3.キャブレター
ａ.キャブ①，キャブ①-2，キャブ①-3
・キャブ① : エンジン①についていてたキャブレター、Ｎ型
・キャブ①-2 : キャブ②のニップルが折れたので、ボディだけキャブ②と交換
・キャブ①-3 : キャブ②-2からニップル正常のボディを返却してもらい外付けチェックバルブを付けて、エンジン③-2搭載のＲＭＸ③で使用。
キャブニップルに外し痕なし。しかし中にはチェックボールとバネが入っていなかった。
「ＭＪ/195，ＰＪ/35，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から3段目，ＡＳ/1.5」の標準設定で好調
「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.75」のＲＭＸ②設定ではエンジンが狂いだす。
・2018.04.05 キャブ①-3設定
「ＭＪ/195，ＰＪ/35，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から3段目，ＡＳ/1.5」 では、中回転～高回転では問題がないが、低回転～中回転でもたつく。
やはり、ベスト設定の 「ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ-１上から3段目，ＡＳ/1.5」 で、低回転～中回転でのもたツキ解消。
正選手ＲＭＸに付いていたフロント17インチとリヤ18インチ＋ＩＲＣ-ＧＰ210 で試乗。
正選手ＲＭＸ②に比べ 「 クラッチのつながるところが深い 」。
これは 「 ケーブルの遊びの問題 」 とは別の問題のような気がする。
クラッチプレートの磨耗か？。
レース用イグナイター装着の正選手ＲＭＸ②に比べ、回転を上げてパワーを持続。
やはり、レース用イグナイターはあなどれない。
ｂ.キャブ②，キャブ②-2，キャブ②-3，キャブ②-4
・キャブ② : エンジン②についていたキャブレター，ＲＳ型の29Ｅ02
・キャブ②-2 : キャブ②のニップルが折れたためニップルの付いたボディをキャブ①から拝借、エンジン②(ＲＳ型)を搭載したＲＭＸ②で使用。
オイル流れ込みかしばらく乗らないと白煙多大。あとでキャブ①から借りたボディに「チェックボールなし」が発覚。
設定は「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.75」のＲＭＸ②用
・ キャブ②-3 : ボディをキャブ①-3に返却してニップル取り付け。ボディも中身も全部29Ｅ02。
使用時は外付けチェックバルブ使用。予備キャブレター。
キャブ③で使用していたフロートバルブ(段付きなし)とニードルに交換。
・ キャブ②-4 : 2018.12.14、スズキの外付けチェックバルブをつけて、ＲＭＸ④に装着。
「ＭＪ/195，ＰＪ/30.0、ＪＮ/6BJK1-三段目、ＡＳ/1.5」で快調。
ｃ.キャブ③
・エンジン③と同時入手の中古品、Ｎ型 ( ＮＪは 6BGK-7 が付いていた。)
・ＰＪ固着、取り外しにエキストラクターを使いＰＪ孔を損傷した可能性あり → こちら
・エンジン③-2を搭載したＲＭＸ③で使用、一定期間の使用ではないため問題なし。
・エンジン⑤テストで2カ月使用。ジェットニードルクリップ外れ、時々オーバーフロー。フロートバルブをセットで交換。
・設定は「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.75」のＲＭＸ②用。快調
・エンジン⑤-2 を搭載したＲＭＸ②で使用、設定は「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.75」のＲＭＸ②用、快調。
※キャブ①-3と低・中回転域の設定が異なるのは、ＰＪ穴付近損傷が原因しているのか？
●2016.05.05 「ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/最上段，ＡＳ/2.0」
・2016.05.05.信号待ちエンスト。原因はオーバーフロー。ゴミが詰まってフロートバルブが動かなくなっていた。ゴミ除去して回復。
・2016.05.06.オーバーフローの原因は燃料タンクのメイン吸入管が外れてフィルター機能が無くなっていたため。
メイン吸入管をネジロックで差し込む。ついでに燃料コックのシール類を全交換。レンコンに変質・損傷なし。
・2016.05.08 202㎞(メーター250㎞)走行・9L。燃費22.5㎞/L だからオーバーフローは起こっていない。
・2016.05.15・153㎞(メーター190㎞)走行・10L、燃費15㎞/L、オーバーフローなし。いつもの165号なので燃費が悪い＝キャブレターの調子が悪い。
中回転→高回転へのボコつきあり。高回転→MAXへの戸惑い・ボコつきあり。「ＭＪを下げてみようか」と考えさせられるほど。
●ＲＭＸ②のキャブレターをＲＭＸ④のキャブ④に換える。このキャブはＲＭＸ④へ。
