レバーガード，マフラーガード。
「ハンドルのかさ上げ」にショック調整。
試乗３回目。
『そろそろアクセルを開けるか…。』
しかし、出発10分でリヤブレーキオイル漏れ。
JAFのお世話に。
今回は「ＡBＳユニット ～ キャリパ」のブレーキホースを交換。
33000円の純正ホースを使わず 8250円のスエッジライン・ イージーオーダーを使った。
●必要なブレーキホース
●ブレーキホース入手
●取り付けとエア抜き
●ＡBＳ警告灯の点灯
1.こんなところからオイル漏れ
●状況
走り始めてすぐに「前の車に追突しそうに」なり、
しばらくして「クラッチがつながらないような感じ」になる。
コンビニの駐車場でチェック。
リヤブレーキペダルを手で押すと、
リヤキャリパーのブレーキホースのカシメ部分から「勢いよく」ブレーキオイルが出る。
『なんで、こんなところから！』
家から遠くないので「フロントブレーキだけで」帰れるけれど、
JAFの更新期限前だったので「試しに呼んでみるか」。
車両運搬車でていねい積み下ろし。
家のガレージまで押し運搬。
オイル漏れはこの状態→ こちら
●原因
イタリアの FREN TUBO（フレン トゥーボ）に「カシメ不良」は考えられない。
カシメ部分をよく見ると、外力が加わったような「ズレ」。
パルスコードには押しつぶされて溶けたような痕。
上から物を落としたか、同乗者が足でホースとコードをキャリパに押しつけたか。
ホースの耐用性の問題ではないだろう。
原因はなんであれ、ブレーキホースを交換すればよい。
2.必要なブレーキホース
a.ＡＢＳ
ＡＢＳ車だから マスターシリンダーとキャリパーはホースで直結されていない。
ブレーキホースは２系統。
①マスターシリンダー → ＡＢＳユニット（行き）
②ＡＢＳユニット → リヤキャリパ（帰り）
途中にＡＢＳユニットが入り、「ブレーキがロックしている状態を感知すると油圧を減らす」らしい。
キャリパに付いている細いコードはホイールパルスセンサーコード。
車輪の回転速度を検出してＡＢＳに送る。
ＡＢＳはこれを実際の速度と比較して「その差が大きい」と「ロックしている」と判断。
ＡＢＳユニットに命令してが油圧を減らす。
これで「なぜキャリパーに細いパイプが別に付いているのだ？」という疑問が解消した。
なお、道路運送車両法の保安基準でオートバイにもＡＢＳが義務づけられているとか。
・新型車は2018.10.01より適用
・継続生産車は2021.10.01より適用。
・原付は適用外。
ＲＭＸ や NＳＲを触ってきた当方は「そんなことになっているの！」
リヤブレーキのラインは
リヤマスターシリンダーからＡＢＳユニットの「左から二つ目」に入り、
左端から出てリヤキャリパに向かう。
フロントブレーキのラインは
フロントマスターシリンダーからＡＢＳユニットの「右から二つ目」に入り、
右端から出てフロントキャリパに向かう。
今回は、「ＡＢＳユニット ～ リヤキャリパ」のブレーキホースを交換することになる。
b.純正のブレーキホース
●取り外したホース
〇長さ測定の注意
・曲がりを直し「真っ直ぐにして」測定する。
・柱や板にバンジョー片方を釘で留め、ホースを押し付けるようにして測定する。
・曲がったまま表面に布メジャーを当てたのでは「大きな測定値」となる。
〇測定値
・「バンジョー先端 ～ バンジョー先端」＝1365㎜
・「バンジョー中心 ～ バンジョー中心」＝1365㎜－バンジョー外径＝1365－17＝1348㎜≒1350㎜
〇太さ
・外径：7.5㎜φ
・キャリパ側バンジョーから13.5㎝のところから39㎝長のカバー（外径10.5㎜φ）
〇バンジョー角度
・ＡＢＳ側：ストレート
・キャリパー側：20度
〇バンジョー形状
・外径：17㎜φ
・内径：9.9㎜φ
・厚さ：10.5㎜
・内面に溝なし（フラット）
・バンジョーの「カシメ～ 先端」＝ 40～41㎜
〇バンジョーボルト
・Ｍ10 × 1 × 19.5㎜
※ピッチは1.0（ネジ部８㎜・８山 / ブレンボボルト）
・溝あり
〇パルスセンサーコード
・外径：４㎜φ
〇ホースの記載
・760.42.004.100
