●「片肺 → 休むと復活 → また片肺」の原因は?

nsr250センターシール抜け
選任のための法律知識・



3.スライダー交換

a.部品入手

チェーンスライダー交換をしないことにはテストができません。

nsr250チェーンスライダー交換

急遽、純正のスライダーと NGK・ BR8ECMと BR9ECM を入手。
・純正スライダー → 52170-kv3-830 (5940円)
・安価な中華がYahooオーションAmazonに出ていますが
「ゴムなのですぐに消耗する」との評判。
商品説明には「ゴム製」と親切表記。

b.交換手順

nsr250チェーンスライダー取り付け

RMXのチェーンスライダーはスイングアームに巻いて上下をボルトで留めるだけ。
FJ のチェーンスライダーはスイングアームに差し込んでサイドをボルトで留めるだけ。 → こちら
緩めたり外したりする箇所はありません。

NSRの場合はクランクケースカバーを外さなければなりません。
ステップを取り外し、チェーンを緩めた方が作業がしやすくなりますが必ずしも必要ではありません。

nsr250チェーンスライダー取り付け

NSR/MC21のチェーンスライダーは
スライダーの前にある穴をスイングアームの突起に差し込んで後端をボルトで留める。

nsr250チェーンスライダー取り付け

スライダー前の穴に差し込む突起はa(エンジンハンガリンク) の後にあります。
aはcにはまり、b(ハンガリンクボルト) で留められています。

下から見ると、

nsr250チェーンスライダー取り付け

矢印がその突起。
このままでスライダー前の穴に突起を差し込むのは「できますが」苦労します。
作業はaをずらせて行います。

nsr250チェーンスライダー取り付け

aを取り外す必要はありません。
aを留めているボルトbを抜けばaを下にずらせられます。
cを触る必要はありません。
aはcに固定されているのではなく、自由に回るようになっています。
※b(ハンガリンクボルト) 締め付けトルク : 4.5~5.5㎏・m

nsr250チェーンスライダー取り付け

スライダーの下側を突起に差し込んでから上側を差し込みます。(下側が内側になる )
スライダーを引っ張って突起が穴の狭いところにくるようにします。
突起にはめる場合は「指で押す」より「ソケットドライバーを当てて叩く」のがよいでしょう。

今回はa(ハンガリンク)をずらさず、手さぐりではめたので時間と苦労がかかりました。

nsr250チェーンスライダー取り付け

あとはスライダー上側の後端をボルトで留めるだけ。
スライダー下側はアームの小さい凸部に引っかかって飛び出してきません。

ワッシャは通常の平ワッシャでもよいでしょうが純正品なら安心です。
※チェーンスライダーカラー : 52173-kv3-830
残念ながら在庫なし。
汎用の「M6・山座金(シボリワッシャー)・外径20~22 ㎜Φ」を使うとよいでしょう。 → こちら
なお、ボルトはM6×20のフランジボルト。 → こちら

nsr250チェーンスライダー取り付け

これで「ガリッ,ガリッ」音なしです。
ただし、スプロケットやチェーンが片減りしている場合、
チェーンの緩いところで張りを調整すると、
チェーンのきつい部分がスライダーに当たって「ギシッ、ギシッ」という大きな音がします。

MC21の場合「サイドスタンド使用、チェーン中央部の上下巾は20~30 ㎜」。
チェーンの張りの強いところで調整。
※リヤアクスル締め付けトルク : 8~10㎏・m
※アクスル締め付け後、アジャスト引っ張る方へ増締め。

なお、フロントスプロケットを小さくするとチェーンがスライダーに近づくので、
チェーンがスライダー前部に当たってスライダーを擦ります。
「キュ、キュ」、「キキュー」という音がしますがこれは仕方がありません。
チェーンがスライダーを必要な分だけ削れば音はしなくなります。
※RMXモタードではリヤスプロケットを小さくしてチェーンガイドと干渉しました。 → こちら