ＭＪ/195，ＰＪ/32.5(27.5より)，ＪＮ/6ＢＧＫ7(6ＢＧＫ1より)・最上段，ＡＳ/1.5(2.5より)のキャブレター④と同じ設定でＲＭＸ④に付けたが、当然のように中回転がボコつく。
やはりこのキャブレターはＰＪホールが損傷して、ＰＪを絞らなければ使えないらしい。
ＭＪ/195，ＰＪ/27.5or25，ＪＮ/最上段，ＡＳ/2.0がベストらしい。6ＢＧＫ7と6ＢＧＫ1の違いは現在のところ不明。
※6ＢＧＫ7(中回転濃い)＞6ＢＧＫ8(中回転中)＞6ＢＧＫ1(中回転薄い)
●2016.05.21 暫定設定
ＭＪ/195，ＰＪ/27.5，ＪＮ/6ＢＧＫ7・最上段，ＡＳ/1.75
停車・レーシングでは問題なし。走行して煮詰める必要あり。
ＡＳ/1.5とＡＳ/2.0の違い不明。標準のＡＳ/1.75にしておく。
高回転～MAXがボコつけば、ＰＪを下げてＪＮ段数を下げる(ＰＪ/25.0，ＪＮ/2段目)かＰＪとＪＮそのままでＭＪを上げるか(ＰＪ/27.5，ＪＮ/最上段，ＭＪ/200)
●2017.10.01 ＲＭＸ④ で試乗
ＰＪカバー、フィルターやや汚れあり、ＰＪサイレンサー(リメッサ)、ＭＪ/195，ＰＪ/27.5，ＪＮ/6ＢＧＫ7・最上段，ＡＳ/1.75
・エンジンが元気なのか、排気音も大きくパワーも出ている。
・低～中～高とボコツキなし。
・MAXで開け続けていると点火カットされたように失速する。
これはＭＪ上げとなる。
・しかし、その前にイグナイターが標準かどうか見てみなければならない。
●2017.10.05 ＲＭＸ④で再度試乗
・ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー(リメッサ)、ＭＪ/195，ＰＪ/27.5，ＪＮ/6ＢＧＫ7・最上段，ＡＳ/1.75
・ＲＭＸ④
・フレーム№/ＳＪ１３Ａ－0.3337、ハーネス印字/36610－29Ｅ00、イグナイタ（ＣＤI）/標準、チャンバー/29Ｅ01 （後付け）、サイレンサー/リメッサ、フタ/ＰＪ用
・フィルター/劣化→一応灯油洗浄・オイルなし。
・ＰＪ孔破損の可能性あり。
・ 「MAX～」のストールなし。ただし、急に回転が上がることがあった。←フィルターを新しくすれば問題なくなる。
・ 中回転のレスポンスが重い。
・ 「０～」のレスポンスが悪い。遅れる。
●ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー(リメッサ)、ＭＪ/195，ＰＪ/27.5，ＪＮ/6ＢＧＫ１-３段目、ＡＳ/1.75
・「中回転～」のレスポンスは良くなった。
・アイドリングでのＡＳ判定はＡＳ/2.5→ＰＪが濃い。
・キャブレターの調子が悪い。
・アイドリングネジを一杯に締めないとアイドリングが上がらない。信号待ちで「エンジンが止まるのではないか」と心配になる。
・高回転から信号待ち、アイドリングが低くなるのに時間がかかる。
・やはり、ＰＪ孔の損傷が関係しているのか？
・キャブレターを交換して再度設定。
●2017.10.06.点検
・なんと、ピストンバルブが29Ｅ03(Ｒ・Ｓ用)だった。
・29Ｅ03(Ｒ・Ｓ)ではＮＪの形状が変わり突出部がＮ型(29Ｅ00，29Ｅ01)より細くなった。(太さ・番手はＮ６で変わっていない）。
・それに応じてピストンバルブのＮＪ突出部に重なる穴が小さくなった。
・だから、29Ｅ03(Ｒ・Ｓ）のピストンバルブをＮ型(29Ｅ00，29Ｅ01)のキャブレター（ＮＪ）に使うとピストンバルブが最後まで降りず、バルブが少しだけ上がった状態になる。
・ＪＮ突出部の先端は少し磨耗していた。
・低回転での不調はこのせいで、ＰＪ孔損傷が原因ではなかったかも知れない。
・後日、ＰＪを27.5から上げて試してみる。
●2017.09.07試乗
・各部洗浄
・「ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5 でＲＭＸ④（ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー、チャンバー後付け/29Ｅ01、エアフィルターはＲＭＸ②のきれいなもの)
・この試乗の前にキャブ⑤を同じ設定で「MAX～」・「中回転～」・「0・低回転～」◎、アイドリング安定、ＡＳベスト戻し量 1.5or2.0 となっている。
同じ結果にならなければ、キャブ③自体に問題があることになる。
・「MAX～」 : ◎
・ 中回転～」 : ◎
・「０～」 : 回転が上がらない。一呼吸おく
・アイドリング : 上がらない。アイドルノブを一杯締めてやっとアイドリングが続くようになる。
・ＡＳベスト戻し量 : 4.0～4.5→ＰＪが濃すぎる。
・ちなみにＡＳ/4.5で走ると、やはり軽くなるが、アイドリングが不安定になる。
（結論）
・今までの「MAX～」のストールや「高回転で急に回転が上がる」はエアクリーナーが劣化していたからで、ＭＪ/195 で問題なし。
・中回転のレスポンスが重かったのは ＪＮ/６ＢＧＫ７－最上段だったからで、ＪＮ/６ＢＧＫ１－三段目で解決できた。
・ピストンバルブがＲＳ型（29Ｅ02）だったのはあまり問題ではなかったようだ。