・FREN TUBO ，SAE J1401，DOT，２㎜ HL，10，2015
●リヤキャリパ側バンジョーの「20度」は少なくないか？
この角度がもう少し大きければ「カシメ部分の曲がり」が緩くなりオイル漏れがなかったかも？
しかし、キャリパ取り付け部がすでに30度傾いているので、バンジョーは50度傾いていることぢなる。
バンジョー側がこれ以上傾くとホースがスイングアームに乗らなくなる。
だから「20度」で問題ない。
オイル漏れは「カシメ部分の曲がりがきつかった」のではなく、ここに外力が加わったから。
製品の問題ではなく使用上の問題。
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原動機付き自転車扱いです。
●必要なブレーキホース
●ブレーキホース入手
●取り付けとエア抜き
●ＡBＳ警告灯の点灯
3.ブレーキホースの入手
a.4型と５型の互換性
●部品番号
〇４型
・ＡＢＳユニット：760.42.031.144
・リヤキャリパブレーキホース：760.42.004.000
・リヤキャリパ：760.130.800.0101
・690デューク と 690デュークＲ では共通。
〇５型
・ＡＢＳユニット：760.42.131.044
・リヤキャリパブレーキホース：760.42.004.100
・リヤキャリパ：760.130.800.0101
・690デューク と 690デュークＲ では共通。
〇部品番号での互換性
・ＡＢＳユニットが新しくなったのでホースも新しくなった。
・長さが異なる可能性あり。（長いのはよいが短いのはダメ）
・中古部品なら「５型のホース」がよい。
ヤフオクには４型の部品出品が多いので（５型はほとんどない）、
４型のブレーキホースを「取り付けられないことを覚悟して」試してみる価値はある。
b.純正部品の値段と納期
純正部品は確実だが値段と納期が問題。
国産純正部品ならWebで値段を調べ「必要なものだけ」注文。
そして、注文したら「2～3日後発送」。
ここが大きく違うところ。
まずは、「値段と納期を調べる」ことから。
●ＫＴＭ名古屋 で調べる
〇部品検索・発注頁 → こちら
・スペアパーツ検索
↓
・「VINで検索」→車台番号入力
↓
・「検索」
↓
・スペアパーツファインダーで部品を選んで「カートに入れる」
↓
・カートをクリックして中身（部品番号）を「印刷 」→ 「PDFで保存」
↓
・この PDF をメールに添付して送る。ktm_nagoya@dockers.co.jp
返事はすぐに来る。
・店に在庫なし。オーストリアに在庫有り。
・29920円（税込み32912円）
・注文はまとめて月曜日に行う。
・PayPal先払い。
・納期１週間。
個別注文ならオーストリアからの送料がかかる。
ＫＴＭ代理店だから「部品注文のノウハウ」がある。
純正部品はＫＴＭ代理店経由で注文するのが「一番早くて安い」と考えられる。
c.汎用のイージーオーダー
●イージーオーダーのリスク
SWAGE LINE や ACTIVE でイージーオーダーができる。
・SWAGE LINE イージーオーダー → こちら
・ACTIVEフルオーダー → こちら
問題は「ホース長さ」と「バンジョー部分の長さ」。
ホース長さは「少しくらい長くても」取り回しで解消できる。
しかし、「バンジョー部分の長さ」はシビア。
ＡＢＳユニットの部分は入り組んでいるのでバンジョー部分が長いとうまく納められない。
値段は純正の「1/3」になるが「それなりのリスク」がある。
しかし、
「ブレーキホースからオイル漏れがしました。
純正部品を注文して取り付けました。
ホース一本が33000円でした。
外国車はお金がかかります～w！」
これではあまりにも能がない。
そんな「当たり前のこと」はこのＨPで取り上げる意味がない。
読者は「子どもの夏休みの絵日記」を探してはいない。
だから、まず「イージーオーダーで注文して」そのリスクを検討することにした。
●イージーオーダーの実際
●クリアーすべき条件
・バンジョー中心 ～ バンジョー中心：1350㎜
・バンジョー角度：ストレート と 20度
