RMX-SJ13 整備資料




2018.04.19  正選手RMX②のギヤオイルが黒い  その①


すぐにギヤオイルが黒くなる。
燃費の悪化はイグナイターのせい?
もう一度  2サイクル。
クランクシャフトオイルシールの組み付け方向とその役割
「 クランクシャフト右オイルシールを逆組すると、クランク室から生ガスが吹き出す 」 は間違い。
クランクケース上面にある孔の役割。
エンジン⑤-3 への換装。
今後の課題。

    
1.ギヤオイル点検


a.点検の動機


 ホイールを前後17インチにしてミシュランのラジアルを履かせ、レース用イグナイターを装着。

 とてもパワフルでよく回る。そして、とても曲がりやすい。

 しかし、6年前のことが頭をよぎります。

 標準ホイールに GP210 を履かせ、図太い排気音を楽しんでいたら突然のエンジントラブル。
 尾鷲の山の中で立ち往生。→→→こちら
「 絶好調!キモチイイ!」 と喜んでいると足元をすくわれる。

 排気バルブは一年前に点検しているけれど ( こちら )、クランクシャフトのベアリングは大丈夫だろうか?
 クランクケース内オーバーホールは 2014年の9月 ( こちら ) で 3年半も経っている。

 公道仕様が 「 3~4年で 腰下OHが必要 」 ということはないだろうが、
 レース用イグナイターでガンガン回している。
 しかも、アスファルトの上だから簡単にフルオープンの連続高回転。

 そろそろOHした方がよいのでは…。

 ということで、まずはギヤオイル点検から。



b.排出一回目--ギヤオイルが黒くて、量が多い


 このエンジンは 2017年1月の.排気バルブ点検のときに下ろしているから、
 そのときに多分ギヤオイルを交換しているだろう。
 しかし、もっと前の 2014年9月 の腰下OHのときかも知れない。

 ギヤオイルを抜いてみると。
 色 / くすんだ黒 ・ 黒灰色、 粘度 / 少しある、 量 / 900㏄

 乳白色や泥色ではないのでウォーターポンプシールからの冷却水混入ではない。

 黒いのは避けられないとしても、900㏄は多いのではないか?

 規定オイル量は 交換時 / 650㏄、 OH時 ( 全容量 ) / 750㏄。

 バイクを真っ直ぐにしてもチェック孔から出てこないので、オイルを追加することがあるが、
 追加してても50㏄~100㏄ で、全容量の750㏄を超えることはない。

 もしかして、クランク室から混合気吹き出し?

 とにかく、前回のオイル交換の状態が分からないので、新しいオイルを入れることに。、



c.排出二回目


 計量カップやオイルジョッキに付着して実際には入らない量をプラスして 800㏄を入れる。

 その後、18㎞走行。オイルを抜いてみると…。

 色 / くすんだ黒 ・ 黒灰色、 粘度 / あり、 量 / 800㏄弱

 たった 18㎞の走行でこんなに汚れる?

 「 クランクケース内の今までたまった汚れを洗浄したとから 」 といえば頷けるが…。

 これはキッチリと計量し、試走して症状を明確にしなければならない。

 500㏄メスシリンダーを持ち出して入れる量を正確に計量。

 入れる量は 650㏄+30㏄=680㏄。
 +30㏄の根拠は 「 メスシリンダーに残る量 / 15㏄ ( 30分放置で15㏄くらいになる。)
 +、オイルジョッキに残る量 / 15㏄ 」。

 つまり、メスシリンダーで680㏄を計測し、普通にオイルジョッキに注ぎ、
 オイルジョッキから普通にクランクケースに注げば 規定量の650㏄。
 最後のポタポタをいれれば 650㏄+α。


どうも事態は深刻な状況にありそうです。

ギヤオイルの激減がないから、クランクシャフトベアリングの損傷はないでしょうが、オイルシールの損傷は充分考えられます。


参考のために過去の排出オイル写真を。

 これはRMX④ を入手したときに抜いたオイルです。→→→こちら

 この状態が正常なのです。



もう一つ参考のためにRMX③ のギヤオイルを抜いてみました。

 こちらのエンジンは2014年9月に腰下OHをしてギヤオイルを入れ換えています。→→→こちら

 あとは、調子維持のために半年に一度くらいンエンジンをかけるだけ。

 しかし、抜いたオイルはこの色。
   色 / 出てくるオイルは黒くはないが溜まるとやはり黒い、 粘度 / あり、 量 / 680㏄

 2018.04.13、ドレンボルトとパッキンを新しいものにして、
 650+30㏄を計量して、普通に入れる。 ( 実際に入った量は650㏄+α )

 腰下OHのあとほとんど走行していないのででオイルシールは問題なし、それなのにこのオイル色。
 オイルシール以外に何か原因があるのでしょうか?

