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●NSR250-MC21のバーハンドル化

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nsr250バーハンドル化
選任のための法律知識・



1.ＮＳＲの火入れとバーハンドル

ＮＳＲは長男が20年以上放置しているバイクで私のバイクではありません。
なぜか、まだナンバーが付いています。税金だけ支払っているのでしょう。
あまりにもみすぼらしかったので 2015.10 に「最低限の小ぎれい化」をしました。 → こちら
その後、動かしたのは2018.04と2019.04の二回だけ。 → こちら
もう１年半休眠しています。そろそろ「火入れ」をしなければなりません。

しかし、苦痛なのはこのポジション。
「タンクを抱いて、肩から突っ込んでいくコーナリング」は
コースやワインディングを攻めるのには便利だけど、気軽な試乗やツーリングでは苦痛で不要。

「火入れ」のときにいつも思うのは
「バーハンドルでアップポジションにしたらどうなるのだろう？」
「走りやすくなるのか、走りにくくなるのか？」
「ジムカーナではＮＳＲのバーハンドル仕様が活躍しているので扱いやすくなるのだろうな…。」

ずっと前にＦＪ部品と一緒に入手した「ＮＳＲ用のバーハンドルトップブリッジ」があります。
ＦＪのバーハンドル化 でバーハンドルのストックもあります。
トップブリッジとバーハンドルがあれば、ケーブル類を延長するだけ。
それなら、費用も時間もかからない。
標準のセパレートハンドルにもすぐに戻せる。

と言うことで「今回の 火入れ はバーハンドルで」になりました。
ＮＳＲを冬眠させているシニアの方、まだまだＮＳＲサウンドを撒き散らせますよ！

2. トップブリッジの交換

ａ. ＣＢ400ＳＦのトップブリッジ

トップブリッジは「ＣＢ400ＳＦ( ＮＣ31 ) 純正」
刻印は「ＭＹ9－69，HＦ－1，0124」
ちなみにＮＳＲの方は「ＫＶ3－80（ or 86 ），HＦ－１」

ハンドルポストは「Ｍ10 × 首下25㎜」のヘキサ頭で取り付け。

ＮＳＲのトップブリッジとの違いは

①裏側のハンドルポスト取り付けボルトの穴が補強されている。
ＮＳＲの方にハンドルポスト用の穴を開けても強度が不足します。
上がＮＳＲ，下がＣＢ400。

②ステム取り付け孔深さが違う → ＣＢ400 / 10.2㎜ ，ＮＳＲ / 5.2㎜。
③キーシリンダー取り付け位置（水平方向と垂直方向）が違う。

④上端面の形状 が違う→ ＣＢ400 / 水平、ＮＳＲ / フォーク取り付け孔に向かって下がる。
ＮＳＲの方は上端面が水平でないのでハンドルポストを取り付けることができません。

ｂ. キーシリンダーの取外し

・キーシリンダー取り付けボルト → Ｔ40ヘックス（★）・Ｍ８×首下 25㎜。
   ネジロックが使ってあるので解除をお忘れなく。 → こちら
・キーシリンダー取付ボルト孔深さ → ＣＢ400 / 23㎜，ＮＳＲ / 24㎜。
・キーシリンダースイッチ（コンタクトベース） → Ｔ10ヘックス (★)・タッピング３×16
整備がしやすいように両方ともヘキサとブラス頭に変更。

キーシリンダー右側（ 写真では左側 ）にクラッチケーブルのステーが付くのをお忘れなく。

このように「クラッチケーブルステー取付を忘れる」ことなく。

ｃ. ハンドルロック対策

ＣＢ400の方はキーシリンダー取付位置が低いのでハンドルロックがフレーム突起に当たりません。
ロックをフレーム突起に当てるためにはキーシリンダーの取付位置を下げなければなりません。

使ったのは
・スチールスペーサ・Ｍ８×15㎜・厚さ１㎜。
・Ｍ８×首下40㎜（実測39㎜）のヘキサボルト。
※Ｍ10ナット / 8.1㎜ ×２＝16.2㎜ も可。
※Ｍ10ナット / 8.1㎜＋Ｍ８ワッシャ / 2.4㎜×3＝15.3㎜ も可。

これで、ハンドルロックとフレーム突起がピッタリ当たります。
ただし、キーシリンダー（ロック）の水平方向の取付位置が違うので、
・ハンドルを右に切った位置でロックがかからない。
・ハンドルを左に切った場合でもロックがかかるのは「左10度」。
・「かろうじて盗難対策になる」程度。

なお、厚さ１㎜のスペーサの縦方向の強度（圧縮強度）は充分にあります。

ｄ.フォークがツライチにならない

ＮＳＲのトップブリッジではフォーク取付がツライチ。

しかし、ＣＢ400のトップブリッジではフォーク上端が１～２㎜ほど沈んでしまいます。

「ステム孔の深さはＣＢの方がＮＳＲより深かったはずだ。なぜフォーク上端が沈むのか？」
「トップブリッジのかみ合いが悪いのか？」
トップブリッジをプラスチックハンマーで叩いてもフォークの上端は上がってきません。

これは、トップブリッジの上端面の形状が原因です。
「ＮＳＲの方はフォーク孔に向かって下がっている」が「ＣＢの方は下がらず水平」だからです。
このままでも何ら問題はありませんが、
気になるのなら１～２㎜ほどフォークを突き出せばよいだけのことです。
ただし、その分だけキャスターが変わります。

・ステムナット締め付けトルク → 9.0～12.0㎏・ｍ
・フォーク取付ボルト締め付けトルク → 0.9～1.3㎏・ｍ

・ハンドルは取り敢えず「手持ちで引きが一番大きい」Ｚ２タイプ → こちら。
・バックミラーは干渉するのでハンドルに別付け予定。
・スクリーンは一部干渉。干渉部分を切除するかアクリル板を曲げるか。
・フロントカウリング，ライト，メーターはこのまま。

次は、ケーブル類の交換を行います。



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3. ケーブル類の交換

ケーブル類は取り付けてみなければ「長さの適否」が判りません。
バーハンドル ( ハリケーン・Ｚ2タイプ ) に純正ケーブルを付け「おおよその不足長」を計測。
この「必要長」に近いものをYahooオークションで入手。

しかし、ほとんどの出品者さんは「取り外した車種」は表記するけれど「長さ」は表記はなし。
「長さ」が分からないと「それを候補にしてよいか・入手してよいかどうか」判りません。
探してみると「長さを表記している」出品者さんがありました。 → こちら
こちらの出品者さんも長さを表記していますが、「同じ車種の純正」でも長さがマチマチです。
バイクの前所有者が仕様変更で「長さを変えた」ことも考えられますが「測定間違い」の可能性大。
単価が安いのでそこまでは要求できない。
とにかく、現物を見ないことには始まらない。

ただし、100円のケーブル一本でも送料は1000円程度。
できるだけいろいろな長さのものを落札。
上記の２出品者さんから入手。

★ご注意★
以下では他車の中古ケーブルを流用して長さを調整しています。
しかし、ハリケーンからＮＳＲ250用のロングケーブルが発売されています。
これなら「アウター長・ケーブル長の調整不要」，「たいこ取り付け不要」で「ポン付け」できます。
手間をかけずにバーハンドル化したい方はこちらをお勧めします。
Yahooオークションで複数の出品者さんから入手すると送料がかさみます。
ハリケーンのロングケーブルを使った方がかえって安上がりになります。

●お勧めのハリケーンセット
・ヨーロピアン３型 → こちら
・スロットルケーブル「200㎜ロング」 → こちら
・クラッチケーブル「200㎜ロング」 → こちら
・ハンドルブレースＳ → こちら
・バーエンド → こちら