スライダーの交換作業は1時間みておけばよいでしょう。

4.プラグとイグニッションコイルは犯人ではない

チェーンスライダーを新しくしたのでテスト走行を再開。

a.プラグが犯人でないことが濃厚に

今までの復習です。
①№1(前シリンダー)/1200㎞走行の BR9ECM ,№2/1200㎞走行の BR9ECM → トラブル

② №1/走行不明の古い BR8ECM ,№2/1200㎞走行の BR9ECM → チョイ乗り → 快調


③ №1/走行不明の古い BR8ECM ,№2/走行不明の古い BR8ECM → 10分 → 快調


今回は③の確認から
④ №1/走行不明の古い BR9ECM ,№2/走行不明の古い BR9ECM → 30分/25㎞ → 快調

⑤ №1/新品の BR9ECM ,№2/新品の BR9ECM
・60分/40㎞ → 快調 → その後「以前の№1片肺症状 」

・電圧計は異状点滅、7.8V
・不調のときはニュートラルランプの緑がはっきりと点灯しない。
・しばらく休むとニュートラルランプの緑がはっきりと点灯しエンジン快調。
・今回はアイドリングで停止することも。
・走行中は低速でもアクセルを開け気味にして、なんとか完全片肺にならずに家まで20㎞。

●新しいプラグでも同じ症状 → 「プラグが犯人でないこと」が濃厚に。

b.プラグとイグニッションコイルは犯人ではない

ネットで検索すると同じような症状のNSR。
プラグ,イグニッションコイル,レギュレーター,PGM,バッテリ,メインハーネス,
パルスジェネレーター,ACジェネレーターを交換したけれど治らなかったとか。
つまり、「原因は点火系ではない」ということ。

症状は「復活 → 再発」の繰り返しと「電圧低下/7V」。
最後はなぜか症状が出なくなり、現在120㎞を快調だとか。
結局、原因不明。 → こちら

「片肺 → 復活 → また片肺」+「片肺のときはニュートラルランプが点灯しない」症状で、
レギュレーター交換で治ったというサイトもあった。 → こちら
しかし、レギュレーター不調なら両方のシリンダーがダメになり片肺になることはない。
上の事例ではレギュレーター交換では治らなかった。
さらに、「その後どうなったか」の検証がないので「レギュレーター犯人」は信用できない。

また、キャブレターソレノイドの配管損傷の事例もあったがその後の検証がない。 → こちら

しかし、点火系が原因でなければ原因は吸気系。
吸気系で怪しいのはキャブレターソレノイド。
ここには電気も絡んでいる。

nsr250片肺

左上にあるのがキャブレターソレノイド。
一般のキャブレターのエア調整は手動のエアスクリュー。
これに加えて、エンジン回転数に応じて電気的にソレノイド(バルブ)を開閉し
キャブレターに流れるエアを自動調整するのがこの機構。

ソレノイド自体の故障なら№1シリンダーと№2シリンダーの二つが不調になる。
※ソレノイドは№1と№2の二つあるが、この二つの流量合計でキャブレターへの流量を調整。
№1ソレノイドが№1キャブレターを、№2ソレノイドが№2キャキャブレターを調整しているのではない。 → こちら

今回は№1シリンダーだけの不調だから、ソレノイド自体の不具合は原因とならない。
原因となるのは「ソレノイドから№1キャブレターべのパイプの損傷や詰まり」。
しかし、一見してそんな損傷はない。

取り敢えず、エアクリーナーボックスを付け直す。
ここで、「キャブレターへのエアダクト ( コネクティングチューブ ) の溝に
エアクリーナーボックスがしっかりと差し込まれていない」のを見つけ、しっかりと差し込む。

キャブレター清掃も必要だろうが後回し。
そもそも、キャブレターへの配管やキャブレター自体に原因があるのなら
「不調 → 休んで快調 → しばらく走ってまた不調」を繰り返すことはないだろう。
また、キャブレターはPGM故障のときに清掃している。

№1のイグニッションコイルは抵抗値は合格だが作動させると不調になるのかもしれない。
№1イグニッションコイルと№2イグニッションコイルを入れ換え。
№1コイルが原因なら№2シリンダーが不調になるはず。

⑥№1/新品の BR9ECM ,№2/新品の BR9ECM ( ⑤で「復活 → 不調」のセット)。
   №1と№2のイグニッションコイル入れ換え。
   キャップは№1には№1用,№2には№2用を付ける。

・1時間/70㎞走行。快調そのもの。

●結論
・プラグは犯人ではない → 前回不調、同じプラグで今回快調。
・イグニッションコイルは犯人ではない → №1コイルが犯人なら⑥で№2シリンダーが不調になる。
・ソレノイド,ソレノイド配管,キャブレター自体 → 触っていない → 快調 → 犯人ではない。