・バンジョー内面：溝なし or 溝あり
・バンジョー先端 ～ カシメ終わり：41㎜以下（ここが長いとＡＢＳ側取り付けができない）
※バンジョーボルトは純正を使う。
●取り回し
・ABS側は「バンジョー先端～カシメ終わり」が短い方がよい。
・ABSユニット前で曲げることになるが、ここで少々の「長さ」は吸収できる。
・フレームサイドのエンジンガード取り付け部の凸部に沿うので「少し余裕を見た方」がよい。
・「バンジョー中心 ～ バンジョー中心」＝1355㎜（純正ホース長＋５㎜）を使うことにした。
●SWAGE LINE のイージーオーダーフォームで
・バンジョー①：ストレート＋ダイレクトスウェージング
・バンジョー②：ストレートフィッティング（これにねじ込みの20度バンジョーを取り付ける）
・長さ：1355㎜－20㎜＝1335㎜
※ダイレクトスウエージングの場合のホース長は「片方のバンジョー中心 ～ 片方のフィッティング終わり」
※「フィッティング終わり～バンジョー中心」＝約20㎜
※「①ホースエンド形状を選ぶ」から「選ぶイラスト」をクリックして決めていくいく（「⑤長さ・本数」まで）。
※バンジョー材質により値段は変わるが、ホースの色では値段は変わらない。
※注文書を印刷してオートバイ販売店・部品販売店から注文してもらう。
〇ネット販売の「SWAGE LINE イージーオーダーホース」
・ダイレクトスウエージングはない。
・ストレートフィッティングに各種バンジョーアダプター
・長さは「25㎜刻み」（…，1350㎜，1375㎜，1400㎜，…と長さが固定されている）
・注文は個人でＯＫ。
〇オーダーフォームを利用した「SWAGE LINE イージーオーダーホース」
・片方だけダイレクトスウエージングにできる。
・長さは「5㎜刻み」（長さは自由にできる）
・注文はオートバイ販売店・部品販売店を通す。
●この内容で注文すると
〇片方ダイレクトスウエージング (今回の注文）
・こちら，注文書
・バンジョー中心間長さ＝1335㎜＋20㎜＝1355㎜。（純正測定値1350㎜）
・アルミバンジョー，ステンレスバンジョーとも8250円
・片方のバンジョーアダプター20度(2200円）が必要（
〇ダイレクトスウエージングなし
・→ こちら
・アルミバンジョー 7150円，ステンレスバンジョー 11000円
・AmazonでアルミバンジョーのSWAGE LINE 1350㎜は6499円、1375㎜は6351円
・イージーオーダーでは「5㎜刻み」の分だけ割高となっている。
・少々長くても問題ないから、「ダイレクトスウエージング不要」の場合はネット通販の方がやすくて簡単。
●ACTIVEフルオーダー
・両方ともねじ込みバンジョーとなる。
・長さは「1㎜刻み」
今回は「SWAGE LINEが安心」ということと「ABS側にダイレクトスウエージングが必要」なので、SWAGE LINEのイージーオーダーで入手することにした。（南海部品へ）
8250円(純正の1/4 ）だから「取り付けに不具合があれば別のものを注文すればよい」。
なにより、「そこに収めるまでの過程といろいろな発見」がおもしろい。
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どちらも「立ちごけ」しません。
●必要なブレーキホース
●ブレーキホース入手
●取り付けとエア抜き
●ＡBＳ警告灯の点灯
4.取り付けとエア抜き
a.SWAGE LINE の ダイレクトスエージング
●カシメ部分の寸法
上がダイレクトスェージング（バンジョー水平）
下がねじ込み式（バンジョー20度）
ダイレクトスェージングはカシメ部分が ８㎜ 短いだけ。
「バンジョー先端 ～ シメ終わり」までは 62.7㎜ で、ねじ込み式より 0.7㎜ 長くなっている。
「この 0.7㎜ 」は 「バンジョー角度の違い」によるものかも知れない。
しかし、ダイレクトスェージングと「ね仕込み式」では
「バンジョー先端 ～ カシメ終わり」は殆ど同じ長さとなる。
だから、ＡBＳ側を「ダイレクトスェージング」にしても「ねじ込み式」にしてもホースの取り回しは同じ。
