RMX250-SJ13 整備資料



2014.09.23  分解・組み立てをしたエンジン③の状況





今回、分解したクランクケースは三個、

尾鷲峠でエンジントラブルを起こした 混合仕様の RMX①・N型のエンジン(エンジン①)。
RMX①の換装用に入手した分離給油のRMX②・R型ののエンジン(エンジン②)
スペアーエンジンとして入手した RMX③・N型のエンジン(エンジン③)

エンジン①については既に分解検証済み→→→こちら
ここでは、エンジン③の内部状況と組立状況を説明します。

このエンジンには試乗でいろいろ「?」がありました。
その原因が「開けてみて納得」。
内部は悲惨な状態になっていました。

その原因はたった一つ。
それは「クランクシャフト右のオイルシールの逆組み」
このエンジンはそのほとんどをエンジン①から移植しました。

分解前のエンジン③の状態
クラッチアウターを外すのに8時間。悲惨なクラッチハウジング
諸悪の根源はクランクシャフト右オイルシールの逆組み
クランクシャフトベアリングと他のベアリングは問題なし
クランクケースの状態
ベアリング挿入状況/右クランクケースは没
トランスミッション組立状況
急遽シリンダー交換
ウォーターポンプカバーからギヤオイル漏れ
OH後のエンジン音


      
1.RMX ③ の内部状態と組み立て状況/ ここを間違うとこれだけの大惨事

     
a.分解前のエンジン状態


RMX ③エンジンはスペアーとして入手し、スタッドボルト交換、オイルポンプ装着をしたものです。→→→こちら

・エンジンの回転はスムーズで、ゴリゴリ感やガシャガシャ音はなし。
  RMX② よりパワーが無駄なく出ているよう。

・気になる点は
  1.キックアームが自動で半分しか戻らない。( あとの半分は手動 )
  2.バイク停止時のギヤチェンジが固い・渋い。
  3.ギャオイルが減る。ドライブシャフトからもオイル漏れ。


     

b.クラッチ アウター ( プライマリードリブンギヤ ) を外すのに 8時間


イ.オイル排出

右ケースカバー(クラッチカバー)を外す前にギヤオイル排出。

・オイルの色は 濁った黄土色。
・オイルは試乗の時に入れ換えている。
・試乗後、オイルが減っていたので 300㏄追加している。
・透明なオイルが出てきて当然なのに、このオイルの色はおかしい。


ロ.右ケースカバー取外しトルク

100㎏・㎝
握り式 ( ドライバー型 ) 8Mソケットで力を入れたら緩む程度。
相手がアルミだから強く締め付けてはいけない。


ハ.サビサビ、ガリガリのキックスタータ

・触るのをためらうほどのガリガリ・サビサビ・ドロドロ。

・しかし、作動は問題なし。
  キックアームの戻りが悪いのはキックスタータのせいではないらしい。

・サビと汚れを取るのが面倒なので、RMX①のキックスタータと交換。


ニ.クラッチハウジングのガタ

・クラッチハウジングがガタガタします。
  クラッチアウター ( プライマリードリブンギヤ ) がガタガタ動きます。
・キックアームの戻りが悪かったのは、ドリブンギヤとの噛み合いが悪かったから?
・シフトが入りにくかったのも、このガタのせい?

・プライマリードリブンギヤの裏側はどうなっているのでしょう。
・しかし、クラッチスリーブハブを留めているナットがサビついて外れない。

・CRC浸透効果なし、インパクトドライバー+ソケットも効果なし、ナットにタガネを当てて叩いても効果なし。
・「ソケットレンチ+長い鉄パイプ」でも知らん顔。
 スリーブハブを留めているユニバーサルホルダーが力負けして外れてしまう。
・力を入れすぎて、少し前に痛めたアバラがまた悪化。


・こうなったらナットを割るしかない。

・タガネでゴンゴン、このナットは根元が厚くなっているので手こずります。

・結局、8時間かかりました。

・タガネを使っている途中で、スリープハブのスプリングホルダーを二本欠損、もう使い物になりません。
・もっとも、ハブの外周がユニバーサルホルダーでガリガリになっているので使えません。


・クラッチアウター( プライマリードリブンギヤ ) を外すと、
  ニードルベアリングがサビサビ・ガリガリ・ポロボロ。
  ベアリングの役目をしていません。

・このベアリング不良がクラッチハウジングのガタの原因。

・クランクケース右側のボールベアリングもすべてガリガリ。
  カウンターシャフトのベアリングは内輪がガタガタ。

・クランクケースの中は大惨事。

 


・次の部品を RMX①のものに交換
  クラッチスリーブハブ,クラッチレリーズ,レリーズのスラストニードルベアリング

・クラッチベアリングは新品交換

・クラッチプレートとスプリングは使用限度内であったのでそのまま使用。

ドライブプレート厚:2.8㎜ ( 使用限度 2.5㎜ )
スプリング長: 47.7㎜ ( 使用限度 46.3㎜ )

・クラッチ丸ごと RMX①のものを使っても良かったのですが、なぜか 『 悪いものだけ交換 』。

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c.諸悪の根源は


クランクケースの内部をこれだけサビさせてダメにした原因はなんでしょう?