・問題はＰＪ。アイドリングとＡＳ戻し量から判断するとＰＪ二段下げくらいが必要。今までどおりＰＪ/27.5 か 25.0 か。
・しかし、ＭＪ・ＪＮが標準でＰＪだけ３～４段階下げというのは問題であろう。
（2017.09.08 ＰＪ/27.5でＡＳ戻し量をチェック）
・アイドルノブを80％くらい締め込めばアイドリングが安定。（通常よりずいぶん締め込んでいるが明らかにＰＪ/30のときより良い。）
・アイドリングが上がるのは2.5～3.0くらい。2.0から1.5にするとアイドリングが落ちる。
・「0～1/4」のレスポンスは「2.0/だるい→2.5/上がり始め→3.0～3.5/上がる」
・以上よりＰＪ/27.5でのＡＳ戻し量は「2.5～3.5」だろう。
・このことからＰＪをもう一段下げてＰＪ/25.0くらいでベストとなるだろう。
・しかし、キャブ⑤がＰＪ/30でベストなのにキャブ③がＰＪ/27.5で濃いのはおかしい。
・やはりＰＪ孔損傷が原因している。
・そこで、キャブ③はストックの部品取りとした。
(2018.12.14 ＲＭＸ④で試乗)
・部品取りストックとしたはずなのになぜかＲＭＸ④に付いていた
・しかも設定は「 ＭＪ/195，ＰＪ/27.5、ＪＮ/6BGK1-三段目、ＡＳ/1.5」
・高回転～MAXはＯＫ→ＭＪ/ＯＫ、中回転～高回転がボコつく。
・上記のようにＪＮを最上段にするか、ＰＪ/25にすれば問題は解決するだろうが、「ＰＪ孔の損傷」として部品取りストックに。
・また、1年3カ月動かさなかったので、始動時の白煙モウモウがなかなか止まらなかった。チェックバルブも弱っているだろう。
ｄ.キャブ④
・エンジン④に付いていたキャブレター、Ｎ型
・エンジン④を搭載したＲＭＸ④で使用。
・暫定設定 : ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/最上段，ＡＳ/2回転戻し
・2016.05.15、ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/6ＢＧＫ8・最上段，ＡＳ/1.5，チェックボール圧/0.04～0.08 でＲＭＸ②に取り付け。
少し試乗した結果はいままで付いていたキャブ③より中回転→高回転へのつながりがよい。
●2016.05.19、セッティング ( 設定①～④ )
①ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.5回転戻し
・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。
・中～高回転→ボコつき・息つぎなし。
・高～MAX→ボコつく。エンジン回転数がピークパワーを超えたような感じ
②ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/上から二段目，ＡＳ/1.5回転戻し
・停車時のレーシング→低・中回転でパワーが出ているような感じ。
・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。適切に湿ったようなエンジンフィーリング。その分だけパワーが出ている感じ。
・中～高回転→ボコつき・息次なし。
・高～MAX→ボコつきがなくなる。「ピークパワーを超えて元気がなくなる」のではなくMAXでも元気に回る。MAXでの元気が出た。
※ＪＮ段数を上げると高回転域(高～MAX)で薄くなってパワーが出ないようである。
低・中回転や中～高回転でのボコつき・息つぎには、高回転域に影響するＪＮ段数ではなくＰＪで調整する方が良い。ＪＮ段数を上げるよりＰＪを下げる。
③ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/上から三段目，ＡＳ/1.5
・ＪＮ/二段目よりさらに湿っぽくなったが、重苦しい感じはない。「食べ過ぎた」のではなく「しっかり食べた」という感じ。
・低・中回転→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
・中～高回転→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
・高～MAX→ボコつき・息つぎなし。力強さあり。
・中～高回転、高～MAXでアクセル開度にエンジン回転数が少し遅れて反応する。
アクセルを「グ～イ～」と開けると、一瞬遅れて「ピ～イ～ン」と回転が上がっていく。
「ビ～イ～ン」にはボコつき・息つぎがなくスムーズだが、アクセル開度に対するレスポンスが悪い。
レスポンスは二段目より悪いが、高回転・MAXでの力強さはこちらの方があるように感じる。
ダートならこちらの設定の方が良いかもしれない。しかし、アスファルトならレスポンスのよい二段目がよいだろう。
④ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/上から三段目，ＡＳ/2.0戻し
・③のレスポンスが「ＡＳ/＋0.5」で解消されるかどうか試してみた。