「ねじ込み式」にすればバンジョーを交換することができる。
また、スイベル機構（ステンレスフィッティングのみ）で取り付けが楽になる。→ スイベル機構
ダイレクトスエージングにすれば「漏れに強くなる」。
さらに、バンジョー首が長くなるのでＡBＳユニットとの干渉が少なくなる。
あとで説明するが、ＡBＳ側バンジョーはストレートではなく傾斜10度のものがよい。
この場合でもバンジョー首が長い方がＡBＳユニットとの干渉が少なくなる。
やはり、ダイレクトスエージングの方が良いだろう。
●純正との違い
「バンジョー先端～カシメ終わり」は純正より 22.7㎜ 長くなる。
この点はＡBＳユニットの前方に余裕があるので支障とならない。
ホース取り回しが長くなるので「純正より＋５㎜」を見込んである。
ただし、純正との違いで「もう一つ大きな点」がある。
この段階では「それに」気づいていない。
●ダイレクトスェージング，ねじ込み式，純正
純正ホースがシンプルに作られていることが分かる。
頑丈さなら純正よりスエッジラインだろう。
しかし、純正は「イタリアの FREN TUBO」。
「何か理由がある」のだろうか？
b.バンジョーからのオイル漏れの原因
●オイル漏れ
●取り付けは問題なし
取り回しは「問題なし」。
ホース曲がりも「問題なし」。
なお、ネット情報により「バッテリーコードを外し、誤ってスイッチONでＡBＳが作動しないよう」にして作業。
●バンジョーからオイル漏れ
ブレーキオイルをマスタータンクに入れてペダルを押す。
「プシュー、プシュー」という音。
ＡBＳユニットのバンジョーからオイル漏れ。
原因は？
●ワッシャ外径は14㎜φ
使った銅ワッシャは 「内径 × 外径 × 厚さ＝10㎜ × 15㎜ × 1㎜」。
しかし、パーツリストでは「10㎜ × 14㎜ × 1㎜」
すぐに外径14㎜φ の 銅ワッシャを注文。
しかし、
この凹部に 15㎜φ ワッシャを入れると、
クラッシュして拡がっても大丈夫な余裕。
14㎜φ のワッシャでは
「ずいぶん」な余裕。
ワッシャを片側に寄せると２㎜弱 弱の隙間ができる。
これだけの隙間がないと「シールしない」のかなぁ…。
予想通り、14㎜φ ワッシャに交換しても「オイル漏れ」。
●オイル漏れの原因はフィッティング
●原因は頑丈なフィッティング
純正は「バンジョー厚さ」と「カシメ部分厚さ」が同じ。
バンジョーを取り付けるＡBＳユニットは平坦。
１㎜ 厚のワッシャが入るから（凹部の深さとクラッシュ分を引いて）＋0.5㎜ 弱。
つまり、バンジョーとＡBＳユニットに 0.5㎜ 弱 の隙間ができる。
これに対しダイレクトスェージングのフィッティングはバンジョー厚さより厚い。
・六角部分の巾：14.5㎜
・六角対辺の巾：13㎜
・バンジョー厚：10.4㎜
↓
・バンジョーの浮き上がり
＝六角部分の対辺がＡBＳユニットに当たる場合 ～ 六角部分がＡBＳユニットに当たる場合
＝（13－10.4）÷2 ～（14.5－10.4）÷2 ＝1.3㎜～2.05㎜
↓
バンジョーを 2.05㎜ 以上「かさ上げ」しなければ、バンジョーがＡBＳユニットに密着しない。
バンジョーがＡBＳユニットに密着しなければ隙間ができてオイルが漏れる。
●かさ上げ量
かさ上げ量を大きくすると、バンジョーボルトのかみ合いがそれだけ減ってしまう。
純正では１㎜のクラッシュワッシャーの分で0.5㎜弱 隙間ができる。
ダイレクトスエージングのフィッティングがＡBＳユニットに当たる部分が
「六角部と対辺部の中間」になっている。
このことから「かさ上げ２㎜」とした。
これでバンジョーとＡBＳユニットの間には2.5㎜弱の隙間ができることになる。
外径14㎜ × 厚さ１㎜ クラッシュワッシャーを3枚入れた。
なお、「２㎜厚のアルミワッシャ＋１㎜厚の銅ワッシャ」ではオイル漏れがした。
アルミと銅の相性が悪いのだろう。
「２㎜のかさ上げ」により、バンジョーボルトのかみ合いは「２山減少（ブレンボはpitch１㎜）」したことになる。
●「傾斜10度のバンジョー」がおすすめ
ダイレクトスェージング でも ねじ込み式でも「傾斜10度」のバンジョーがある。
