c.Ｎ型，Ｒ型，Ｓ型 と 29Ｅ00・01・02
ＳＪ13 にはＮ型，Ｒ型，Ｓ型の三種類があります。
Ｎ型はフレーム№ＳJ13A-100001～104120
Ｒ型はフレーム№ＳJ13A-104121～104840
Ｓ型はフレーム№ＳJ13A-104841～
しかし、ＲＭＸでは「フレーム載せ換え」や「エンジンパーツの移植」が日常的に行われます。
そのため中古入手した車体のエンジンが何型なのかがはっきりしません。
エンジンに 形式別刻印 はありません。
Ｎ型とＲ・Ｓ型には大きな違いがあります。
互換性がない部品があるので要注意。
また、吸気，燃焼，排気系統も 29Ｅ00，29Ｅ01，29Ｅ03 の三種類があります。
各部品に互換性はありますが、設定の問題上「セットで使う」ことが原則となります。
イ.クランクシャフト右ベアリングの大型化
Ｎ型ではクランクシャフトの左と右で大きさの異なるベアリングを使っていましたが、
Ｒ・Ｓ型では「左右同じ」になりました。
その結果、Ｎ型より右ベアリングが大きくなりました。
「摺動抵抗の軽減」よりも耐久性を選んだのでしょう。
・Ｎ型 → 6305 ( 外径/62㎜Φ，内径/25㎜Φ，巾/17㎜ )
・Ｒ・Ｓ型 → 63/28 ( 外径/68㎜Φ，内径/28㎜Φ，巾/18㎜ )
・左側はＮ型とＲ・Ｓ型共通です。 → 63/28
※各ベアリングの型番と汎用品 → こちら
そのため、
①ベアリング外径が大きくなったので「右クランクケースのベアリングホールを６㎜大きく」。
②ベアリング内径が大きくなったので「クランクシャフトを３㎜太く」。
③ベアリング巾が１㎜増えたので「プライマリードライブギヤスペーサが１㎜短く」。 → こちら
それゆえ、Ｎ型とＲ・Ｓ型の
右クランクケース，クランクシャフト，プライマリードライブギヤスペーサには互換性がありません。
①と②はすぐに判りますが、③のプライマリードライブギヤスペーサは気づきません。
Ｎ型は「23.5㎜」、Ｒ・Ｓ型は「22.5㎜」です。
なお、Ｒ・Ｓ型のクランクホイールにはバランサーが付いているので外観から判別できますが、
クランクケースやプライマリードライブギヤスペーサは外観から区別できません。
Yahooオークションに出品するときは写真だけでなく、
「ベアリング孔の内径」や「スペーサの長さ」を付け加えてほしいものです。
ロ. Ｒ・Ｓ型はエキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーを分離独立
具体的には
①シリンダーの排気バルブ室右壁に穴があるかどうか。
②排気バルブ右カバーに空気抜きがあるかどうか。
・Ｎ型 → ①あり，②なし
・Ｒ・Ｓ型 → ①なし，②あり。
排気バルブ室には未燃焼ガスや排気ガスが入り込みます。
これらは排気バルブ室左壁の穴から外に排出されます。
これが「エキゾーストバルブ室のブリーザー」。
一方、クランクケース内の温度上昇による圧力や流入ガスも外に抜かなければなりません。
これが「ミッション室のブリーザー」。
Ｎ型では排気バルブ室右壁に穴を開け、クランクケース内の圧力や流入ガスを
排気バルブ室の流入ガスと一緒に排気バルブ室左壁の穴から外部に放出していました。
しかし、Ｒ・Ｓ型では排気バルブ室右壁の穴をなくし、
クランクケース内の圧力や流入ガスを排気バルブ右室から外へ排出するようにしました。
これが「エキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーの分離独立」。
そのため、Ｒ・Ｓ型では排気バルブ右室カバーには空気抜きが付けられています。
互換性については「原則としてありません」。