・中～高回転，高～MAXでのレスポンスの遅れは同じで解消されなかった。
・却って「低～中回転」でのレスポンスも遅れるような気がした。
・結果として、ＡＳ/2.0にしてもよくはならない。
★本日の結果は、「ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目，ＡＳ/1.5 」
※29Ｅ00・29Ｅ01標準は「ＭＪ/195，ＰＪ/35.0，ＪＮ/6ＢＧＫ1-3，上から三段目，ＡＳ/1.75戻し」
※但し、チャンバーがＲＳ型用でサイレンサーがリメッサ。
⑤2016.06.04
ａ.「ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目，ＡＳ/1.5 」
・スタートから1速・2速の加速で「高～MAX」でボコつく。
・走行時(エンジンが回っているとき)の3速・4速は「高～MAX」でのボコつきなし。
・アクセルを心持ちゆっくりまわすとさらによし。
・100㎞ほど走る。走行するには問題にならないが、スタートが気になる。
・この設定で今まで「高～MAX」のボコつきが解消されていたのになぜだろう。
ｂ.ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目，ＡＳ/1.5
※ＰＪを一つ下げる。
・1速・2速の「高～MAX」のボコつき同じ。
・ＰＪを一つ下げたのに「違い」が感じられない。
ｃ.ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から三段目，ＡＳ/1.5
※「高～MAXのボコつき」がＪＮのテーパー部が原因ならクリップを下げて試してみるのも必要。
・よけいボコつく。
・ＪＮは二段目でよい。
ｄ.ＭＪ/195，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から二段目，ＡＳ/1.5
※ＪＮを一段上げるとともに、標準の6ＢＧＫ-1にした。
・1速・2速の加速での「高～MAX」のボコつきは少し残っているが改善される。
・実際には1速・2速でMAXまで引っ張ることはなく、シフトアップするので問題にならない。
・あとはエンジンレスポンスの問題か。アクセルを少しゆっくり開けることで対処するしかないのか？
・29Ｅ00にはやはり標準の6ＢＧＫ-1 が適しているようだ。
・案外「ＰＪを32.5に戻しても」良いかも知れない。
※6ＢＧＫ1と6ＢＧＫ8の違い
・ストレート部の太さ : 同じ、2.5㎜Φ。
・ストレート部の長さ : 6ＢＧＫ8の方がクリップ1段分長い。→中回転では6ＢＧＫ8の方が薄くなる。
・テーパーのきつさ : 6ＢＧＫ8の方がきつい。→中～高回転では6ＢＧＫ8の方が濃くなる。
・結局、6ＢＧＫ8は6ＢＧＫ1より高回転が濃くなる。→高～MAXで濃くなってボコつく。→6ＢＧＫ1にして高～MAXのボコつきが改善されたのはうなづける。
⑥2016.06.05 高回転～MAXのボコつきをＭＪ下げで改善
ａ.ＭＪ/190，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から二段目，ＡＳ/1.5
※ＭＪを一つ下げる。
・定番の「高回転域でのボコつきはＭＪ下げ」を試してみる。
・1速・2速の高～MAXでのボコつきがなくなった。
・ボコつきなく回るが、回転が頭打ちになってそれ以上伸びていかない。
・エンジン回転数ががピークパワーを超えて上限になったような感じ。
・これはキャブレターセッティングで解消される問題ではないのかも知れない。
・もちろん、1速でここまで引っ張っても意味がなく、2速にアップするから実際にはまったく問題にならない。
ｂ.ＭＪ/190，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.5
※ＪＮ段数を一段下げる。
・ＭＪを一番下げて高～MAXを薄くしたから、ＪＮを一段下げて高回転を少し濃くしても良いだろう。
・第一印象は「軽くなった」。
・低・中回転でのボコつきなし。「軽くなった」のは力が出ているからか。
・高～MAXでのボコつきなし。
・MAXの回転が少し力強くなった。「もうこれ以上伸びない…」が「いやもう少しだけ伸びるゾ！」になった。
ｃ.ＭＪ/190，ＰＪ/32.5，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.5
※ＰＪを一番上げる。★最新設定
・ＰＪを32.5から一番下げて30.0にしたのは「高～MAXでのボコつき」をなくするため。
・「高～MAXのボコつき」はＭＪを一番下げることによってなくなったから、ＰＪをもとに戻しても良いはず。
・標準ではＰＪ/35.0。ＰＪを二番も下げる必要はないはず。
・低・中でのボコつきなし。
・1速MAXでの頭打ちがやや手前になったような感じがする。やはり高～MAXにＰＪは影響を与えている。
※AＳを少し開けてみる必要あり。
※1速MAXでの頭打ちが気になったらＰＪ/30.0で対処。
⑦2016.10.16
