は「~4500rpm」でおばさんの軽自動車に抜かれながら我慢。
②は「~6500rpm」だから元気に走れます。

(走行後アイドリング)
・アイドルノブ2回戻し → アイドリング1200~1230rpmでエンストせず。5000rpmからの落ちよし。
・アイドルノブ1回戻し → アイドリング1360~1400rpmでエンストせず。5000rpmからの落ちよし。
☆アイドリングを上げてもアイドリング回転数が上がるだけ、回転の落ちは同じ。 → アイドリング改善

(走行中)
・7000rpmからアクセルを戻しても回転が落ちていく。
・以前のように5000rpmで「ビィ~ン,ビィ~ン」と回転がとどまることはない。
・以前のようなシャクリ状態なし。
☆走行中の「回転落ち」改善。

・同じ6000rpmでもタイヤの駆動力が大きい。「ステアリングダンパーを強くしなければ」と思うほど。
・スピードが出るので簡単に7000~8000rpmが出せなくなった。
☆以前より同じ回転数でパワー(スピード)が出ている。
   これは組立イニシャル1.0の影響かもしれない。
   以前はシリンダーに入ってきた混合気を逃がしていたのか?
   混合気を逃がさなければ爆発が強くなる。
   爆発が強くなれば同じ6000回転でもパワーが出る。
   イニシャルを1/2にして比較してみる必要あり。
☆クランクホイールのバランサーでN型より確かにスムーズ。

(停車・無負荷での回転上昇)
・5500rpmでやや伸び悩むが、以前のような5000rpmのジタバタではない。

(RMX③,④のアイドリングノブ戻し量)
両者とも「回転落ちの悪さ」など記憶になかったので比較のためアイドル戻し量をみる。
ただし、RMX③はアイドリングが弱く信号待ちのアイドリングでエンストした。
・設定 :MJ/195,PJ/30.0,JN/6BGK1-二段目,AS/2.0,組立イニシャル/1/2
・RMX③ → アイドルノブ戻し3+1/4回
・RMX④ → アイドルノブ戻し1+1/2回
これらと比較するとアイドルノブ戻しが1.0は「ちょっと問題?」

(総評)
・エンジン換装によって「二次エアー吸い込み症状のエンジンの狂い出し」と「回転落ちの悪さ」は解消。
・アイドリングの弱さは解消されていない。基準値の1500rpmにほど遠い。

b.二回目/165号

●2021.11.01 137㎞

・MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目,AS/2.0,組立イニシャル/1回転,アイドルノブ1/2回転

〇アイドリング

・以前は「アイドリングを上げれば回転が落ちない,下げればエンスト」で細かな調整をしたが、
   もう「アイドリングの上げ下げに関わらず回転が落ちる」のでアイドリングノブは必要なだけ。
・1/2回戻しで1400~1500rpm。エンストを心配しなくてよいくらいしっかりと回る。
・ノブを一杯締め込むと1850rpm付近。しかしアクセルを少し開けて戻すと3500rpmで一定になる。
   これはスロットルバルブをノブで下から押し上げるのと、
   上に上がったスロットルバルブが下りてノブに引っかかって止まるのでは場所が違うからでしょう。

〇走行

・前のエンジンの時よりもパワーが確かに出ている。
・165号峠までの一般道で5速を多用するようになった。リヤスプロケをあと半枚下げてもいいくらい。
・パワーが出ているので165号峠のマンネリコーナーが新鮮になった。
・二往復目は組立イニシャル1/2で試そうと思っていたが、パワーが面白いのでイニシャル変更せずにもう一往復。
・走行中の回転落ちはまったく問題なし。
・アイドリング不安定,回転の落ちの悪さ,狂いだすエンジンはエンジン換装で全て解消された。

〇メモ

・オドメータ27829㎞で車体を立てて給油孔下までガソリンを入れる。
・オドメータ27825㎞でスタンドアップしてエンジンオイルを給油孔下まで。

●インテークパイプチェック

インテークパイプ漏れ

翌日インテークパイプの下にCCISオイルの漏れに気がつく。

インテークパイプ漏れ

キャブレターのオイル入口からの漏れはない。

インテークパイプ漏れ

考えられるのは「インテークパイプのつなぎ目から混合気が漏れたあとガソリンだけが蒸発した」こと。
接合ボルトの増し締めで済まそうと思ったけれど、念のために取外し。

インテークパイプ漏れ

インテークパイプの上側に小さな亀裂。
もしかして、ここからの漏れかもしれない。
やはり取り外して点検してみるべき。

インテークパイプ漏れ

エンジン⑤-4のインテークパイプ(写真右)と交換。 → こちら
リードバルブの接合面は1000番のペーパーで平坦に。
このインテークパイプ(13110-29E00)も廃番で入手できません。