 そう言えば、腰下OHのあと、
 2カ月実走テストをしたエンジンのギヤオイルを抜いたら真っ黒だったことがあります。→→→こちら
 これは現在 「 エンジン⑤-3 」。

 そのときはクラッチの滑りが原因だと結論したのですが、別の原因だったかもしれません。


    
d.排出三回目


cのあと、オドメーター 20853.3㎞ / トリップメーター 000.0㎞でガソリンを満タンにする。

テスト走行、オドメーター 20992.3㎞ / トリップメーター 138.9㎞

フロントは標準の21インチから17インチにしているので、実走行距離は 138.9×17/21≒112.5㎞

抜いたガソリンは2.14㍑。

満タンで11.0㍑だから、使用したガソリンは 11.0-2.14=8.86㍑。

燃費は 112.5÷8.86≒12.7㎞/㍑

純正イグナイター装着で 21.8㎞/㍑、22.5㎞/㍑だから ( こちら  と  こちら  )、これは相当悪い。

また、測定はしていないが 「 エンジンオイルの減りが驚くほど多い 」。


排出ギヤオイルは、

 出てくるオイルは、透明度 30%~40% でそれほど黒くない。
 しかし、溜まるとやはり黒い。
 一度洗浄しているから、100㎞走行程度ならもっと透明であってよい。
  ・ 粘度 : ある。
  ・ 臭い : 排気ガス臭、ギヤオイルの臭いではない。
  ・ 色 : オイル面を指でなぞると、土色 ( 溜まったオイルより明るい灰黒色 ) が現れる。
  ・ 量 : 650㏄、650㏄+αを入れているが、各容器の付着分を考えれば 「 増減なし 」 といえる。


 こちらが、排出オイルの色。  排気バルブ右室を開けてみると、アクチュエーターのロッドが赤サビている。
 これは、クランクケース右室に生ガスが吹き込んでいるから。


結局、

①最初のギヤオイル排出量が900㏄であったこと。
②レース用イグナイターに換えたとはいえ、燃費が 5.6割~5.8割に悪化したこと。
③排出オイルが黒いこと。
④排気バルブ右室の赤サビ。

から、クランクシャフトオイルシールノ磨耗 ・ 劣化 が考えられるので、このエンジンのクランクケース内を観ることが必要になりました。

正選手RMX②のエンジンは別のものに換装して、今までのエンジンを検証することにしました。


     
2.もう一度2サイクル


知っているいるようではっきりと知っていない2サイクル。

「 キャブレターからの混合気はどこに入ってどこから出て行くの?」

分からないので、エンジンを見てみました。→→→参考


a.混合気がまず入るのはクランク室


 キャブレターがつながっているのはクランク室
 混合気はまずここに入ります。
 クランクケースの中でクランク室は他と分離されています。


 クランク室の両側はオイルシールで閉じられています。  クランクシャフトのオイルシールの役割ははクランク室と他の部分を遮断すること。



b.混合気がシリンダーに入る通路


 シリンダーガはまる クランクケース上部はピストン室より広くなっています。
 ピストン室の後 ( a )、右 ( b )、左 ( c ) が開けられています。
 これに重なるように、シリンダーにはピストン室の後と両側に通路の入口があります。


 こちらがその通路の入口。  この通路の出口はピストン室の中
 シリンダー壁面にある五つの穴は混合気の出口 / 吸入孔 だったのです。 ( 初めて知った!)
 写真上 ( シリンダーの前 ) にあるのが排気バルブが作動する排気孔。



c.混合気をシリンダーに押し込む力


 ピストンが上がるとピストン下のクランク室が負圧になり、
 リードバルブが開き、キャブレターから混合気を吸い込みます。
 ピストンが下がるとピストン下にあった混合気は押されて、
 ピストン室の後 ・ 右 ・ 左 ( a, b, c ) からピストン室 ( のピストン上 ) に押し出されます。
 このときリードバルブは閉じるので混合気はキャブレターの方に戻りません。
 ピストン室 ( のピストン上 ) にある燃焼後の排気ガスはこれに押されて排気孔から出て行きます。