※スロットルケーブルはピッタシで余裕なしに、クラッチケーブルは余りぎみになるでしょう。
適合は寸法で判断しています。試した訳ではありませんので自己責任でお願いします。
しかし、「なんだったンだ、今までの苦労は！」
そういえば、ＦＪのキャブレターＯリングでも同じようなことがありました。 → こちら

a. ブレーキホースの交換

イ.入手したホースは三本

●ＮＳＲ ( 写真上段 )
・ 右51㎝，左55㎝(※フィッティング取り付け部根元間。フィッティングの頭と首含まず)
・フィッティング角度 ( レバー側/キャリパ側 ) → 右 25度/80度，左 ０度/80度

●必要長
・右「＋17㎝」，左「＋22㎝」必要 → 右68㎝，左77㎝(※フィッティング根元間) → ホース長 80㎝程度

●ＸＪＲ1300 ・RP01J-002 ( 三段目左 )
・ 右77㎝，左82㎝
・フィッティング角度 ( レバー側/リレーズ側 ) → 右 40度/25度，左 ０度/25度
・100円

ＸＪＲのキャリパ側フィッティング角度は25度でＮＳＲの80度より随分浅くなっています。
ブレーキホースに余裕がないとキャリパ側が窮屈になります。

●CB400SF・NC31 ( 三段目右 )
・ 右71㎝，左72㎝
・フィッティング角度 ( レバー側/リレーズ側 ) → 右 15度/70度，左 15度/70度
・790円

ＣＢ400の方はキャリパ側フィッティングの角度が70度とＮＳＲに近く、
ＮＳＲキャリパにより適したものになっています。

●ビジョン110 ・TCH302B ( 二段目 )
・約73㎝，88cm
・90円
・フィッティンググに横方向の角度が付いているため長くても使用できない。

ロ.取り付け状況

手持ちのハンドルは ＣＢ750用，ハリケーンヨーロピアン３型，ハリケーンＺ２タイプの三本。
「高さ・引き・巾」は ＣＢ750用 ＜ ヨーロピアン３型 ＜ Ｚ２タイプ。
当初、一番引きの強いＺ２タイプを使うつもりでしたが、中間の ヨーロピアン３型 に変更。

チェックすることは
① ハンドルを右に一杯切った場合に「ホースと右カウルステーが干渉しないか」。
② マスターシリンダー側フィッティング角度がきつく、ホースを必要以上に曲げていないか。
③ キャリパ側フィッティングがきつくホースを必要以上に曲げていないか。
④ ハンドルを左右に切った場合にホースが突っ張ったり挟まれたりしないか。

●ヨーロピアン３型＋ＸＪＲ1300ホース

① カウルステーに触れるか触れないか程度。ホースが逃げるので触れていないのと同じ。
② マスター側左フィッティングがややきつい
※ＸＪＲのマスター側左フィッティングは水平（０度）
③ ホースに余裕があるのでキャリパ側フィッティングの角度が浅くてもホースに無理をさせない。
④ ホースが突っ張ったり挟まれたりすることなし。
▲ 左ホースが長い。

●ヨーロピアン３型＋ＣＢ400ホース

① ステーに当たるがステーに押しつけられることはない。
② マスター側右フィッティングの角度がきつい。ホースにストレスがかかっている。
③ ホースはＸＪＲより短いが、キャリパ側フィッティングの角度が深いのでホースにストレスなし。
④ ホースが突っ張ったり挟まれたりすることなし。

●ヨーロピアン３型＋右/ＣＢ400左＋左/ＸＪＲ右

① カウルフレームに触れる程度。まったく問題なし。
② ＣＢ400ホースのときより右フィッティングのきつさがホースのストレラスが軽減。
③ キャリパ左フィッティングの角度がややきつくホースに少しストレスがかかっている。
      ＸＪＲの左を使えばホースにストレスはかからないが「長すぎる」。
④ 左ホースはメーターステー上を通す。下を通すとハンドルを右に切った場合に挟まれる。

ヨーロピアン３型ではこれが一番よい。

●Ｚ２タイプ＋ＸＪＲ1300ホース（参考）

① ステーに当たるがホースが逃げるので問題なし。
     ホースに余裕があり中央に寄せることができる。それならステーに当たらない。
② マスター側左フィッティングは水平だが、角度がないのでホースに無理をさせている。
③ キャリパ側フィッティングはホースに余裕があるので問題なし。
④ ホースが突っ張ったり挟まれたりすることなし。

●ＣＢ750ハンドル＋ＣＢ400ホース（参考）

① ステーに当たるがステーで押しつけられることはない。
② マスター側右フィッティングは水平よりやや上でホースに少しトレスがかかる。
③ キャリパ側フィッティングは角度が深いので問題なし。
③ ホースが突っ張ったり挟まれたりすることなし。

●まとめ

・低くて引きの浅いハンドルならＣＢ400ホース。
・高い or 引きが強いハンドルならＸＪＲ1300のホース。
・以上中間なら、右がＣＢ400左，左がＸＪＲ1300。

つまり、ＣＢ400ホースとＸＪＲ1300ホースの二つを入手すればだいたい対応できることになります。
もちろん、金銭的に余裕があれば
・メッシュの「80㎝×２」or「75㎝＋80㎝」。
・マスター側フィッティングは 右/浅い角度（15～25度程度），左/深い角度（25～40度程度）。
・キャリパー側フィッティングは左右とも深い角度（70度～80度）。
長さ調節やフィッティング交換をしていると相当な金額になります。
どうせ乗ってみてハンドル交換になるだろうから、取り敢えずＣＢ400用とＸＪＲ1300用を。
これなら部品代は千円以下です。

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ｂ.スロットルケーブルの交換

※用語統一
・ケーブル全体 → ケーブル
・ケーブル外装 → アウター
・ワイヤー自体 → ワイヤー

イ. 入手したスロットルケーブル

●ＮＳＲ純正
・アウター長 ( スロットル出口～ジョント終わり ) → 引き/810㎜，押し/810㎜

●必要長 → 「＋200㎜」必要 → アウター長 1000㎜ 程度

●Ａ : ＳＬ230(ＭＤ33)，ＣＢ223，ＦＴＲ223のスロットルケーブルとルホルダー
・一回目に入手したＳＬ230のケーブルが1030㎜/1030㎜ でちょうど良かった ( 下の出来上がり )。
・別の出品者さんから同じものを入手(上の三本)。しかし、どれも900㎜に満たなかったので没。
・適合スロットルホルダーも入手。
・100円～300円

●Ｂ : ＴＷ225・ＴＷ200，セローのスロットルケーブル
・「940㎜/950㎜」と必要長の1000㎜に近かったので入手。
   しかし、「ジョイント始め～ジョイント終わり」が 引き/880㎜，押し/880㎜と短く没。
・セローの方は「1940㎜」との説明。期待したが「940㎜」の間違いだったらしい。
・100円～200円。ＴＷの一本だけ626円。

●Ｃ : マグナ250，フォルツァＺ2 のスロットルケーブル
・マグナ1000㎜/300円，フォルツァ1800㎜/100円
・ＮＳＲのスロットルホルダーが使える。
・フォルツァはキャブレター側ジョイントの形が異なる。付け替え必要。

ロ. アウターの長さとアウターから出ているワイヤーの長さ

アウターが短いとケーブルをキャブレターにつなくことができません。
アウターが少々長くても問題はありませんが、
長すぎると取り回しに無理が出てワイヤーの動きが渋くなります。

忘れてはならないのが「アウターから出ているワイヤーの長さ」。
スロットルを全閉にしたときにジョイントから出ているワイヤーの長さ
( たいこ含む・スロットル側アジャスター遊びゼロ ) は、
・ＮＳＲ → 引き/80㎜，押し/50㎜