『 アレ でしょう…?』

その通り!

・クランクシャフトのオイルシールの向きが反対です!(写真左)
・このオイルシールは平坦部が内側で、凹面がこちら側。→こちら

・キックスタータアイドルギヤのサークリップが
  このN型エンジンのものでなくR・S型のものになっています。(写真右)
・ 使いやすいこのタイプに換えてあることから推測すると、
  このクランクケースを触ったのは
  サンデーメカニック以上の者でしょう。
  素人メカニックはサークリップの交換もしませんからネ。
・『 クランクベアリングと オイルシールを交換しておいたよ。
  修理代は高いけど、調子が良くなっただろう?』
・クランクケースの中がどうなっているかは開けてみなければ分かりません。

オイルシールの取り付け方向の間違いはこれだけ大きな被害をもたらします。

オイルシールを逆に取り付けると、ギヤオイルがシリンダーに吸い込まれるだけではありません。
オイルシールが劣化し、シリンダーの混合気がクランクケース内に吹き出して内部のスチール部品をサビサビ・ガリガリにしてしまうのです。

クランクシャフト右側のオイルシールやベアリングが損傷すると、ギヤオイルが減ったり変色・変質したりします。

それを見つけるためには、安いギヤオイルを使って、頻繁にオイル交換をすることでしょう。

※クランク右オイルシールの逆組みと生ガス吹き出しの関係→→→こちら

       
d.クランクシャフトベアリングと他のベアリングの状態


クランクシャフトのベアリングが左右ともシャフトの方に残ってしまいしまた。→→→ このように取り外しました

ベアリングの状態は、

 (クランクシャフトベアリング・オイルシール)
・両方ともひっかかりなくとてもスムーズ。
・左: KOYO 63/28 (純正)  右:NACHI 6305 (純正)
・オイルシール:左右とも損傷なし。※右側は取り付け方向間違い。
・クランクシャフトのベアリングとオイルシールは交換してある。

 ( クランクケースのベアリング )
・ドライブ右,カウンター右,シフトカム右:サビ,引っかかりあり。カウンター右は内輪にガタ。
・カウンター左:引っかかりあり。
・ドライブ左:引っかかりはないが、回転させると 「 ザーザー 」 音。
・以上から「ベアリング交換歴なし」と推測。
  これらベアリングはクランクシャフトのベアリングのようにそれほど痛むものではない。
  クランクシャフトベアリング交換、オイルシール交換だけ行ったが、 
  オイルシールを逆に取り付けたためシリンダーの混合気が漏れだして痛んだのだろう。


もちろん、すべて交換です。

・排気バルブガバナのベアリングも「 カサカサ 」 音がしたので交換。
  ※NTN 608 / 126円です。→→→こちら

・ギヤは取り外す必要はありません。

・ベアリングは取り付け面から1.5㎜程度出ます。( 右写真 )
 
・ウォーターポンプのナイロンギヤば SJ14 のものしかありません。
  SJ14のものでも使用可能ですが高価です。

・RMX①のギヤはもっと程度が良いですが、このまま使いましょう。


      
e.クランクケースの状態


( クランクケース右側 )

・ヘドロと汚れはパーツクリーナー+歯ブラシ で除去

・損傷や欠損はなし。


  ( クランクケース左側 )

・こちらも問題なし。


     
f .ベアリング挿入状況 - 右クランクケースは没


イ.クランク左ベアリング
・初期打込み 「12㎜出」。
・左手で24Mメガネの根元を持って簡単に入っていく。
  「ゆるすぎ?」と思うくらい。
・抵抗があり行き止まったので少し締める。
・ベアリングがシャフトに残ったのはケースがゆるいから?

ロ.クランク右ベアリング
・初期打込みで 「スコン」と入ってしまう。
・このクランクケースは使えません。
・RMX① のクランクケース右側を使う。
  (右側ベアリングを破損したエンジンのケース)
  このケースでは 初期打込み「11㎜出」、圧入時に少し抵抗あり。


※2019.10.追記・解説

クランクシャフトベアリングとベアリング孔のはめ合いが緩い場合、それが少しくらいなら「ネジロック塗布」で使用できます。
ベアリング孔には外側に段差があり、クランクケース接合によりその段差でしっかりと留められています。
よほどの「緩さ」でない限り、ベアリング自体が供回りすることはありません。
いまなら、この右ケースを使います。


ハ.シフトカム右: 新品交換。叩けば簡単に入る。

ニ.カウンター右,ドライブ右: RMX①のクランクケース右側のベアリングは程度がよいので交換せず。

ホ.カウンター左: 30Mソケットが外輪にピッタリ。ソケットに延長シャフトをつけて叩く。入れたらすこし 「ゴリゴリ」感。大丈夫?