ＡBＳ側のバンジョーを「ストレート」ではなく「10度」にすればＡBＳユニットとの干渉は「より少なくなる」。
この場合、ダイレクトスェージングの方が「首が長い」ので「干渉はさらに少なくなる」。
実際に取り付けてみなければ分からないが、
「かさ上げなし」や「かさ上げ１㎜」でよいかもしれない。
純正のバンジョーボルトを使う限り、かさ上げが少なければかみ合いも多くなる。
次回があれば「傾斜10度バンジョー」を使うつもり。
c.バンジョーボルト首下の謎
●ブレンボ用の首下の長いバンジョーボルト
バンジョーボルトをかさ上げしても「かみ合いを同じにする」方法はないのか？
スエッジラインに「pitch１㎜で首下の長い」バンジョーボルトがある。
a が純正で首下19.5㎜で 8山
ｂが首下20.7㎜で12山（スエッジライン ETP316）→
ｃが首下22.0㎜で14山（スエッジライン ETP312）→
ｂを使えば「かさ上げ＝20.7－19.5＝1.2㎜」まで可能。
2㎜かさ上げすると「－0.8㎜＝－1山弱」。
ｃを使えば「かさ上げ＝22.0－19.5＝2.5㎜」まで可能。
２㎜かさ上げなら「0.5㎜余って」ボルトが締め込めない。
３㎜かさ上げなら「－0.5㎜＝1/2山」。
2㎜かさ上げならｂを、３㎜かさ上げならa を使えば良いことになる。
しかし、ｂで２㎜かさ上げ（銅ワッシャ3枚）するとボルトが最後までねじ込めない。
ねじ込めるのかもしれないが「怖くて力を入れられない」。
●「山の数」 の問題か？
純正のボルトは８山。
ＡBＳユニットの雌ネジも８山分しかないはず。
ｂで８山を除いた首下は 12.4㎜
この首下に入るのは
・バンジョー厚が 10.4㎜
・１㎜ワッシャが上に1枚と下に3枚で４㎜
・「ワッシャ凹深さ＋クラッシュ分」を「－１㎜」
結局、13.4㎜となる。
つまり、ｂは最後までねじ込めるはず。
なお、ｃでワッシャ４枚（かさ上げ３㎜）でも同じことが起こった。
「ねじ込めた」という読者の方はご連絡ください。
結局、銅ワッシャ３枚（２㎜かさ上げ）で純正のバンジョーボルトを使った。
かみ合いが２山減って６山になっているのでオイル漏れ注意。
なお、このボルトの定価は「税抜き1000円」。
「送料無料・1250円」で喜ばないようにしよう。
d.簡単すぎるエア抜き
リペアマニュアルでは「圧送循環式のエア抜き機」を使っている。
これは「ブリーダーボルトとマスタータンクをつないでオイルを圧送し、エアだけを除いていく」もの。
手動エア抜きでは、マスタータンクにオイルを入れ、
①ブリードバルブを開けた状態でオイルを送ってオイルをパイプに入れる（エアもある程度抜ける）。
②ブリードバルブを閉じてペダルでオイル圧をかけてエアを出口に集めバルブを開いてエアを抜く。
これを自動でやる機械。
もちろん、手動エア抜きで。
しかし、①のあと「すでにペダルに圧がかかっている」。
そして②では １回目，２回目，3回目ともエアが出てこない。
ペダルを押したまま１日放置しても同じ。
●「気泡押し出し」や「気泡吸い出し」はできない
ブリーダーバルブから注射器でオイルを入れて、マスタータングの方にエアを押し出す「気泡押し出し」。
逆に「ブリーダーバルブから注射器でオイルと一緒にエアを吸い出す「気泡吸い出し」。
これも使えなかった。
ＡBＳユニットに逆止弁があるようで、オイルを圧送してもオイルが入っていかない。
また、オイルを吸い出そうとしてもオイルは出てこない。
ＡBＳユニットの構造がどうなっているのか知らないが、
マスターシリンダーから圧送しないとオイルは流れないようだ。
エア抜きが簡単なのはこのように「オイルが逆流しない」からかもしれない。
とにかく「すぐ終わって」拍子抜けした。
e.その他
●ブレーキホース保護
6㎜のスパイラルコードを巻き付け→
●パルスコードの保護
皮膜の削れた部分を「LOCTITE(ロックタイト) 黒ゴム接着剤」で充填→
コード保護のため４㎜φのスパイラルテープを巻き付け→
●「長さ」の適合
バンジョー中心間距離 1355㎜で余裕あり。
エンジンガードの取り付け部分中間をタイラップ留めしても問題なし。