※純正ケーブル使用。上が「引き」、下が「押し」
※引き・押しともアジャスターを一杯に出しています。

「引き」が短いとワイヤーをキャブレタープーリーに取り付けた場合、
短い分だけプーリーが回ってキャブレターが開いてしまいます。
つまり、スロットル全閉でアイドリングになりません。

「押し」が短いとワイヤーをキャブレタープーリーに取り付けられません。

「引き」が長いとスロットルを回してもキャブレターがすぐには開きません。
「押し」が長いと、引き側だけでプーリーを回すことになりスムーズに回りません。

少々短くても長くてもアジャスターで調整できますが、純正と同じ長さがベストです。

以上をＳＬ230の「1030㎜ バージョン」で見てみると、

スロットル全閉でジョイントから出ている長さは、
引き/90㎜，.押し/20㎜
ＮＳＲ標準の「引き/80㎜，押し/50㎜」にするには、
引き側ワイヤーを10㎜短くし、押側ワイヤーを30㎜長くしなければなりません。

ワイヤーを短くするのはワイヤーを切除すればよいだけ。
ワイヤーを長くするには市販の「1.4～1.5㎜Φ ワイヤー」を適正長に切って入れ換えるか、
アウターをその分だけ短くするか。
※ホームセンターでは1.5㎜Φワイヤーは 118円/ｍ。1.4㎜Φでなくても使えます。

前者の「新しいワイヤーに入れ換える」場合は両方の「たいこ」を付け替えなければなりません。
後者の「アウターを短くする」場合は片方の「たいこ」付け替えだけで済みますが、
アウターの長さに余裕がなければなりません。

上記のＳＬ230の場合ではアウターが「引き/1030㎜，押し/1030㎜」。
取り付けてみると少々長かったので、引き側のアウターを30㎜切除、押し側のワイヤーを10㎜切除。
出来上がったのがこちら。(※左上/ＮＳＲ，下/ＳＬ230 )

なお、アウターを切除する場合、どちらかのジョイントを外さなければなりません。
ジョイントは「かしめ」てありますが、アウターの皮膜に食いついているだけです。
ジョイントをエアホットガンで温めて引っ張れば簡単に取れます。
取り付けるときは同様にジョイントと皮膜を温めてジョイントを押し込めばＯＫ。
取付時に皮膜がめくれてしまったら、エポキシ接着剤を少しだけ縫って固定。

ハ. スロットルホルダー径に注意

ＳＬ230のケーブルを上のように処理してキャブレターに取り付け。
しかし、どうも「引き量」が少ない。
スロットルを全開にしてもキャブレターのプーリーが最後まで回りきらない。
ここで、ＮＳＲとＳＬとでは「スロットルホルダーの外径」が違うことに気がつく。

・ＳＬ230 → 33㎜Φ
・ＮＳＲ250 → 43㎜Φ
・ＦＪ1200 → 36.5㎜Φ

標準仕様より外径の大きいスロットルホルダーを取り付けるのは問題ありません。
「標準より小さい角度で全開」となる「いわゆるハイスロットル」。
ただし、外径の大きいスロットルホルダーを取り付けた場合にも、
アウターから出ているワイヤーの長さが標準と同じでなければなりません。

これに対し、標準より外径の小さいスロットルホルダーを取り付けると、
スロットル移動量がが少なくなり「スロットル全開」でも「キャブレター全開」になりません。

原則は「標準仕様のスロットルホルダーを使う」こと。

ここで、ＳＬ230のスロットルケーブルとスロットルホルダーは没。
ＮＳＲ標準仕様のスロットルホルダーを使える、マグナ250のケーブルを使うことに。

ニ. たいこ取り替えでワイヤーは 20㎜ 短くなる。

マグナ250のスロットルケーブルは、
・アウター長さ → 引き・押しとも1000㎜ → ヨーロピアン３型では少々長い。
・スロットル全閉のときにジョイントから出ているワイヤー長 → 引き/90㎜，押し/20㎜。
・引き側ワイヤーを10㎜切除してＮＳＲの80㎜に。
・押し側ワイヤーは没になったＳＬ230のものを使ってＮＳＲの50㎜に。

なお、同じスロットルホルダーとスロットルハウジングーを使う場合は
ケーブルをスロットルホルダーに取り付けて測定・調整する必要はありません。
ケーブルを取外してワイヤーを一杯に引き出し、
「ジョイントから出ているワイヤー長」を標準仕様と同じにすればＯＫです。
・ＮＳＲ → 引き/90㎜，押し/120㎜

この長さはケーブルが長くなっても変わりませんが、
ケーブルを曲げた場合にワイヤーがアウター内での外側を通るので
ケーブルを長くしてを曲げた部分が多いと少しだけ短くなります。
この分を見越しておかなければなりません。
どれだけ短くなるかは実際に取り付けてみなければ分かりません。

また、ケーブルは「自由にさせる」こと。
マニュアルのパイピングは純正ハンドルと純正ワイヤーでのもの。
ハンドルやケーブル長を変えた場合にマニュアルのパイピング通りにすると、
ケーブルに無理がかかりワイヤーがスムーズに動きません。

さてさて、調整したマグナ250のケーブルを取り付け。
しかし、「押し側は取り付けられるが、引き側が取り付けられない！」。
どうも、「汎用ネジ式たいこ」から「ハンダ付けたいこ」に換えるときのワイヤー処理で
思ったよりワイヤーが短くなったようです。

通常、「汎用ネジ式たいこ」を取り付けてワイヤー長を決め、その後「はんだたいこ」に交換。
このとき、「汎用ネジたいこ」で拡がったワイヤーの部分を切除。これが「６㎜＋α」。
「はんだたいこ」ではワイヤーをたいこから突き出して拡げる。これが「10㎜－α」
切れないニッパーでワイヤーを切ろうとすると切れずにバラける。
先端がまとまっていないと「たいこの穴」に入らない。この処理に「10㎜」
あれやこれややっているとドンドンワイヤーは短くなる。
たいこを付け替える場合は
「うまくやってもワイヤーは20㎜くらいは短くなる」と考えておきましょう。

なお、ワイヤーはニッパーを使わないでサンダーで切断すること。
先端がバラけることはありません。

また、「はんだたいこ」を取り付ける前に次のことを確認すること。
・たいこカバーは入れたか？（ クラッチケーブルの場合 ）
・アウターにかぶせるチューブやスプリングは入れたか？
・そもそも、ワイヤーをアウターに入れているか？
やり直せばまたワイヤーが20㎜短くなります。

押し側のワイヤーが短かったので、さらにＳＬワイヤーを使いました。
没にしたＳＬケーブルも役に立っています。

※上/マグナ、下/ＮＳＲ，赤テープ/引き側ケーブル。

結局、スロットル全閉のときに出ているワイヤー長は「引き/75㎜、押し/52㎜」。
純正仕様の場合より「アジャスターから出ているワイヤーが５㎜ 短い」のに
アジャスターを引いているのは「？」※下の写真

押し側のアジャスターは３㎜くらい引くことができる程度。
しかしワイヤーは「弛んでいる」状態。

そもそも、押し側アジャスターに「留めナット」が１個しかないのはなぜ？
１個ではアジャスターを調整できません。
何か理由があるのだろうけれど、下の写真のように取り敢えず留めナットを１個追加。

少々手こずりましたが、スロットルケーブルが付きました。

ホ. スロットルケーブル まとめ

・必要アウター長 → 引き/1000～1100㎜，押し/1000～1100㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） → 引き/90㎜，押し/120㎜
・スロットル全閉時にジョイントから出ているワイヤー長（タイコ含む） → 引き/80㎜，押し/50㎜
・お勧めの流用ケーブル → マグナ250/1000㎜ ＋「フォルツァ/1800㎜ or フュージョン/1950㎜」