d.⑥-ｃの設定(ＭＪ/190，ＰＪ/32.5，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.5)で乗ると1速・2速での高回転域でボコつき。
・特に1速で中・高回転が「ボ・ボ・ボ」と回らない。
・AＳ/1.5でもAＳ/2.0でも同じ。
・6月はこれでよかったのに、なぜダメになったのか？初夏と秋の季節の違いか？それとも、排気バルブの調子が悪くなったのか？(損傷や削れか？)
・本年4月に排気バルブを点検、それからあまり走っていないから排気バルブは大丈夫だろう。
・⑥-ｂの設定に戻す。(ＭＪ/190，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.5 )
・頭打ちは1速だけとなった。(1速の頭打ちが高回転域の方へ移った)、2速以上では問題なし。
・アスファルトの上では、1速でそれほど引っ張らないので、早めにシフトアップすれば問題ない。
・AＳ/2.0も試してみる必要あり。しばらくこれで乗ってみる。
・課題は「1速・高回転～MAX」のモタツキ。ボコつき。
⑧2017.5.1
※2017.04.30に⑦-ｄの設定(ＭＪ/190，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.75)で熊野往復
この設定では、中回転でボコつく。
しかし、熊野往復では、80㎞/ｈ～90㎞/ｈを多用。殆ど高回転域に入っているので、中回転のボコつきは気にならない。
問題は、燃費が悪くなったこと。往復315.7㎞で17.87Ｌ→17.66㎞/Ｌ、2016.05.08では熊野往復で22.15㎞/Ｌ(ＭＪ/195，ＰＪ/32.5，ＪＮ/最上段，ＡＳ/1.5)。
満タンにしても最後にリザーブにしなければならない。これは、どこかがおかしい。
ｅ.ＭＪ/190、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5
※エアクリーナーは汚れていたが、目詰まりのある状態ではない。
しかし、きれいなエアクリーナーをＲＭＸ③から拝借。
各ボートをクリーナー吹きつけ。
「ＭＪ/190，ＰＪ/30，ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目，ＡＳ/1.75」の従来設定で試乗。
症状は変わらず「中回転でボコつき (中回転から高回転へスムーズに吹き上がらない)」。
そこで、
1.高回転は問題なし。→ＭＪ/190はそのまま。
2.ＰＪ/30で標準より二段階ダウン→これもそのまま。
3.中回転のボコつき(中回転で濃い)をＪＮで調製する。
4.ＪＮ段数/三段目を上げると、中回転では薄くなるが、高回転で濃くなってしまう。
5.そこで、6ＢＧＫ-1から6ＢＧＫ-8に変更。
6ＢＧＫ-8はストレート部がクリップ一段分長く6ＢＧＫ-1より中回転で薄くできる。
また、テーパーの角度がきついので6ＢＧＫ-1より高回転で濃くできる。
ＪＮを6ＢＧＫ-1から6ＢＧＫ-8に変更することにより中回転で薄くできる。
さらに、6ＢＧＫ-8で段数を一段上げて(二段目)中回転を薄くする。
ＪＮ段数を一段上げると、高回転で薄くなるが、6ＢＧＫ-8は6ＢＧＫ-1より高回転が濃いのでそれを補える。
試乗した結果は、中回転のボコつきは無くなったようだ。
しかし、長い距離を走ってみなければ分からない。
これで中回転がボコつくようなら、6ＢＧＫ-8で段数をもう一段あげて最上段に。
そして、高回転でのパンチが無くなれば、ＭＪを上げてＭＪ/195にするしかない。
⑨2017.05.03 上記設定(ＭＪ/190、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5)で熊野往復
・そもそも、高回転域を多用するので、中回転のボコつきには気づかない。
・設定の可否は燃料消費量。
・309.2㎞走行で14.63Ｌ→21.14㎞/Ｌ
・以前設定⑧の17.66㎞/Ｌより格段に向上。以前の22.15㎞/Ｌに近くなった。
・高回転域も問題ないから、設定はこれで良いだろう。
・なにより、片道で7.3Ｌだから、満タン(11Ｌ)にしておけば途中でリザーブ(8Ｌ消費・残り3Ｌ)にする必要はないのが助かる。
⑩2017.10.01 ＰＪエアクリーナーボックスのフタに交換
・ＭＪを標準の195から190へ1ダウン
・ＰＪを標準の35から30へ2ダウン、ＪＮ段数を3から2へ1ダウン。
・要するに、混合気が濃いのでガソリンを絞っている。
・では、エアーをたくさん吸い込ませれば、ガソリンを絞らなくてよくなる。
・エアクリーナーボックスのフタは「純正大好き」なので、当然純正。
・これを、ＰＪの開口部の大きいものにすればよい。
・左側が純正。右側がＰＪのもの。
・そう言えば、ＲＭＸ①もＲＭＸ③もＲＭＸ④もこのPＪのカバーが付いていました。
・「ＰＪカバー＋ＰＪサイレンサー(リメッサ)＋リメッサのスケット＋リメッサイグナイター」と「ＭＪ上げ」が ＲＭＸパワーアップの定石とか。
