●RMX③ と１年９カ月ぶりの「火入れ」

2020.09.212022.05.30

選任のための法律知識・

1.なかなか手放せない「控え選手」のＲＭＸ
2.ＲＭＸ③について
- a. 恐怖の初歩ミス「クランクシャフト右オイルシール逆組み」
- b. 仕様は標準
3.「低～中回転域」が「よどむ」理由
4. あなどれない「21インチ＋18インチ」
5. また冬眠か…。

1.なかなか手放せない「控え選手」のＲＭＸ

物置は５台のオートバイで一杯になっています。
ＫＴＭ690ＳＭに乗りたいのですが、そのためにはどれか一台を処分しなければなりません。
手放すのなら右から二番目のＲＭＸ③。
左から二番目のＲＭＸ④と同じ「控え選手」です。

「控え選手」が二台あって、スペアーエンジンが二機。
『70歳を前にして “控え選手“は一台あれば充分でしょう！』

しかし、この黄色いＲＭＸがなかなか手放せない。
前回「火入れ」したのは2018.12。１年９カ月も冬眠。
そろそろ「火入れ」だけでもしなければ。

こちらが今回「火入れ」するＲＭＸ③。
試乗するためにロードタイヤになっています。

2.ＲＭＸ③について

a. 恐怖の初歩ミス「クランクシャフト右オイルシール逆組み」

初代ＲＭＸのエンジントラブルでエンジン換装のためにこの「書なし」ＲＭＸを入手。
おまけに「書付きフレーム」。
この書付きフレームに別途入手したエンジンを載せて一台組み上げたのがＲＭＸ③。
※こちら、こちら

なお、このエンジンのクランクケースを後で分解してみたら、
「恐怖の初歩的ミス。クランクシャフト右側のオイルシール逆組み」
プライマリードリブンギヤ，クラッチ一式，スターターギヤを交換。 → こちら

この「恐怖の初歩的ミス」はあちらこちらにあるようです。
「走行3386㎞で取り外し、５年間大切保管」という触れ込みのエンジンも
「逆組み」でクランクケースの中はサビサビ、ガリガリ。 → こちら
結局、クラッチ室のギヤ類だけでなく
カウンターシャフトギヤセット，ドライブ４thギヤも交換しました。 → こちら

サンデーメカニックや「２stに詳しくないオートバイ屋さん」は注意してくださいネ。
クランクシャフト右側のオイルシールは「鉄板部が内側，凹部が外側」ですよ！ → こちら

なお、このオイルシールの点検は「クラッチカバーを外すだけ」でできます。
交換もクラッチハウジングとプライマリードライブギヤを外せばできます。→ こちら
中古入手の車体やエンジンで「ギヤオイルにガソリン臭や変質」があれば必ず点検しましょう。
放っておくと「クランクケース内がサビサビ・ガリガリ」になり、
最後にクラッチハウジングが壊れ、最悪はクランクケースが割れることになります。

b. 仕様は標準

エンジンはノーマルのＳＪ13。
ＰＪ用のガスケットで圧縮比を上げていません。

イグナイターも標準。
レース用イグナイターの余分はあるのですが、
カプラー（写真の白いカプラー）を変更しなければ取り付けられないので標準のままに。
こちらのハーネスはＲ・Ｓ型。
一般に出回っているＳＪ13用のレースイグナイターはＮ型のハーネスカプラーに対応。

※ＳＪ13のＮ型とＲ・Ｓ型の違い → こちら

チャンバーも標準。

もちろん、分離給油。
キャブレターとシリンダーへの２系統給油だからエンジンに優しいのです。

キャブレターへのオイルラインにチェックバルブ。 → こちら
おかげで、1年9カ月放置しても「白煙モウモウ」はなし。

テスト走行は、標準21インチにＩＲＣのＧＰ210。
フロントフォークにオイル漏れなし。

リヤも標準18インチにＧＰ210。スプロケットは標準の46枚。

リヤサスは程度のよい物が付けてあります。
方針は「控え選手はいつでも出場できる状態に」。

3.「低～中回転域」が「よどむ」理由

キャブレター設定は
標準が「.ＭＪ/195、ＰＪ/35、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5」
しかし、これだと「低～中回転域」が「ボコつく」
私のＳＪ13設定は
レース用イグナイター使用で「.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5」。