●タンクとの干渉に注意

ヨーロピアン３型の場合、スロットル側ジョイントを下から出すと、
ハンドル角度によってはジョイントがタンクと干渉します。
この干渉を避けるために、ジョイントを上から出すとアウター長がギリギリになります。
さらに、ブレーキレバーを上げるとジョイントと干渉するので、レバー角度を自由にできません。
ヨーロピアン３型では「＋50㎜」必要で、必要アウター長は 1050㎜ でしょう。

ヨーロピアン３型より「高さのある」ハンドルなら、
スロットルジョイント下出しでもタンクと干渉しないかもしれません。
しかし、ハンドルが高くなった分の長さが必要となります。

ヨーロピアン３型より「引きの強い」ハンドルなら、
タンク巾が狭くなっていくので下出しでも干渉しないかもしれません。
しかし、ハンドルが引かれた分だけ長さが必要となります。

これらは、そのハンドルにスロットルケーブルを取り付けて
「タンクとの干渉，レバーとの干渉，無理のないパイピング」から判断することです。

マグナ250/1000㎜のケーブルが使えれば一番よいのですが、
ケーブルの長さでハンドルを決めることはできません。

ホンダでそれより長いケーブルはフュージョンかフォルツァのものになります。
これらは1800㎜と長いので必要な長さに調整できます。
キャブレター側ジョイントを真っ直ぐなものに変えなければなりませんが、
どうせアウターを短くするときに外さなければならないので問題とはならないでしょう。

お勧めは「マグナ250・1000㎜」と、
それで短い場合にそなえて「フュージョンかフォルツァの長いもの」になります。

私も試乗でハンドルとハンドルポジションを決め、
入手したフォルツァのケーブルで最適長のものを作ろうと思っています。

※ハリケーンのＮＳＲ用のロングケーブルがお勧め。 → こちら

これなら「ジョイントから出ているワイヤーな長さ」を調整する必要はありません。
もちろん「たいこ取り付け」も必要ありません。そのまま「ポン付け」できます。
準備されているのは「100㎜長いもの」と「200㎜長いもの」の二種類。
200㎜長いものだとアウター長は1010㎜。
ヨーロピアン３型でスロットルジョイントを上から出すと
キツキツになるでしょうが、使えます。
3500円程度なので、Yahooオークションで中古ケーブルいろいろ入手するより安上がりです。
・ヨーロピアン １型クローム，2型クローム，3型クローム、4型クローム，各寸法
・ＮＳＲ250用スロットルケーブル「100㎜ロング」，「200㎜ロング」

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ｃ. クラッチケーブルの交換

イ. 入手したケーブル

上段左から ＮＳＲ標準/2.4㎜Φ，マグナ250/1300㎜・2.0㎜Φ，
スティード400/1350㎜・2.4㎜Φ，バルカン400/1600㎜・2.0㎜Φ
下段左から イナズマ400/1290㎜・2.0㎜Φ，ＴＷ・セロー三本/13200㎜・2.0㎜Φ（実際は1000㎜）
いずれも100円～200円。
※長さはオークション説明のもの

ロ. クラッチケーブルの長さ

クラッチケーブルはクランクケース右側から入ります。

ジョイント（アジャスター）はステーで留められます。

レリーズはクランクケースの左側にあります。

クラッチケーブルの長さは

●ＮＳＲ
・アウター長（キャップ始め～ジョイント終わり） → 1000㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） → 185㎜
・ジョイントの調整ネジ長 → 40㎜

ハ. １回目の作成－イナズマ400のケーブル

●ケーブル長さ調整の方法

ケーブルの長さ調整はスロットルケーブルの場合と同じ。
① アウターの長さを決める
② ジョイント（アジャスタ）から出ているワイヤーの長さを標準仕様と同じにする。

①は実際に取り回しをして取り付け、アジャスターまでの必要長を決める。
②はアウターを必要長に切断した後、ワイヤーを引き出して標準仕様の長さにする。

①は「ジョイントが取り付けられるようにした」のだからジョイントに取り付けられるます。
②は標準と同じなのでキャブレタープーリーやクラッチレリーズに取り付けられます。

しかし、なぜか②が短くなり、プーリーやレリーズに取り付けられなくなります。
その原因は？

● ジョイントから出ているワイヤーが短くなる原因

1.差し引き計算でワイヤーを切断する

・ジョイント始め～ジョイント終わり（アウター長）が ａ㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長がｂ㎜ で標準仕様長のｃ㎜ より長い → （ｂ－ｃ）㎜長い。
・アウターをｄ㎜切除 → ジョイントから出ているワイヤー長は さらにｄ㎜長くなった
→ ジョイントから出ているワイヤー長は標準長より（ｂ－ｃ＋ｄ）㎜長くなっている。
・だから、ワイヤーを（ｂ－ｃ＋ｄ）㎜ 切除すればよい。

このように「計算でワイヤーを切除する」とジョントから出ているワイヤー長が標準のｃ㎜になりません。
それは計測に誤差があるからです。
例えば、アウター長は布メジャーでアウターの外側に沿って測ってａ㎜。
ジョントから出ているワイヤー長は定規で測ってｂ㎜。
切除するワイヤーの長さはノギスで測る。
測定が多くなるほど測定誤差が積み重なります。そして「計算通りの長さ」にはなりません。

これを防ぐためには計測をできるだけ少なくすること。
アウターを必要長に切断したら、ＮＳＲの標準ケーブルと並べる。
二つのケーブルからワイヤーを一杯に引き出して、切断する所に印をつける。
印をつけた所をサンダーで切断。
つまり、「計算」より「現物合わせ」でやること。

2. たいこ交換で短くなるワイヤー長を少なく見積もる。
    作業にとまどってワイヤーをさらに短くする。

前に述べたようにたいこを交換すると20㎜くらいワイヤーが短くなります。
ワイヤー先端をバラけさせるとその処理でさらにワイヤーが短くなります。
たいこを交換する場合は 20㎜の余裕をとり、作業を確実に行うこと。

●１回目ケーブル作成

イナズマ400のクラッチケーブル
・アウター長（実測）→ 1280㎜
・ジョイントから出ているワイヤー 長（実測）→ 75㎜
・ジョイント長 （実測）→ 30㎜

アウターは1170㎜でピッタリ。 → アウターを120㎜切除。
たいこをつけるのに必要な長さ10㎜。
ジョイントから出ているワイヤー長は110㎜長くなり、標準仕様長の185㎜になるはず。

しかし、実際にジョイントから出ているワイヤー長は160㎜で25㎜短い。
これは、アウター長，ジョイントから出ているワイヤー長，切除長の測定に誤差があったこと。
たいこをつけるのに必要な長さを少なく見積もったことが原因。

アウターはこれ以上短くできず、ジョイントから出ているワイヤー長を長くすることができないので没。

ニ. ２回目の作成－マグナ250のケーブルを使う

●作業

〇マグナ250のクラッチケーブル
・アウター長（実測） → 1350㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（実測） → 70㎜

〇作業
・アウター長は1170㎜でピッタリだが、
   ジョントから出ているワイヤーが短くなる場合に備えて20㎜長い1190㎜に → アウターを160㎜切除
↓
・ 汎用のネジ式たいこを付けて、ジョイントから出ているワイヤー長を標準の185㎜にする。
↓
・はんだたいこに交換するための20㎜をとって、ワイヤーを25㎜切除。
   ジョイントから出ているワイヤー長が185㎜＋20㎜になっているのを確認。
↓
・はんだたいこ取り付け。『あっ！たいこカバーを付けるのを忘れた！』
↓
・こんなときのためにアウター長を20㎜長くしておいたのだ！
   アウターを20㎜切除して、たいこカバーを入れもう一度はんだたいこ を取り付け。
↓
・ワイヤーをレリーズに取り付け。遊びを調整してクラッチレバーを握ると「プツン」
↓
・はんだたいこは諦めて汎用ネジタイコ＋ネジロックに。ワイヤー消耗は最小限に。
↓
・結局、アウター長は1170㎜でピッタリ。
ジョイントから出ているワイヤーは175㎜で標準長より10㎜短かいけれどレリーズに取り付けられる。