ＡBＳ側で「10度のバンジョー」を使うなら、「大回り」を加味して「＋５㎜」
「バンジョー中心間距離＝1360㎜ 」が良いだろう。
●汎用ブレーキホース（ＡBＳユニット～キャリパ）の結論
・ＡBＳ側バンジョー角度：傾斜10度 （ ストレート でも可 ）
・ＡBＳ側フィッティング：ダイレクトスェージング （ ねじ込み式 でも可 ）
・キャリパー側バンジョー角度：20度
・キャリパー側フィッティング：ねじ込み式
・素材：ステンレス
・バンジョー中心間距離＝1355㎜ / ＡBＳ側ストレート，1360㎜ / ＡBＳ側 10度
※「ピッタリ」が好みなら「－５㎜ 」
・バンジョーボルト：純正
・クラッシュワッシャ：10㎜ × 14㎜ × 1㎜ の 銅 （ オイル漏れあるときは ＡBＳ側に１枚追加 ）
●試乗
エンジン始動。
ＡBＳ警告灯点滅せず （ ＡBＳ異状なし ）。
30分程度の試乗でリヤブレーキの効きは問題なし。
ただ、試乗を終わってペダルを触ると動かなくなっていた。
当然、後輪は回らないので車体を押せない。
ペダル位置調整ネジを緩めたら、ペダルが動くようになった。
単にペダルが引っ掛かっただけなのか。
それとも、「ＡBＳならではの大きな原因」が潜んでいるのか。
嫌な予感は「ＡBＳ始めて」だから。
「後日、ペダル調整をやり直して本格的な試乗を。
●2026.10.14.追記
遊びを再調整し２時間程度試乗。
「ブレーキオイル減り」はないし「オイル垂れ・濡れ」なし。
試乗後にペダルストロークは変わっていない。
ただ、リヤブレーキは「あまり効かない」。
オンロードの乗りやすさは「サスペンションそのままのRMXモタード」より格段によい。
トルクがあるからか、緩いコーナーではアクセルを開けた方が安定する。
これは「インプレッサ・フルタイム４WD」のコーナリングに似ている。
軽くてコンパクトなので「力のある250cc」。
もう少し足付き性がよければ….。
ハンドルの「引きの浅さ」はオフセットハンドルポストで解消した。
ハンドル巾が「少し広い」のは慣れよう。
排気音は好みではないが「走行性能」とは関係ない。
「メーターパネルが反射光で見えない」のは早急に対策が必要。
ここであることに気がついた。
『ＡBＳ警告灯が点灯している！』
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電動トライクです。
シニアカーの代わりに。
孫には
●必要なブレーキホース
●ブレーキホース入手
●取り付けとエア抜き
●ＡBＳ警告灯の点灯
5.ＡBＳ警告灯の点灯
a.「異状のあるとき」に点灯する
今まで全く気にしなかった。
「ああ、ＡBＳが作動しているのだな、ＴＣ（トラクションコントロール）も。」。
しかし、ＡBＳもＴＣも「異状があるときに点灯する。異常なしであれば点灯しない。」。
えっ？
「異状のあるときは点滅じゃないの？」
1990年代のキャブレター車にばかり乗ってきた者には「現代の常識」は通用しない。
「そう言えば、車のＡBＳランプは点灯していないよなぁ…。」
「このＡBＳとＴＣランプは今までは消えていたのかなぁ…。」と覚えがない。
それはともあれ、
メーターパネルは「ＡBＳとＴＣに異常がありますよ。現在は作動していませんよ。」とお知らせ。
新しく行ったことはＡBＳユニットからホースを外して取り替えたこと。
だから、「何かの作業を抜かしている」ことになる。
b.考えられる原因
●ＡBＳユニットのエア抜き
一番の不安がこれ。
しかし、ＫＴＭのＡＢＳユニットは「実際に作動したときだけ回路が開き、作動していないときは閉じているので、エア抜きでオイルを循環させてもＡＢＳユニットにエアが入っていくことはない」とのこと。→こちら
リペアマニュアルにもＡBＳのエア抜きについては特に記載されていない。
リペアマニュアルには通常の「マスター → キャリパ」へのエア抜きだけしか書かれていない。
ただ、「ブレーキシステムのエア抜き」として「診断機の指示に従う」という部分がある。
ＡＢＳユニット弁の強制開放をして行わなければならない場合もあるのかもしれない。