・要するに、「もっと吸い込んで、もっと強く爆発して、吐き出しをもっとスムーズに」ということ。
当然、フィルターもきれいでなければいけません。
フィルターのオイルは飛んでいるけれどアスファルトの上だからこれでＯＫでしょう。
サイレンサーが標準のものなら、フタも標準の方がよい。
しかし、サイレンサーを抜けの良い、ＰＪ(リメッサ)のものにしています。
ガスケットは標準なので爆発は標準。
しかしこの場合、フタをＰＪのものにしなければ混合気が濃くなるようです。
要するに「ＰＪのサイレンサーにはＰＪのフタ」という公式になります。
「出る」と「吸う」のバランスの問題なのでしょう。
ｆ.ＰＪフタ，ＭＪ/190、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5
・1st・2nd での中～高回転のボコつきがなくなった。
・フタを換えるだけで随分と乗りやすくなった。
・しかし、MAXで回転が滞ってしまう。もっと伸びるのではないか？
・ＭＪを一つあげて標準の195にしたらどうなるのか？
ｇ.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5
・MAXの滞りで回転が上がる。MAXの伸び・パンチが ＋20％。
・アクセルを開け続けるとドンドン加速し、怖くなってついアクセルを戻してしまうほど回転が上がる。
・1st・2nd での中～高回転のボコつきなし。
・前より、開けるのが面白くなった。
※リメッサのガスケット＋ＰＪカバー＋ＰＪ(リメッササイレンサー)でのセッティングは、
ＭＪ/270～300、ＰＪ/30～40、ＡＳ/1.75～1.0
①これから言えば、ＭＪを200に上げることも考えられる。
しかし、それはガスケット交換により爆発を強くすることが前提となっている。
レース用イグナイターの交換も前提かもしれない。
ＭＪ/200を試してみる価値はあるが、しばらくＭＪ/195(標準)で。
②空気がたくさん入るのなら、ＰＪのアップ(32.5 or 35/標準)やＪＮ段数/3段も試してみる価値あり。
しかし、「セッティングには巾があり、ボコつきやカリカリ・パワー不足がなくて乗りやすければそれでよい」とのことだから、この設定で様子をみることにしましょう。
※なお、ＮＪには
Ｎ型に 6BGK-1 ( 13383-29E00 / 29E00 標準 )，6BGK-7 ( 13383-29E20 / 29E01 標準 )，
Ｒ・Ｓ型に 6BGK-8 ( 13383-29E30 / 29E02 標準) があるが、その違いは
6BGK-8 を標準とすると、スロットル開度25％～90％ で 6BGK-7 が濃くなり、 6BGK-1 が薄くなる。
その違いは50％前後で一番大きくなる。
③キャブレターはＮ型だけど、29E00 か 29E01 かがわからない。
ＪＮの標準は 29E00 が 6BGK-1 、29E01 が 6BGK-7 でどちらも 6BGK-8 ではない。
標準が 6BGK-1 なら、中回転域で濃くなるし、標準が 6BGK-7 なら、中回転域で薄くなる。
標準が 6BGK-1 と仮定して、6BGK-1 / 3段目、ＰＪ/32.5 or 35 を試してみるのもよい。
h.ＰＪのフタ，ＭＪ/200、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から二段目、ＡＳ/1.5
・ アクセル全開でアクセルを開け続けたときにＭＪ/190のときのようなとどこおりはないが、ＭＪ/195の方が回転が上がる。
ＭＪ/195では怖くなってアクセルを戻すが、ＭＪ/200ではアクセルは戻さない。
ＭＪ/190 : ×、ＭＪ/195 : ◎、ＭＪ/200 : 〇 → ＭＪ/195で決まり。
・ 1/2～、0～ のレスポンスは不明。(変わらない？) ← ＭＪを換えただけだから変わらないのはうなづける。しかしＭＪは中回転には少し影響する。
・ 低回転・中回転でのボコつきなし。
i.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5
※ＪＮを二段階うすくする。「6ＢＧＫ８→６ＢＧＫ1」＋「二段目→三段目」
・低～中回転が軽くなる。
・６ＢＧＫ８よりアクセルを開け続けたときの回転の伸びがややおちたような気がする。
しかし、「アクセル開度85％～ではＪＮの影響はなし」だから、これは気のせい・なれたからだろう。
・ＪＮはレスポンスのよい６ＢＧＫ-1で決まり。
※ダートではタイヤのグリップが弱くなるのでレスポンスは少し鈍い方がよい。
アスファルトではタイヤのグリップが良くなるのでレスポンスが軽い方が良い。
この点から言えば、ダートなら６ＢＧＫ-８、アスファルトなら６ＢＧＫ-１だろう。
j. ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/32.5、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5
ＪＮを二段階うすくしたのなら、ＰＪ/30を上げてもよいだろう。