●ガイド作成

純正ケーブルにはジョイントの前にワイヤーに角度をつけるためガイドがあります。
このガイドはジョイントに固定されています。
ガイドとジョイントを取り外して新しいケーブルに取り付ければよいのですが、
元のセパハン仕様に戻すときのために純正ケーブルはそのままにしておきたい。
ガイドはアルミパイプで作りました。

・ガイド角度 → 28度
・ガイド長さ → 52㎜

・内径８㎜Φ（外径10㎜Φ・厚さ１㎜）のアルミパイプ使用。
↓
・アルミパイプに塩を詰めて、Ｍ８ボルトにテープを巻いて栓する。
↓
・パイプを膝に当てて曲げる。
↓
・曲がり中心から両側に30㎜の長さ60㎜を切り取る。
↓
・片側に切れ目を入れて、ジョイントにかぶせてカシメる。

●出来上がり

ヨーロピアン３型ではアウター1170㎜でジャストフィットです。

アジャスターを出せるのはあと５㎜。
やはり「ジョイントから出ているワイヤー長が 175㎜」では短い。

アジャスター方向とワイヤー方向を一致させるためアジャスターステーを少し曲げました。

出ているワイヤー部分には保護カバーとしてゴムパイプを取り付けます。

ホ. クラッチケーブルまとめ

●アウター長 → 1170㎜～1190㎜。（ハリケーンのヨーロピアン３型では1170㎜）
●ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） → 185㎜
●スティード400の1350㎜・2.4㎜Φ クラッチケーブルがお勧め

★注意★

クラッチワイヤーにば 2.0㎜Φ とこれより太い 2.4㎜Φ（実測）があります。
ＮＳＲの標準は 2.4㎜Φ の太いワイヤーです。
スティード400の方は 2.4㎜Φ、マグナやバルカンの方は 2.0㎜Φ でした。

汎用に 2.5㎜Φ のワイヤーがあります。
この 2.5㎜Φ ワイヤーは「2.4㎜Φ ワイヤーが入っていたアウター」にも
「2.0㎜Φ ワイヤーが入っていたアウター」にも入って、動きもスムーズです。

中古ケーブルを流用する場合はワイヤーを新しくした方がよいでしょう。
この場合、2.0㎜Φ ワイヤーを使っている機種でも汎用の 2.5㎜Φ ワイヤーを使った方が安心です。
※こちら（５ｍ ），こちら（ 30ｍ ）
※ホームセンターでは 178円/ｍ 程度。

もちろん、「たいこ」はレリーズ側も必要となります。
2.5㎜Φ ワイヤー用の「レリーズ側頑丈たいこ」の作成方法は → こちら

※ハリケーンのＮＳＲ用ロングクラッチケーブルがおすすめ。 → こちら

「100㎜ロング」と「200㎜ロング」の二種類。
「200㎜ロング」だとアウター長が1200㎜になって20～30㎜長くなりますが問題ないでしょ。
ガイドも付いているようです。
「ジョイントから出ているワイヤー長の調整」や「たいこ付け」不要の「ポン付け」でお勧めです。
200㎜ロング，100㎜ロング

但し、2.0㎜Φ か 2.4㎜Φ かは不明です。商品説明には記載されていません。

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4.スイッチコード延長，バックミラー，スクリーン他

ａ. スイッチコード延長

左スイッチボックスとキルスイッチの延長です。
作業はコードを切って圧着端子でつなぐだけ。
左スイッチボックスに９本，キルスイッチに４本。合計13本をつなげばＯＫ。

コード一本に端子が２個必要。合計で26個必要です。

延長する長さは「余裕をみて」、
・左スイッチボックス → 280㎜
・キルスイッチ → 320㎜

しかし、出来上がってみると「持て余し気味」。
「－50㎜」で良いでしょう。
※ハンドルにタイラップ留め、スパイラルカバーが延長したコード。

つまり、延長する長さ → 左スイッチボックス / 230㎜，キルスイッチ / 270㎜。
もっとも、コードはケーブルと違って折り曲げておいても構わないし、
より大きなハンドルに変えた場合にも使えれば便利です。
その点は自己判断で。、

ｂ. 電装異常

スイッチコード延長でバーハンドル化はほぼ終了。
とにかく一度エンジンをかけてみましょう。

１年半放置したバッテリーはなんと9.8Ｖ。
半日充電して13.1Ｖ。
ノーブランド・多分中華バッテリーはなかなかのもの。

ところが、スイッチを入れると、
インジケーターの全てのランプが「弱々しくチチチチ」。
ウインカーはつかない、ホーンは「ツッ」という導通音だけ。
それどころか、キーを回してスイッチを入れるたびに後部カウルの中から「pu…」。

もしかしてＰＧＭⅢが壊れた？
この部品は中古でも４～５万円。しかもなかなか出品されない。

しかし、考えてみれば「１年半前に動かしてそのまま冬眠」。
電装が壊れるわけがない。
問題があるとしたら今回触ったところ。
それはコード延長での左スイッチとキルスイッチ。

13本のコードの配線間違いと導通チェック。
異常なし。
もちろん、ヒューズも問題なし。

『あっ、トップブリッジ交換のときにキーシリンダー（メインスイッチ）も外している。』
しかし、ここは「ON－OFF」でコードは二本だけ。
しかも、シリンダーを取り外しただけでコードは触っていない。
でも、とにかくチェック。

各配線のカプラーはサーボモーター前の箱にぎっしりと詰め込まれています。
この中の「赤と赤/黒」の２極がメインスイッチ。
「キーを回して導通、キーを戻して導通なし」でＯＫ。

『スイッチボックスを引っ張り回したから、ボックス内で問題が起こったのかな？
   ついでに、スイッチボックスの導通チェックもやっておくか…。』

スイッチボックスのカプラーは９極。これがなかなか外れない。
外すのがいやになって、キースイッチを回すと、
インジケーターはニュートラル，オイル警告，サイドスタンドの三つがくっきり。
知らないうちに電装トラブルが解消されました。

電装異常の原因と回復を推測してみると、
・何らかの理由でカプラーのどれかが接触不良となった。
・カプラーの出し入れ，つなぎ直し（メインスイッチ）、外そうとした（9極）ことでそれが解消した。

突然の電装異常の場合は、まずカプラーボックスのカプラーをツナギ直してみましょう。

もちろん、キック３回でエンジンは目覚めました。
しばらく暖気して、アイドリング安定。『パリ、パリ、パリ、パリ』

ｃ. バックミラー

標準のマスタータンクステーではタンクが傾いてしまう。
アルミの 30㎜巾フラットバーでステーを作りタンクを水平に。

右バックミラーは10㎜正ネジのＲＭＸストック。
ミラーホルダーは Dトラッカー・８㎜正ネジ / 160円＋「８㎜正/10㎜正」アダプター。
出品者さんがネジの種類を書いてくれるとアダプター出費をしなくてもいいのだけど…。

左バックミラーも10㎜正ネジのＲＭＸストック
ホルダーはグラストラッカー ・ 10㎜正ネジ /180円 でアダプター不要。

ｄ. ハンドルの感じ

ハンドルはヨーロピアン３型。
※１型クローム，2型クローム，3型クローム、4型クローム，各寸法

巾は740㎜。純正のセパレートハンドルは655㎜。
片側で42.5㎜拡がっていますが、それは指二本分。
ハンドルに違和感はありません。巾はこんなものでしょう。
なかなかのヤンチャスタイルになりました。