・排気バルブ室右壁に穴がないＲ・Ｓ型のシリンダーには、空気抜き穴のあるＲ・Ｓ型のカバー。
・排気バルブ室右壁に穴のあるＮ型シリンダーには、空気抜き穴のないＮ型のカバー。
前者で、
排気バルブ室右壁に穴がないＲ・Ｓ型のシリンダーに空気抜きのないＮ型のカバーを付けると
クランクケース内の圧力が抜けず、クランクケース内オイルシールの損傷を引き起こします。
Ｎ型のカバーを使う場合はカバーに空気抜き穴を開けなければなりません。
後者で、
「排気バルブ室右壁に穴のあるＬＮ型シリンダー」に「空気抜きのあるＲ・Ｓ型カバー」を使うと
致命的な弊害は起こりませんが、排気バルブ室の未燃焼ガスや排気ガスが排気バルブ右室に流れ込み
排気バルブ右室のサビを助長させます。
Ｒ・Ｓ型のカバーを使う場合は空気抜きを塞ぐ必要があるでしょう。 → こちら
なお、排気ミドルバルブの形状がＮ型とＲ・Ｓ型で違っていますが、
バルブがつくるアーチは同じですから、互換性はあるはずです。
ただ、排気バルブキャップの締めつけ量（バルブ初期押しつけバネの強さを調整）が、
Ｎ型の 1/2 回転から Ｒ・Ｓ型では1.0 回転に増えています。
つまり、Ｒ・Ｓ型ではＮ型よりバルブの初期押しつけ力が強くなっています。
これがミドルバルブの形状変更に関係するのなら、
Ｒ・Ｓ型のミドルバルブを使うときはバルブキャップの締めつけ量を1.0 回転にするべきでしょう。
ハ. クラッチベアリング，その他
Ｎ型のクラッチベアリング巾は 22.0 ㎜、Ｒ・Ｓ型では 21.8 ㎜。
スペーサやプライマリードリブンギヤ（クラッチハウジング）は同じです。
ＰＪやＲＪでは 21.8 ㎜を使っていますが、ＳＪ13・Ｎ型で 22.0 ㎜にし、
Ｒ・Ｓ型ではＰＪ・ＲＪと同じにしただけです。互換性はあります。 → こちら
また、Ｒ・Ｓ型では
フロントフォークとリヤショックアブソーバーに伸側減衰力調整機構を追加しましたが
リンクは変わっていませんので互換性はあります。
ニ.キャブレター
キャブレター形式は
Ｎ型に29Ｅ00と29Ｅ01、Ｒ・Ｓ型に29Ｅ02。
違いは各ジェット類。これらは設定の違いで互換性とは関係ありません。
Ｎ型とＲ・Ｓ型で形状が違うのは、ピストンバルブとニードルジェットの頭。
Ｎ型では両者が大きく、Ｒ・Ｓ型では両者が小さくなっています。
ただし、これらを取り違えても走行にそれほど問題はありません。 → こちら
●ジェットニードルについて
・6BGK-1 → Ｎ型 / 29Ｅ00標準 ( 部品番号.13383-29E00 ）
・6BGK-7 → Ｎ型 / 29Ｅ01標準（部品番号. 13383-29E20 ）
・6BGK-8 → Ｒ・Ｓ型 / 29Ｅ02標準（部品番号.13383-29E30 ）
違いは、
6BGK-8 を標準とすると、スロットル開度25％～90％ で 6BGK-7 が濃くなり、 6BGK-1 が薄くなる。
そして、 その違いは50％前後で一番大きくなる。
簡単に言えば、「濃さ」が 6BGK-1 ＜ 6BGK-8 ＜ 6BGK-7。
6BGK-8 と 6BGK-1 を比べると
6BGK-8 は 6BGK-1 よりストレート部がクリップ一段分長く、6BGK-1 より中回転で薄くできる。
また、6BGK-1 よりテーパーの角度がきついので 6BGK-1 より高回転で濃くできる。
こう説明されると、「低～中回転域のよどみ」に苦労している者としては「6BGK-8」に触手が動きます。
しかし、試してみると「それほど」でもなく、結局私は「6BGK-1」を使っています。
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電動トライクです。
シニアカーの代わりに。
孫には こちら