なぜ、標準設定で「低～中回転」が「よどむ」のか？
その理由は

エアクリーナーの蓋は「開口が広いＰＪのもの」。

サイレンサーは「抜けのよいリメッサ」のサイレンサー。

つまり、エアクリーナーの蓋とサイレンサーで「入り」と「出」を大きくしたが、
エンジン・チャンバーが標準なので「燃焼」がこれに追いついていかない。
このアンバランスは「中～高回転域」や「高～max」ではまったく問題が生じないが、
「低～中回転域」では「淀み」となって現れるのです。
だから、「ＰＪを下げ」や「ニードルのクリップを上げ」は仕方のないことなのです。

１回目の試乗では「.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/1.5」。
２回目の試乗では「.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-三段、ＡＳ/2.0」。

しかし、「低～中回転」のつながりが「鈍い」。
アクセル開度に「パワー」がついてこない。
「高回転域」になれば「シャープ」になるが、それまでがまどろっこしい。

３回目の試乗では「.ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-最上段/1段目、ＡＳ/1.5」。
気温は高いが湿度は低い。

これで、「低～中回転」の鈍さが消える。
アクセル開度にパワーが反応。不用意に開けるとフロントが持ち上がる。
標準イグナイターでも充分にパワーを堪能。
合計で 150 ㎞程度試乗。

なお、このＲＭＸ③はクラッチのつながるところが「深い」。
「つながりが鈍い」・「滑る」のではなく、「つながるタイミングが遅い」。
これは標準レバーの形状が原因かもしれないが、クラッチデスクの磨耗も考えられる。
ただし、これを感じたのは１回目の試乗のときだけ。
２回目・３回目ではまったく気にならなくなったので「問題なし」かもしれませせん。

4. あなどれない「21インチ＋18インチ」

こちらは正選手のＲＭＸ②。
・前後17インチ＋ミシュランパイロットストリート（110/70＋130/70）。
・前15枚×後44枚 → こちら
・レース用イグナイター＋「ＭＪ/195、ＰＪ/30、ＪＮ/６ＢＧＫ１-二段目、ＡＳ/2.0」。
・Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパー → こちら と こちら
・ハンドルはトラッカースペシャル → こちら
・エンジン・チャンバー標準。分離給油。ＰＪ蓋，リメッササイレンサー。

これで、「標準エンジンの公道アスファルト用」として「ほぼ完成」。
残っているのは「３レース/６時間毎点検」のＰＪエンジンへの換装だけ。

しかし、今回の試乗で「21インチ＋18インチ」の良さも感じました。

「17×17＋Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパー」では「傾けたところで止まっていてくれる」。
しかし「21×18」では「傾けたところから起き上がろうとする」。
この「起き上がろうとする力」があるので、安心して傾けられリヤに荷重をかけられる。
「17×17」よりもオーバーアクションが可能となる。
その結果、リヤ荷重を大きくでき、タイヤの肩にさらに乗れる。

もっとも、これは感覚的なもので、
「傾けたつもり」でも「傾いていない」かもしれません。

しかし、「21×17＋オンロードタイヤ」は面白いかもしれません。

問題は、「片足バレリーナ」の足つき性。

しかし、これはオフロードバイクだから仕方がないのです。
子供が80のモトクロッサーに乗るときは
「ビールの箱でスタート」、「こけて停止」ですからネ。
Yahooオークションに「17インチモタードホイール」を出品していた出品者さんが、
『前後17インチにしたけれどまだ足がつかない！』