ステップが後退しているので、これだけ倒しても肩に力が入ります。
ステップ位置に合わせて「引きの大きいハンドル」にすると
アメリカンになってフロントから荷重が抜けてしまう。
ハンドルの選定はこのハンドルで乗ってみてからのこと。
バーエンドはゴールドの安物を付ける予定。

e. スクリーン

Yahooオークションで入手。
上 1/3 の割れをタッカーで留めてあるジャンク品なので100円。
しかし、かさばるので送料が1496円。

どうせ干渉する上部を切除するので割れがあっても構わないのです。

サンダーで「割れの手前/中央下端から165㎜」を切断。
仕上げは回転やすり → こちらで使用
スクリーンの「右バックミラー取り付け部」が欠損していたのでステー作成。
なんとかビキニスクリーンができました。

アクリル板を曲げて作るより体裁よくできています。
切除ラインをあと 40㎜ くらい上げてもケーブルと干渉しません。

小さくてもスクリーンがないとスタイルが引き締まりません。

5. 出来上がり

※スクリーン取り付け前の状態。最終完成は → こちら

あとは、フロントブレーキのエア抜きを完全にして、強制保険を付けるだけ。
165号や尾鷲・熊野でテストしてハンドルポジションとハンドルを決めます。
だから、ＲＭＸの「強制保険付きナンバー」を借りるわけにはいかないのです。

同じ、30年前の２st・250㏄。
ＲＭＸ ( ＳＪ13 ) は水冷・シングルで 40PS/8000rpm，3.8kgm/6500rpm，車重133㎏。
ＮＳＲ ( ＭＣ21 ) は水冷・Ｖツインで 45PS/9500rpm，3.7kgm/8500rpm，車重151㎏。
ギャップがあればＲＭＸモタードの勝ち、フラットならＮＳＲの勝ち。
しかし、バーハンドルＮＳＲでどんなコーナリングができるか。
今回の「火入れ」は楽しめそうです。（強制保険は２年にしました。）

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6. 取り敢えずの試乗，充電機能のチェック，リヤブレーキホースの交換

a. 取り敢えずの試乗/40㎞

スロットルの押し側とクラッチのレバー側が「汎用ネジたいこ」なので「いつ外れるか」心配。
「はんだたいこ」は失敗つづき。
「より完全なはんだたいこ」と「より適正長のケーブル」への交換はハンドルを決めてから。
まずは、近場を試乗。

●ハンドル

後退ステップでの「引き」の少なさを心配していたが、まったく違和感なし。
「後退・高めのステップ位置」 と「タンクニーグリップ」がうまく上体を支えてくれる。
上体はやや前傾となるが、ハンドルは無重力状態。

ハンドルの「高さ，巾，引き」ともよし。
これ以上、高くても，広くても，手前にきてもダメ。
私の体格（170㎝・70㎏の和製ＭＬ）ではヨーロピアン３型が適合。
もう少し「引き」たければ、高さ「＋30㎜」，引き「＋10㎜」のヨーロピアン４型を。

まずはヨーロピアン３型で乗ってみて、それからヨーロピアン２型か４型を試すのがよいでしょう。
ただし、20～30㎜の変化ではほとんど「変わったこと」が体感できません。 → 各寸法

●操縦性

上体が起きたので、上体の稼働域が増えた。
リーンアウトも普通にできる。これはオフバイク出身者にはありがたい。
ストリートユースではセパレートハンドルより格段に乗りやすい。

軽い車体に両足べったり。
「260㎏・ＦＪ」や「前後17インチでも腰高のＲＭＸ」のように
停止したあとに「バランスを崩さないよう」気をつかう必要はない。

●エンジン

ＲＭＸのように「ガツン」とくる加速ではない。
回転上昇とともにパワーがでてくる。
ＲＭＸではスタート最初にフロントアップ、ＮＳＲではスタートしてからフロントアップ。
スロットルの動きに少し遅れてパワーが出る。
エンジンはスムーズに 10000rpm に向かって上昇し、パワーも「１：１」で強くなる。
この「滑らか」さは「がさつなＲＭＸ」では味合うことができない。

●総評

純正のセパレートハンドルは「乗り手と場所を選ぶ」。
しかし、バーハンドルでは「誰でも、どこでも楽しめる」。
バーハンドルはＮＳＲを身近なものにしてくれる。
「もっと乗っていたい」と思わせる。

「元ＮＳＲ」のシニアにはバーハンドルをお勧め。
耕運機のようなアメリカンより楽しめます。
もっとも、楽しんだあとは「けっこう腰にきます」が。

ｂ. 充電系統のチェック

前述の電装異常は偶然治ったけれど、「翌日の取り敢えずの試乗」ではインジケーターランプが点灯しない。
しかし、キックするとエンジンがかかる。
40㎞の試乗を終えて、アイドリングでライトを点灯させてみるとエンジンストップ。
※当時のバイクは常時点灯ではなくライトOFFのスイッチがあります。
バッテリー電圧は11.7Ｖ。
「自然解消した電装異常」が引っかかる。もしかして、走行中に充電されていないのでは？

●スイッチボックスの通電チェック

充電系統のチェックをする前に、スイッチボックスの通電チェック

カプラーを全部外し、メインスイッチ，ホーン，ライト/Ｐ・H，パッシング，ウインカー，キルスイッチ。
全てＯＫ。ディマスイッチだけ配線不明でチェックなし。
スイッチ入れて作動があれば「通電あり」だけど、念のため。

●リーク（漏電）テスト

・メインスイッチOFF → レギュレーター/レクチファイアーのカプラーを外す → バッテリーのマイナスを外す。
・電圧計プラス端子を外したマイナス端子に、電圧計マイナス端子をバッテリーマイナスターミナルに。
※マニュアルＰ16－４の写真は間違い（バッテリーノプラスターミナルに当てている。）
・電圧がなければ「リークなし」（正常）

こちらがレクチファイヤーのカプラー。

デジタルテスターで測ると0.062Ｖ。
これって、「電圧あり」？

リークがあれば、電流は「バッテリープラス → リーク → ボディ → マイナス端子」と流れるので、
「マイナス端子とバッテリーマイナスターミナル」の電圧はバッテリー電圧のはず。
試しに、プラスターミナルからワニグチでリークさせると、
「マイナス端子とバッテリーマイナスターミナル」の電圧はバッテリー電圧の12Ｖ。

こんなことは「当たり前のこと」だからマニュアルには説明してなかったのだな…。
とにかく、「リークなし」で次のチェックへ。

●制御電圧

・電圧計をバッテリーのプラスターミナルとマイナスターミナルにつなげる。
・エンジンの回転数を上げて電圧を測定。
・基準値 : 13.5～15.5Ｖ/5000rpm

・バッテリー電圧11.7Ｖで計測
・アナログテスター : 10Ｖ/2000rpm → 14Ｖ/6000rpm
・デジタルテスター : 13Ｖ/5000rpm～14Ｖ/6000rpm
・13.5Ｖ/5000rpmに達してはいないがＯＫでしょう。
・テスト後 2～3分アイドリング で バッテリー電圧は11.8Ｖに上昇 → 発電している。

ここでＯＫが出れば、答えは「バッテリーの寿命」
あとのチェックはする必要がない。
しかし、念のためにあとのチェックを。

●ＡＣジェネレーターチェック

・ＡＣジェネレーター4Ｐカプラーを外す
・ジェネレーター側カプラーの黄色と黄色の端子間抵抗を測定。
・基準値 : 0.2～1.0Ω（ＭＣ21）

こちらがＡＣジェネレーターの4Ｐカプラー

ジェネレーター側のカプラーだから「写真では上にあるカプラー」（♂カプラー）

黄色が三つに緑色が一つ。
黄色はジェネレーターから入る、緑色はジェネレーターのアースへ。
この三つの黄色端子の抵抗を測定 → 黄①と黄②，黄①と黄③，黄②と黄③
・測定値 : 1.0Ω，1.1Ω，0.9Ω → ＯＫ