ヘ.ドライブ左:初期打込み 「9㎜出/9時側がやや高い」。圧入時、最初は抵抗あり。初期打込みが均等でなかったせいでしょう。

ト.排気バルブガバナ:15Mソケットが外輪にピッタリ。叩いていれる。
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g..トランスミッションの組み立て状況


⑤ワッシャ
  廃盤。このまま使用。

⑦ カラー
  内径×外径×巾×厚
  =25×28×10×1.4㎜。
  新品:25×28×10×1.4㎜ 。
  まったく磨耗なし。
 しかし、せっかくだから新品に交換。

⑧ワッシャ
  内径×外径×厚=25×33.8×1.0㎜
  新品:25×33.8×1.0㎜。
  まったく磨耗なし。
  しかし、
  表面サビがあるので新品に交換。

⑪ロックワッシャ
  内径×外径×厚
  =17.2×29.7×1.0㎜。
  新品:17.2×29.75×1.0。
  やや磨耗。新品に交換。

⑫サークリップ
  新品に交換
⑭スラストワッシャ
  内径×外径×厚
  =20.2×30×1.0㎜。
  新品:20×30×1.0㎜。
  やや磨耗、サビあり。
  新品に交換。

⑯ブッシュ
  内径×外径×巾×厚
  =20×24×10×2㎜。
  新品:20×24×10×2㎜。
  磨耗なし、サビなし。
  そのまま使う。

⑰ワッシャ
  内径×外径×厚
  =17.2×29.7×1.0㎜
  新品:17.1×29.8×1.0㎜。
  内径と外径にやや磨耗。サビあり。
  新品に交換。

29 スラストワッシャ
  内径×外径×厚
  =17.2×29.7×1.0㎜。
  新品:17.2×29.75×1.0㎜。
  外径がやや磨耗。
  せっかくだから新品に交換 

26,24 サークリップ
  外したら新品交換。


トランスミッションのワッシャ、ブッシュ類は交換しなくて良い。
外したサークリップだけ交換必要。
なお、③エンジンスプロケットスペーサ だけは交換必須。→→→こちら

シフトフォーク

隙間→№2:0.2㎜が入って0.3㎜が入らない、№1:0.3㎜が入って0.4㎜が入らない、№3:0.3㎜が入って0.4㎜が入らない。
使用限度は 0.5㎜。すべてOK。

表面サビは粉サビ。使用上問題なし。そのまま使う。

シフトフォークシャフト

鏡面ではないが使用上問題なし。そのまま使う。


     
 h.急遽シリンダー交換


・シリンダーヘッド取り付けでスタッドボルトを締めると
  二本が抜けてくる。
・締め付けトルクの 250~300㎏・㎝ を守ったけれど…。
・あれっ? スタッドボルトのネジ山が潰れている? ・スチールの雄ネジが
  アルミの雌ネジで潰れるわけがありません。
・シリンダーの雌ネジ断裂です。

これはリコイルでヘリサート修正しかありません。

反省点は トルクレンチで何度も締めたこと。

トルクレンチは指示針式を使っています。
一度、300㎏・㎝で締めて、確認のためにもう一度 300㎏・㎝で締める。
プリセット式でないので、このときにどうしても締めすぎてしまう。
そして、トルクオーバーで雌ネジ断裂。

「一応のトルク締め」のあとの「最後のトルク締め」は一回限り。
メガネでシリンダーヘッドを対角に締めたあと、一回だけトルクレンチで 「グ~ッ 」 と 「最後のトルク締め」。

さらに、規定トルクの下限で締める。
規定トルクが250~300㎏・㎝なら 250㎏・㎝で。

・ヘリサート修正は未経験だから準備に時間がかかります。
・そこで、とりあえず シリンダーを RMX①のものに交換。

・RMX ①は尾鷲峠でエンジントラブルを起こしていますが、原因はクランクシャフト右側のベアリング損傷。
  シリンダーに傷や損傷はありません。
・RMX①のシリンダーを取り付ければ、「RMX①のシリンダーが使えるかどうか」も検証できます。