ＰＪが大きく影響するのは０～1/4までだが、1/2～MAXまで少し影響する。
気のせいだろうが６ＢＧＫ１での変更で「MAX～」が少し伸び悩むのなら、ＰＪを上げることにより「MAX～」も濃くできるので改善されるはず。
・「MAX～」はＰＪ/30とあまり変わらない。（変化が感じられない）
・低回転・中回転でのボコつきはない。やや湿っぽくなったか？
ＰＪ/30で不具合がないのなら、アスファルト/レスポンスを取ってＰＪ/30の方がよいかも知れない。
その前に、ＰＪ/35を試してみることが必要。
もう一度試乗
・中回転のレスポンス : 軽い→６ＢＧＫ１でよい。
・「MAX～」の伸び : こんなものか。もし少し回らないのか？
・「0～」のレスポンス : 不明
※ＰＪの選定は「アイドリングがもっとも高くなるorレスポンスのよい」ＡＳ戻し量で判定。
（0.5～2.0の間/1.0～1.5がベストに入っているか？）
・ＰＪ/32.5 では「アイドリングか高くなる」のは戻し量「4.0～」→ＰＪが「濃い」
→ＰＪ/30.0 の方がよい。
・ＰＪ/30.0 に変更→ＡＳ戻し量は「1.5～2.0」（1.0＜1.5＝2.0＝2.5）
k.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/1.5～2.0
・試乗 :好調
・この設定で長距離を走ってみる。
l.ＰＪのフタ，ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ8・上から三段目、ＡＳ/2.0，アイドルノブ/2＋1/2戻し（ 最新設定）
・キャブ⑤で調子の良かった設定を引き継ぐ。
・2021.10.14，オド/27466㎞から。
・アイドリングノブにＭ５プラスチックワッシャ入れ。
・AＳにＯリング入れ。（入っていなかった）
・サイレンサーウール交換
・プラグをＢＲ９ＥＳ（標準）新
ｅ.キャブ⑤
・2017.08.07.ＰＪエアクリナーボックスカバー、インテークマニホールドとセットで、開始価格の2500円で入手したもの。（シート二個・2000円と同じ出品者サン）
・2017.10.06.清掃して使用可能に。
・ＮＪ，ＦＶ，チョーク，ＡＳ，各孔をクリーナーキャブで洗浄。ピストンバルブはＮ型。
・ドレン，アイドルスクリューはサビていたので、少し程度の良いストックUSEDに交換。
・ＡＳワッシャ，ＯリングNEW
・チェックバルブ圧は0.1で正常。
（2017.09.07試乗）
ａ.ＭＪ/195、ＰＪ/35、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5 でＲＭＸ④
（ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー、チャンバー後付け/29Ｅ01、エアフィルターはＲＭＸ②のきれいなもの)
・「MAX～」の伸び・パワー充分
・「中回転～」レスポンス : だるい
・「0～・低回転～」のレスポンス : 重い
・アイドリング停止二回
・ＡＳ戻し量チェック : 1.5で元気なし → 2.0～2.5で少し元気になる → 3.5で元気が出始め → 4.0～でぐっと元気がでて高回転になる。
※これはキャブ④で「ＭＪ/195、ＰＪ/32.5、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段」でのＡＳ戻し量と同じ状態。
※ＰＪが濃い→やはりキャブ④と同じＰＪ/30.0(ＰＪ二段落とし)でしょう。
ｂ.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5 でＲＭＸ④
（ＰＪフタ，ＰＪサイレンサー、チャンバー後付け/29Ｅ01、エアフィルターはＲＭＸ②のきれいなもの ）
・「MAX～」 : パワー・伸び◎
・「中回転～」 : ◎
・「0～・低回転～」 : ◎
・ＡＳ戻し量 : 1.0＜1.5or2.0or2.5…
・アイドリング安定
・2017.10.08.キャブ⑤をＲＭＸ④に装着
・パワージェットホースはキャブ③の程度のよいものと交換。
・曲げてしまったチョークレバーもキャブ③の真っ直ぐなものと交換。
・2018.12.14、ＲＭＸ④より外して「完動ストック」とする。
・2021.10.ＲＭＸ②でテスト。
・ＭＪ/195、ＰＪ/30.0、ＪＮ/6ＢＧＫ1・上から三段目、ＡＳ/2.0 で好調。
・パワー充分，低～中～高～MAXのつながりＯＫ。燃費15.2㎞/ℓ（165号）
・調子が良いので「6ＢＧＫ8」をこれからの標準とする。
・テストが終わったためＭＪとＰＪを付けて「完動ストック」に戻す。
f.キャブレターの大雑把な設定方法
※キャブレターの清掃、エアクリーナーの清掃は必須。
①エアクリーナーボックスのフタとサイレンサーを合わせる。
・ＰＪ（リメッサ）のサイレンサーにはＰＪのフタが必要。片方がＳＪ純正だとエア設定が狂う。
②ＭＪの設定－「MAX～」の回転の伸び
・ＭＪ/195（標準）で「MAX～（スロットルを開け続けたとき）」の回転の伸びをチェック