・黄色各端子とアースの導通 → 「導通なし」でＯＫ。
・若草色とアースの導通 → 「導通あり」でＯＫ
・測定 : ＯＫ

※ＲＭＸでも同様のことをやりました。 → こちら
※関連項目/ＦＪのスターターモーターの基準値 → こちら

●レギュレーター/レクチファイヤの点検

１.赤と緑の断線チェック

・レギュレータ/レクチファイヤカプラーの「赤/＋」と「緑/－」の電圧を測定。
・バッテリー電圧があればＯＫ

急に「赤と緑」といわれても戸惑ってしまいます。
まずは、レギュレーター/レクチファイヤを外しましょう。

カプラーを後から見ると

上三つが黄色線、下に赤線と緑線。
ジェネレーターで発電された交流電気が黄色三本から入ってくる。
それをレギュレートレクチファイヤーで直流に換えて赤線でバッテリーへ送る。
緑線はアースでバッテリーのマイナスにつながるとともに、
ジェネレーター4Ｐカプラーの緑とつながってジェネレーターのアースへ。
赤と緑はバッテリーにつながっているので、断線がなければバッテリー電圧となります。

これを前から見ると

左が緑で右が赤。
結局、左/緑にテスターのマイナス端子、右/赤にテスターのプラス端子。
・測定値 : 11.7Ｖ（バッテリー電圧） → ＯＫ

２.レクチファイヤ側各端子間の抵抗値測定

・①，②，③，④，⑤の各々についての抵抗値測定。
・テスターに新しい電池，ゼロ調整必須。
・アナログテスターの方が使いやすい

単位ｋΩ
×①(＋)②(＋)③(＋)④(＋)⑤(＋)
①(－)×∞
∞/∞		∞
∞/∞		∞
∞/∞		∞
∞/∞
②(－)3.2
0.5～10/0.5～10		×150
30～500/∞		150
30～500/∞		70
10～200/∞
③(－)3.2
0.5～10/0.5～10		180
30～500/∞		×180
30～500/∞		70
10～200/∞
④(－)3.2
0.5～10/0.5～10		180
30～500/∞		180
30～500/∞		×70
10～200/∞
⑤(－)7.0
1～20/0.7～15		3.2
0.5～10/0.5～10		3.2
0.5～10/0.5～10		3.2
0.5～10/0.5～10		×

※上段 → 測定値
※下段 → Aタイプ基準値/Ｂタイプ基準値
※Ａタイプ : ＭＣ21－1014675以前，Ｂタイプ : ＭＣ21－1014676以降

このＮＳＲの車台番号は「ＭＣ21－1016××× 」 だがレギュレーターはＡタイプになる。
リミッターカットが付いていたのでその関係か。リミッターカットは現在取外し。

結局、充電系統は全てＯＫ。
答えは「バッテリーの寿命」

● バッテリー交換

「１年半放置しても 9.8Ｖ。半日充電して13.1Ｖ。ノーブランド多分中華でもなかなかのもの」
この評価は返上。やはりバッテリーに寿命がきていました。

といっても、交換したのは2011年５月 → こちら
それからの走行は300㎞程度ですが、10年くらい経っているので劣化しても当然でしょう。

入手したのは「ＧＳユアサ・ＹＴ４Ｌ－ＢＳ」 → こちら
原付スクーターに使われている小型バッテリーなので、
古河でもユアサでも値段は中華バッテリーとあまり変わらない。
古河はMADE IN JAPAN だけどユアサはMADE IN INDONESHIA。
ご存じでしょうが、「台湾ユアサ」はユアサバッテリーと全く関係がありません。

レビューでは「液別であること」が低評価。
バッテリーは「液入れ」のときから寿命が始まるので、液入れ後長期保存ならそれだけ劣化している。
私は「自分で寿命をスタートさせられる」液別が好み。 → こちら
「液入れ・補充電」を楽しみにしていたら、届いたのは「液入り」。
やはり低評価が効いているのでしょうか？。

届いたばかりのバッテリーは12.85Ｖ。
これだとインジケーター，ウインカー，ホーン，ライトは元気。
「静止状態で12Ｖ以下ならバッテリーは寿命がきている」ということでしょう。
3.5時間充電したら14.3Ｖに。
キック一発で始動。やはり新品バッテリー。

c. リヤプレーキホースの交換

充電系統のチェックでリヤカウルを外したので、ついでにリヤブレーキのオイルを点検。
なんと、タンクの中は空。
ブレーキパッドは充分にあるので、ブレーキラインに漏れがある。
タンクにブレーキオイルを入れてみるとブレーキペダル辺りからチャンバーにポタポタ。
原因はタンクとマスターシリンダーをつなぐゴムパイプに穴。
カバーで覆われているので補修がしてあることに気付かなかったのです。

オートバイ整備の鉄則は「痛んだ部品は新品に交換すること」。
舐めたネジや劣化したゴム製品は「その都度交換」。
早速、ブレーキオイル対応のゴムパイプを入手。 → こちら

内径/7.0㎜Φ，外径/13.0㎜Φ，厚さ/3.0㎜ です。
ブレーキオイル対応のパイプは耐油燃料パイプと素材が違います。
燃料パイプを使うとブレーキオイルが表面に漏れ出てきます。

写真左のＮＴＢは内径7.0㎜Φの燃料パイプ。
これを使ってはいけません。

ついでに、ブレーキオイルのストックが少なくなったので注文。
「Seiken の DOT4」です。 → こちら

制研化学工業はブレーキオイルの専門メーカーです。 → こちら
ブレーキオイルはホンダ，ヤマハ，スズキ，カワサキから発売されていますが、
まさか、オートバイメーカーが自社で製造しているわけではないでしょう。
中身はどこかのプレーキオイルメーカーのもので、オートバイメーカーの名前の分だけ高くなる。
それなら、ブレーキオイルメーカーのものを買った方が得でしょう。
高品質で値段が安いのでお勧めします。送料がかかるので「まとめ買い」を。

パイプはタンクからサブフレームの内側に入り、スイングアームの外側を通ってマスターに入ります。

長すぎても短すぎてもスイングアームに干渉してしまいます。
540㎜ からスタートして、少しずつ短くしていってください。
今回は 520㎜ でＯＫとなりました。

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７. スロットル・クラッチケーブル作り直し

取り付けたケーブルの問題点は
・「スロットル上出し」にしたためアウター長がギリギリになっている。
・クラッチジョイントから出ているワイヤー長が短くて余裕がない。
・クラッチワイヤーが 2.0㎜Φ 。純正は 2.4㎜Φ。汎用の 2.5㎜Φ を使いたい。
・スロットル側・レバー側に非常用の「ネジたいこ」を使っている。

特に、「ネジたいこ」については「いつ外れるか」心配でロングライドに持ち出せない。
「頑丈たいこ」も作れたので、もう一度「より適合した、安全な」ケーブルを作りました。
※頑丈たいこ・頑丈たいこ改良型は → こちら
※アウター調整やジョイント付け替えは → こちら

ａ.スロットルケーブル

● 長さ

旧スロットルケーブル（写真上）
・アウター長 （スロットル出口～ジョイント終わり）: 引き/1010㎜，押し/990㎜
・ジョイントからのワイヤー長（スロットルホルダーなし，たいこ含む） : 引き/95㎜，押し/130㎜
・ワイヤー : 引き/1.4㎜Φ（他車流用），押し/汎用1.5㎜Φ