●推測
・➄から変わったのは
「エアクリーナーボックスにコネクティングチューブしっかりとはめた」こと。
・インテークマニホールドからエアを吸うのならまだしも
   エアクリーナーボックスの隙間からエアを多く吸い込んでも不調にならないだろう。
   しかもそれが原因なら「不調 → 復活快調 → また不調」を繰り返すだろうか?
   これが犯人だったとは考えられない。
・片肺で「プラグ,イグニッションコイルがOK」なら原因は吸気系しかないだろう。

●今後やること
・1時間/70㎞で「治った」と考えるのは早い → もっとテストが必要。
・イグニッションコイルを元に戻して1時間/70㎞以上をテスト。
・ソレノイド~キャブレターのエア通し、キャブレターの清掃。特に右側。
・レギュレーターチェック
※「片肺 → 復活 → また片肺」+「片肺のときはニュートラルランプが点灯しない」で、
   レギュレーター交換で治ったというサイトもあったから。
・そして「こわい・怖いセンターシール抜けのチェック」。これは避けては通れない。
   「センターシール抜け」なら私も放置です。こんな神経質なバイクにかまっていられない。

複雑・緻密な機構でクラス最高性能。
しかし、複雑・緻密になればなるほど故障が多くなる。
一般ユーザーにはレースのようなクラス分けがない。
「複雑・緻密でクラス内高性能」より「単純・大排気量で高性能」を選んだ方が簡単で安心。
NSRファンは怒るだろうけど「NSRの高性能はHONDAの自己満足」のような気がします。

c.その後

⑦イグニッションコイルを元に戻す。
・№1シリンダー → 元の№1コイル,№2シリンダー → 元の№2コイル
・№1/新品の BR9ECM ,№2/新品の BR9ECM (⑥で使用)
・1時間50分・86㎞・快調

・高回転の後、アイドリング(設定1500rpm)に戻らない。2500rpmから下がらない。
・キーOFFで再始動。アイドリング1500rpmからしばらくすると3000rpmに上がってそのまま。
・アイドリングが下がらない場合はキャブレター清掃が必要。
・やはり、原因は吸気系か?

センターシール簡易チェック
・アイドリングで右マフラーを塞ぐ → アイドリングが下がらない。
・アイドリングで左マフラーを塞ぐ → アイドリングが下がる。
・これはセンターシール損傷の徴候らしい → こちら
   ただ、なぜ左マフラー(後シリンダー)のときだけアイドリングが下がらないのか理解できない。

●現在の状況
⑥と⑦で156㎞ 問題ありません。謎の片肺症状は出ていない。
原因は特定できなかったけどこれで治ったのかもしれない。
№1シリンダーへの吸気経路・燃料経路に詰まりがあってそれが自然に解消されたのだろうか?
あとは、ソレノイドからのパイプとキャブレターを清掃。
そして、もう少しテスト走行。

しかし、センターシール損傷の徴候が出ている。
もしセンターシール損傷なら修理に〇十万かかるので「放置処分」にする予定。
そんなバイクにキャブレター清掃やテスト走行をして手間隙をかける必要はない。
まずは、センターシールがOKかどうかを確認することが必要。

●今後は
季節が良くなってきたのでRMXモタードとFJがイライラ。
とくにメインウエポンのRMXは爆発寸前。
NSRは昨年10月に13222㎞でPGMが故障し、現在14693㎞で 1471㎞走行。
RMXはその間「0㎞」、もう1年近く走らせていないので怒るのは当然。
NSRは故障車とし、RMXとFJの合間の暇なときに。

rmxモタード

●2021.09.15
RMXのイライラを少しでも解消するべく久しぶりに165号へ持ち出しました。
なぜか疲れて二往復目をする気になれず、このあと帰宅。
走行距離はたったの125㎞。
高回転のあとアイドリングへの戻りが悪いのでキャブレター清掃が必要。
久しぶりに振り回されたのか「腰」に来ました。
翌日は「もう一度RMXかFJ」と予定していましたが外へ出る気がしませんでした。

RMX
『シングルだからギクシャクするからネ。モタードだから左右の移動が大きいからネ。
でも、シンプルだから誰かさんのように故障はしないからネ 。
それはそうと、そろそろPJかRJのエンジンに換えてくれない?」

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