・回転が滞る→ＭＪ上げ（燃料が不足）or ＭＪ下げ（濃い）
・最も回転が伸びるものが適
・ＪＮとＮＪはアクセル開度85％以上では影響なし。ＰＪとＡＳは少しだけ影響する。
③ＪＮの設定－「中回転～」のレスポンス
・ＮＪは固定でよい。
・ＮＪ : 29Ｅ00，29Ｅ01 は同じ(09494-00782)、29Ｅ02は異なる(09494-00839)。
しかし、これはスロットルバルブの形状変更によるもので、番手は同じ「Ｎ-6」
・ＪＮの標準 : 29Ｅ00/6ＢＧＫ－1 （薄い），29Ｅ01/６ＢＪＫ－７（濃い），29Ｅ02（Ｒ・Ｓ）/６ＢＧＫ－８（中間）
・29Ｅ00，29Ｅ01 のフレーム№による区別は不明。
・ＮＪは同じだから、発売当初は中回転のレスポンスを重視したが、その設定が公道仕様に適さなかったのだろう。
・６ＢＧＫ－８/3段で試して、中回転のレスポンスが遅れる（重い）のなら６ＢＧＫ－1 を、レスポンスがカリカリで乾きすぎなら６ＢＧＫ－7 に。
④ＰＪの設定－アイドリングが最も高いＡＳ戻し量
・「全閉～1/4」のレスポンスが良いものが適。ただし、これは体感できないのでＡＳ戻し量で判定する。
・「アイドリングの回転数がもっとも上がる」ＡＳ戻し量が「0.5～2.0」の間に入るようにする。
・ＡＳ/2.0以上→ＰＪか濃い→ＰＪ下げ、ＡＳ/0.5以下→ＰＪが薄い→ＰＪ上げ。
※「ＡＳの半回転＝ＰＪの一番」とよく言われるが、「ＡＳの１回転＝ＰＪの一番」が実感。
アイドリングの高くなるＡＳ戻し量4.0以上なら「ＰＪ二番下げくらい」か？ＰＪを一番ずつ下げてアイドリングの高くなるＡＳ戻し量をチェックする。
⑤ＪＮ段数とＡＳの調整
・低回転・中回転でのレスポンスを「好み」や「使用状況」によって調整。
・アスファルトならタイヤのグリップが良いので「レスポンスが良い/乾いている」方に、ダートではグリップ力が悪いので「湿りけのあるパワーが出ている」方に。
※アイドリングの一番上がるＡＳ量では「やや薄く」なっている。そこを基準に「0～1/4」のレスポンスの良い所を探す。
※アイドリングの上がるところとレスポンスは両立するとは限らない。自分の好みで設定する。
※留意すること
・ベストセッティングには巾がある。
・「高回転域・MAX～」で回転が伸びる、「中回転・低回転」でボコつきなく軽く回ればよい。
・あとは「もう少し軽く回るようにするか」、「もう少し湿っぽくしてパワーを出すか」は好みの問題。
・走らせながら徐々に詰めていく。
★結論★
ノーマルエンジン＋ノーマルチャンバー＋ＰＪフタ＋ＰＪサイレンサーの設定は
( アスファルトの上 )
・ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１－三段目、ＡＳ/1.5 をベースにＪＮ段数上げとＡＳ微調整。
※アスファルトの上ではタイヤのグリップが良く、中速・高速で車速が乗ってからアクセルを開ける場合が多いので、回転数が軽くあがる方がよい → 乾いた回転 → 低・中は薄く
( ダートなら/想像)
・ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ８－二段目、ＡＳ/1.5 をベースにＪＮ段数上げとＡＳ微調整。
※ダートはタイヤのグリップ力が弱く、低速からアクセルを開ける場合が多いので、回転上昇の軽さよりパワーが必要 → 湿った回転→低・中は濃く。
g.ピストンバルブ取り付け方法の工夫
ピストンバルブをスロットルワイヤーに取り付けるのには、
・右手の親指と人指し指で トップキャップにピストンバルブスプリングを縮めて固定する。
・左手でスロットルワイヤーを引き出して、ワイヤー留めキャップ（リング）を差し込む。
・左手でピストンバルブを持ち、右手でワイヤーをトップキャップに固定したまま、ワイヤーの先端をピストンバルブ溝に引っかける。
・ワイヤーの先端が引っかかったらキャップを押し込んでワイヤーを固定。
・右手で固定していたスプリングを離す。
しかし、これがとても厄介。
まず、スプリングを縮めているときにワイヤーが引っ込んでしまう。
次に、スプリングの力が強いので右手の親指と人指し指が痛くて我慢できなくなる。
最後にワイヤーの先端がピストンバルブの溝になかなか引っかからない。
そこで、スプリングをタイラップで縮めて、右手からスプリングを固定することから開放しました。
・スプリングを細いドライバーに差し込んで縮め、タイラップで固定する。
・スプリングが丸まらないように注意しながら取り出す。
・これをトップキャップに差し入れる。
タイラップで内径が小さくなっているのでスプリングは落ちてこない。
ワイヤーは引っ込んでいかない。
・ワイヤーにキャップを入れ、右手の親指と人指し指でワイヤーを持って、
ピストンバルブの溝にワイヤーの先端をはめる。
・キャップを落としてワイヤーの先端を固定する。
・スプリングを固定していたタイラップを切断する。
※タイラップの切断箇所は頭の下側
頭の上を切ると頭がスプリングの中に引き込まれてしまう。
頭の下を切るとスプリングが伸びても頭を引っ張ればタイラップは簡単に外れる。