それとも、OBD診断機でのリセット（警告灯のOFF）のことだろうか。
ブレーキラインにエアが入ればペダル操作が一定にならない。
そんなことはないから「ＡＢＳユニットのエア抜きは原因ではない」として作業をすすめる。
（そう言えば一番最初にペダルがパンパンになったなあ…。）
●ヒューズ
ヒューズが切れていたらＡＢＳランプが点灯しないだろうけど確認のため。
ＡＢＳのヒューズはダンデムシート下と右側サイドプレートのヒューズボックスの２カ所。
このヒューズカバーが外しにくいので、ヒューズケースごと抜いてしまうと楽。
前（青）15Ａと後（黄）25Ａ。
断線なし。
次はヒューズボックス内のヒューズ。
「№９の10ＡがＡＢＳのヒューズ」ということだがリペアマニュアルの写真と上下が逆になっている。
10Ａのヒューズを全部チェック。
断線なし。
●リコール部分のチェック
ＫＴＭ690デュークはＡＢＳユニットの故障でリコールがなされている。
メインハーネスとＡＢＳユニットが擦れてＡＢＳユニットに電流が流れ故障するらしい。
2011.11.04～2018.05.30製造車。（４型と５型か）。→こちら
ＡＢＳユニットとメインハーネスの擦れをチェック。
異状なし。
●バッテリーによるリセット
まずはバッテリーのマイナス端子を外して１日。
「バッテリー充電不足でもＡＢＳランプは点灯する」とのことで補充電。
「フル充電・13.5V」で当然のごとく「変化なし」。
●パルスコード交換
バルスコードが損傷していたので「それが悪化した」か？
中古のパルスコードを入手。
フロントとリヤは同じもの。（写真左側のクリップが付いているのがリヤ用）
ともに「0-235-114-254」
パイピングは
・クランクケース後から2本のブレーキホースの下に潜る。（ここでブレーキホースの一本にクリップ留め）
↓
・上に上がる。途中フレームにタイラップ留め。
↓
・2本の太いホースの下を通る。
↓
・メインハーネスの下にタイラップ留め。
カプラーは○印でオスカプラー（右側）の爪が引っ掛かっている。
「↑」を押して抜く。
再度バッテリーのマイナス端子を外したあとＡＢＳチェック。
もう期待していない。
当然「変化なし」。
パルスコードは「センサーとカプラー接続をしただけ」なので、今までのものを使用することにした。
●OBD診断機による警告灯OFF
ここまで来たら残っているのは「OBD診断機」による警告灯OFF。
問題は「どの診断機を使う」か。
・警告灯OFFだけならケイタイ連動のもので充分（2000円～8000円）→
・ＡＢＳエア抜きやインジェクション設定などをやろうとすると「そこそこ」のもの（30000円～50000円）→
ＫＴＭ用の診断機 が一番よい。
・OBDSTAR iScan KTM HUSQVARNA → こちら ，
・専用ツールでは「診断用タブレット」 00029XC2001 →こちら（売り切れでなくても高すぎる）
googleでAIに質問すると
一般的に行われているのが、
・アプリ：TuneECU（サブスクリプション・25ユーロ / 年）
・OBDドングル（通信アダプター）：OBDLink MX＋ ，OBDLink LX →
・モニター：Androidスマートフォン / タブレット
また、
・車用の診断機は二輪車に使えない。使うのなら二輪用（LAUNCH CRP129MT，MTpro）→
※690デューク・５型に対応しているかどうか不明。
そして、ネット情報では
・単にエラーコードの消去だけなら TuneECU でなくてもよい。（carscaner / 無料）
・OBDドングルで「安いもの」はお勧めできない（carscaner）。→こちら
以上より、
・TuneECUは必要なときに入手。（１年のサブスクなので必要ないのに入手しても無意味）
・KTM用の診断機は高いのでパス。
・「OBDドングル＋ケイタイ＋carscaner」で「まずABSエラーのキャンセル」をする。
・それでダメなら「TuneECU」でABSエア抜きをする。
↓
・OBDLink MX＋（
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