・結局、RMX③エンジンに使った RMX①の部品は
  シリンダー,クランクケース右側,クラッチスリーブハブ,プレッシャープレート,クラッチレリーズ,キックスタータ。
  ベアリングとオイルシールは新品に全交換。
  こんなことなら、RMX①のクランクシャフトベアリングとオイルシールを交換した方が早かった。

 しかし、あちらこちらで問題が出てきたからいろいろな経験ができたのです。 旅は目的地へ行く途中が面白いのです。


.★この続きは→→→ こちら ( Sj13 シリンダースタッドボルトのリコイル )
  ★★03    


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・ウエイトトレーニングによる筋肉増強で基礎代謝量が増え静的なエネルギー消費が高まり、成長ホルモン分泌が促進されるが、心肺機能は向上しない。
・心肺機能を向上させると共に積極的に脂肪燃焼を行わせるには有酸素運動(最大心拍数「220-年齢」の 60~80%での運動)が必要。
・膝に障害がある場合の有酸素運動は水泳か自転車。水泳では脚部が鍛えられないので自転車がお勧め。



i.どこからかギヤオイル漏れ


・9/8 ギヤオイルを 650㏄入れて走行テスト 30㎞。
  チョークを使わなくてもすぐにアイドリング安定。「ヒュー、ヒュー」とエンジンは快調。
  走行テスト終了後ギヤオイルチェック。点検孔からオイルが出てこない。
  「トランスミッションを組んだばかりだから」 と 200㏄追加。点検孔からオイルが出る。

・9/9 大量にギヤオイル漏れ。ケースの右側から漏れたよう。
  ギヤオイルを抜いて残量チェック。 650㏄-αある。650㏄を超えた分が漏れたのか?
  再度、650㏄を入れる。

・9/16 オイル漏れなし。走行テスト 30㎞。
  走行中エンジンオイルタンクのフタが外れたので、リヤはエンジンオイルでベタベタ。
  クランクケース回りも濡れている。
 
  点検孔を開けてギヤオイルチェック。出てこない。
  ギヤオイルを排出して残量チェック。650㏄あるがオイル色が透明のアメ色ではなくカーボンが混ざって濁っていた。

  650㏄入れても点検孔から出てこない。
  100㏄追加。少し手前に傾けて点検孔からオイルが出てくる。

・そして、1時間後、

・右側からオイル漏れ。

・このオイル漏れの原因は 650㏄以上入れたから。

・しかしどこから漏れるのでしょう?
  ドレンボルト,点検孔のボルト問題なし。濡れていないしその付近も濡れていません。

・点検孔から上のケース部分にヒビでも入っているのでしょうか?
  日を改めてゆっくりと探してみましょう。


オイル漏れの場所発見!

ウォーターポンプの下に「怪しい穴」が開いています。


・矢印の部分が点検孔です。
※このケースカバーは RMX①のものです。
・ギヤオイルが点検孔を超えると、
  オイルがウォーターポンプギヤのシャフト部分にかかります。
  このシャフト部分からオイルが入っていくのです。
・試しにギヤオイルを追加してみました。
・すぐに ポタリ、ポタリ。


ウォーターポンプギヤのシャフトにはオイルシールがはまっています。
このオイルシールが劣化しているのでしょう。

しかし、回転部のオイルシールに対し、そこがオイルに浸かった場合にまでオイル漏れを防ぐことを期待するのは無理かもしれません。
オイルが規定量ならオイルに浸かることはないのです。
ギヤが跳ねたオイルだけなら充分にオイル漏れを防ぐことができるでしょう。

それに、わざわざ穴が開けてあるのは規定量以上のオイルを入れた場合に、余分なオイルが抜けてウォーターポンプの方に漏れださないようにしているのでしょう。

ということは、ギヤオイルを規定量以上入れたら漏れて当然と考えてもよいことになります。

今回は、このまま様子を見ることにしました。

しかし、クランクケースのベアリングとオイルシールを交換するのなら、このオイルシールも交換しておいた方が良いでしょう。

・オイルシール:09283-10005/オイルシール10×20×5 ※SJ14と共通/183円
・サークリップ:08331-31086/サークリップ ※SJ14と共通/54円

★この続きは→→→ こちら ( ウォーターポンプの分解とオイルシール交換 )

     
j.OH後のエンジン音


『ビィ~~、ボォ~』 は排気音で楽しむもの。

エンジン音は機械音で健康状態をチェックするもの。

ベアリングを交換するとこのような音になります。


★エンジン③-2014.09.22 (176KB)

・クランクシャフトのバランスウェイトなしのN型です。

・20:1の混合油+分離給油 で エンジンオイル過多状態です。
・キャブレターセッティングは以前のまま。
・停車状態でのアイドリングと 1/3程度の軽いレーシング。
・『ヒュ~、ヒュ~』 音がエンジン回転の良さを感じさせます。


つづく




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