●2021.11.04.イニシャル1/2で133㎞

MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目,AS/2.0,組立イニシャル1/2回転,アイドルノブ1/2回転

〇メモ
・ガソリン : オド 28164㎞ で車体を立てて給油孔下までで 7.22ℓ
・エンジンオイル : オド 28169㎞ でスタンドアップ給油孔上面までで380㏄

前回と同じく、165号の峠を2往復。
今回は「組立イニシャル」を 1/2 にしてみました。
キャブレターの設定は同じ。

rmx排気バルブイニシャル

N型の排気バルブキャップはスクリュ(プラスネジ)で留められているので
チャンバーを外さないとキャップを回して組立イニシャルを変えることができません。
チャンバーを外さないでも組立イニシャルを変更できるようにボルトに交換しておきましょう。
走行中でも変更できます。
※ボルトは「M5×首下15 ㎜」。

〇組立イニシャル1と1/2 の違い

・まったく分かりません。
   そもそも、排気バルブは「~5500rpm」で全閉、「5500~6500rpm」で半開、「6500rpm~」で全開。
   通常の公道では追い越しや信号ダッシュの他は「6000rpm以上」を使いません。
   すいた165号線の峠でも6000rpm以上になるのは1/3程度。
   「組立イニシャルの違い」つまり「排気バルブ半開~全開タイミングの違い」など感じ取れません。

・強いて言うなら「回転上昇が軽くなった」こと。
   しかし、これには
「イニシャルを減らした → バルブが軽く上がる」という先入観が影響しているので信憑性はありません。

〇燃費

・参考になるのは燃費。
   組立イニシャルが適切な方が混合気の逸失が少なく燃費は良くなるはず。
   ①組立イニシャル1 : メーター27829㎞~27999㎞ /8.05ℓ → 17.09㎞/ℓ
   ②組立イニシャル1/2 : メーター27999㎞~28164㎞ /7.22ℓ → 18.50㎞/ℓ
   ※前輪21㏌から17㏌への変更による補正あり。
   ※①ではキャブレターを外したときにフロートのガソリンを抜いているので、もう少し燃費がよくなる。

・燃費から考えると「組立イニシャル1/2 の方が適切」という結論。

・なお、換装前のエンジン⑤-4(N型・組立イニシャル1/2)では
   「PJ/30.0,JN/6BGK8-三段目」で 15.19㎞/ℓ(こちら) と 15.81㎞/ℓ(こちら)
   「PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目」との違いはありますがエンジン換装で燃費が非常に良くなっています。
   17~18㎞/ℓは以前のベストや尾鷲・熊野峠並 → こちら
   やはり、「アイドリング不調,回転落ちの悪さ」はエンジン⑤-4に原因があったものと考えられます。

〇エンジン②-4換装後のエンジンオイル消費量

・27824㎞~28169㎞で380㏄ → (28169-27824)×17/21÷380=0.735㎞/㏄
・これはエンジン⑤-4のときの0.384㎞/㏄ (こちら)の2倍。以前の0.91㎞/㏄に近づいてきている。

〇走行・アイドリング

・「5速が多くなった」、「7000rpm~,8000rpm~が簡単には出なくなった」のは同じ。
   直線では「7850rpm・120㎞/h」が精一杯。120㎞/h以上で走るには直進安定性が問題。
   8000rpm以上は低いギヤでの加速に使った方がよい。
   RMXモタードで勝負するのは「100㎞/h まで」。
・「アイドリング1400~1500rpmでエンストの心配なし」も同じ。
・ステアリングダンパーは「45度戻し」で違和感なし。

〇インテークパイプからの漏れ

・なし。

rmx二次エアー

〇現在の状態
・エンジン②-4
・組立イニシャル1/2回転締め
MJ/195,PJ/32.5,JN/6BGK8-二段目,AS/2.0,アイドルノブ1/2回転戻し
・W.E.Rステアリングダンパー45度戻し
・燃費 : 18.50㎞/ℓ
・オイル消費率 : 0.735㎞/㏄

rmxアイドリング不調

これで、やっと正選手RMX②の機嫌がよくなりました。
寒くなる前に尾鷲・熊野の予定。

rmxアイドリング不調
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ご機嫌うかがい,お礼,プレゼント。自分も回りも喜んで、少しでも経済が回れば。

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