新スロットルケーブル（写真下）
・アウター長（スロットル出口～ジョイント終わり） : 引き/1110㎜，押し/1120㎜
・ジョイントからのワイヤー長（スロットルホルダーなし，たいこ含む）: 引き/92㎜，押し/130㎜
・ワイヤー : 引き/1.4㎜Φ（他車流用），押し/1.4㎜Φ（他車流用）

ＮＳＲ標準
・アウター長 （スロットル出口～ジョイント終わり）: 引き/810㎜，押し/1120㎜
・ジョイントからのワイヤー長（スロットルホルダーなし，たいこ含む）: 引き/90㎜，押し/120㎜
・ワイヤー : 引き/1.4㎜Φ，押し/1.4㎜Φ

●ヨーロピアン３型でのフィッティング

「スロットル上出し」でもブレーキレバーとの間隔はタップリ。
ブレーキレバーの角度調整が自由にできます。

引き側アジャスターはもっとスロットルから離した方がよい。
「スロットルジョイント終わりから 150㎜ 離れたところから始まるのがよい。

ハンドルを右へ一杯きってもスロットルケーブルとカウルフレームは干渉しない。

ただし、プレーキホースとスロットルケーブルは中央にタイラップで寄せておくことが必要。

アウターが長すぎた。

通常、左フォーク内側からフレームに沿ってパイピングされるが、長すぎてできない。
ケーブルが曲がっている分（余分な分）は 50㎜～60㎜。

結局、ヨーロピアン３型での最適なスロットルケーブルアウター長は 1050㎜～1060㎜。

●キャブレター側アジャスターの余裕

「引き」はあと８㎜出し、５㎜引ける。
ジョイントから出ているワイヤー長を標準と同じようにしているので当然問題なし。
ただし、アウター長を標準の 810㎜ から 300㎜ 程度長くしているので、
アウターの中に「隠れケーブル長」が発生する。
そのため標準よりジョイントから出ているワイヤー長が長くなり、引き代が短くなる。
このあたりは実際に取り付けてみなければ分からない。

「押し」アジャスターに調整用のナットを入れたが、
このナットからジョイント終わりまで２㎜程度。
つまり、押し側ワイヤーはあと２㎜しか引けない。
本来、「押し側ワイヤーは調整不要」ということらしい。
「押し側ワイヤーの調整」をしたければ、ケーブルの途中にアジャスターを入れればよいだろう。

ｂ. クラッチケーブル

●長さ

旧クラッチケーブル（写真上）
・アウター長 （キャップ始め～ジョイント終わり）: 1165㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） : 178㎜
・ワイヤー : 2.0㎜Φ（他車流用）

新クラッチケーブル（写真下）
・アウター長 （キャップ始め～ジョイント終わり）: 1175㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） : 188㎜
・ワイヤー : 2.5㎜Φ（汎用）

ＮＳＲ標準
・アウター長 （キャップ始め～ジョイント終わり）: 1000㎜
・ジョイントから出ているワイヤー長（たいこ含む） : 185㎜
・ワイヤー : 2.4㎜Φ

●取り付けた状態

ジョイントから出ているワイヤー保護にゴムチューブを入れる。

アルミチューブでつくったケーブルガイドはまあまあ。
やはり、ＮＳＲのクラッチケーブルからガイドと一体となったジョイントを移植すべき。

旧ケーブル（アウター長1165㎜）ではシリンダー右のケーブルリングからケーブルが逃げていた。
アウター長が1175㎜のこのケーブルではリングに収まっている。

あと９㎜出せる。（レバー側アジャスターは一杯閉めてある）
75㎜長くなったアウター内の「隠れワイヤー」を考慮してもこれで標準に近い。

●ヨーロピアン３型でのフィッティング

ケーブルはスロットルケーブル，スイッチコード，ブレーキホース，キルスイッチコードの後を通る。
レバー側のケーブル曲がりも自然。

ハンドルを左へ一杯切っても「長すぎてジャマニなる」ことはない。

結局、ヨーロピアン３型での最適アウター長は1180㎜。

ｃ.たいこ，ワイヤー

上から、
・旧スロットルケーブル引き側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠外側タイプ
・旧スロットルケーブル押し側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠外側タイプ
・新スロットルケーブル引き側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠内側頑丈タイプ → ※こちら
・新スロットルケーブル押し側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠内側頑丈タイプ
・旧クラッチケーブル/汎用ネジ式，2.0㎜Φワイヤー
・新クラッチケーブル/8.0㎜Φ軟鉄円棒・2.5㎜対応笠内側頑丈タイプ改，2.5㎜Φワイヤー
※2.5㎜Φ対応笠内側頑丈型、2.5㎜Φ対応笠内側頑丈型改

上から、
・旧スロットルケーブル引き側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠外側タイプ
・旧スロットルケーブル押し側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠外側タイプ※たいこはいつの間にか外れていた。
・新スロットルケーブル引き側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠内側頑丈タイプ
・新スロットルケーブル押し側/6.0㎜Φ真鍮円棒・笠内側頑丈タイプ
・旧クラッチケーブル/メーカー仕様たいこ，2.0㎜Φワイヤー
・新クラッチケーブル/8.0㎜Φ軟鉄円棒・笠内側頑丈タイプ改良型，2.5㎜Φワイヤー

新スロットルキャブレター側に使ったのは次の「6.0㎜Φ 真鍮円棒・笠内側頑丈型」

クラッチほど力がかからないのでこれで充分だと思いますが、
心配なら、2.5㎜Φ対応笠内側頑丈型改のように、「ワイヤーの分け目に釘」を使えばよいでしょう。

8.これで完成

ａ.お勧めセット

これが取り外した部品です。
これだけの部品を取り替えればよいのです。
※スロットルホルダーは予備部品。

お勧めセットは
・ハリケーン ヨーロピアン３型 → こちら
・ＣＢ400ＳＦのトップブリッジ → こちら
・ＣＢ400ＳＦとＸＪＲ1200・1300のフロントブレーキホース → こちら
・ハリケーン ＮＳＲ250用ロングケーブル「＋200㎜タイプ」 → こちら，こちら
・カット用スクリーン → こちら
・スズキ・10㎜正ネジミラーホルダーと汎用ミラー → こちら ，こちら、 こちら，こちら，こちら

ハリケーンのロングケーブルを使うので、「アウター・ワイヤー調整」や「たいこ作成」は不要。
そのまま「ポン付け」。
費用は中古部品送料を含めても２～３万円でしょう。
スクリーンカットやスイッチコード延長、ブレーキオイルのエア抜きに少し時間はかかりますが、
休日一日で大丈夫。夕方には試乗でき、次の休日には朝から走れるでしょう。
元に戻すのには半日もかかりません。

標準セパレートハンドルでのコーナー攻め、バーハンドルでのストリートファイト。
一台で二通りに楽しめます。
なんといっても「軽い！」

なお、メンテナンススタンドは「なくてもよいもの」ですが「見た目」が良くなります。
選ぶ場合は「組立式」ではなく「一体式」を。
ＮＳＲにはスイングアームフック（受けボビン）用の穴があるので「Ｖ受け」が適しています。
写真の「Ｌ受け」は外れたりずれたりすることがあります。 → こちら，こちら

ＮＳＲ250の中古相場が高騰しています。
５～６年前は程度のよい物でも30万円くらい。今は「軽く100万円超え」。

「若い頃の想い出に」と車庫の隅で眠らせているＮＳＲがあれば、バーハンドルにして「もう一度」。
カン高い２st サウンドとオイルの焼ける匂い。
「可能性をひとつひとつ現実に置き換えてきた今」だからこそ
「可能性で一杯だったあの頃」を懐かしめます。

選任のための法律知識・

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まずは、プレスとスクワット。
ホームジムならこれで孫の代まで。

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