2サイクルは「 混合気吸入と圧縮 」、「 混合気注入と排気 」、二つのことを一つの動作でやっているのですネ。

クロールが苦手な私は感心するばかり。


    
3.クランクシャフトオイルシールの役割


a.クランクシャフトオイルシールの取り付け方向


何度も書いていますが、よく間違う事柄です。

今まで入手した6台のエンジンで、この取り付け方向を間違っていたのは2台。

Yahooオークションに出品されているクランクケースの中にも、オイルシールが逆になっている写真を載せているものがあります。
こんな写真を載せたら、 「 調子の悪いエンジンです。」 と言っているようなものですね。
オイルシールが逆組になっていたら、オイルシールを外して出品しましょう。


イルシールの取り付け方向は

・ 右側 ( クラッチ側 ) : 凹面が外側、平坦面が内側

  つまり、平坦面 ( 鉄板面 ) が外側から見える場合は逆です。平坦面は金属面になっていますからすぐに判ります。
  サービスマニュアルやパーツリストのイラストでは凹面が内側になっていますがこれは間違いです。
  オイルシールの主リップは凹側にあります。→→→こちら
  右側オイルシールはクランクケース右室のギヤオイルがクランク室に入っていかないようにしているものなので、凹面が外側 ( 右側 ) になります。

・ 左側 ( ジェネレーター側 ) : 平坦面が外側、凹面が内側。

  平坦面が外側から見えればOK。
  サービスマニュアルやパーツリストのイラストでは凹面が外側になっていますがこれは間違いです。
  左側オイルシールの役割はクランク室の混合気が漏れないようにすること。だから主リップのある凹面がクランク室の方を向いていなければなりません。


『 ほんと?』

疑り深いひとのために 「 PJ12のサービスマニュアル 」 の記載を示します。

図で◎印は主リップを押しつけるスプリング。スプリングのある方が凹面です。


右側オイルシールの凹面は外側、平坦面は内側。
左側オイルシールの凹面は内側、平坦面は外側。

納得できたでしょうか?

 スズキRMX250 オーナーズ / サービスマニュアル  №99011 - 29E10  1992年8月発行 です。

 なお、クランクケース内オイルシールの取り付け方向と打ち込み量は→→→こちら


     
b.クランクシャフトオイルシールの役割--「 右側オイルシールを逆組すると生ガスがクランクケースの中に吹き出す 」 は間違い


いままで、あちらこちらで書いてきたことです。→→→こちら  や  こちら

しかし、これは間違っていることに気がつきました。
「 右側オイルシール逆組 」 と 「 クランクケース右室への生ガス吹き出し 」 は直接の関係がないのです。

正しい組み方で、右側オイルシールの凹面を外側 ( 右側 ) にすると、「 クランクケース右室 → クランク室 」 の流れが効果的に遮断されます。

間違った逆の組み方で、右側オイルシールの凹面を内側 ( 左側 ) にすると、「 クランク室 → クランクケース右室 」 の流れが効果的に遮断されます。

逆の組み方では、右側オイルシールの本来の役割である 「 クランクケース右室からクランク室へのギヤオイル流入を防ぐこと 」 については正しい組み方に劣っても、
「 クランク室からクランクケース右室への混合気流入を防ぐこと 」 については正しい組み方より勝っていることになります。

だから、「 右側オイルシールの逆組 」 と 「 クランク室からクランクケース右室への混合気 ( 生ガス ) 吹き出し 」 とは関係ないのです。
「 クランクケースへの生ガス吹き出し 」 の原因は 「 オイルシールの取り付け方向 」 にあるのではなく 「 オイルシールの磨耗 ・ 損傷 」 にあるのです。

クランクシャフトのオイルシールが磨耗すると、
ピストンが上がって混合気を吸い込むときに、クランクケース右室のギヤオイルも吸い込み、
ピストンが下がって混合気をピストン室送るときに、クランクケース右室に混合気を吹き出すことになるのです。


つまり、

①オイルシールの逆組→a.ギヤオイルのクランク室への流入→不完全燃焼とギヤオイルの減少。

②オイルシールの磨耗 ・ 損傷→a.ギヤオイルのクランク室への流入→不完全燃焼とギヤオイルの減少、
                              b.混合気のクランクケース右室への流入→ギヤオイルの変質劣化、排出ギヤオイルの増加、燃費の低下。

③ベアリング損傷→ベアリングという衝立がなくなるので、②の状態がひどくなる。


なお、クランクシャフト右オイルシールがギヤオイルに漬かっている部分は下側の 1/6程度。
混合気が吹き出すのはオイルシールの全周から。

ギヤオイルと混合気の密度や粘度の違いから考えれば、ギヤオイルより混合気の方がオイルシールを通過しやすいでしょう。
また、オイルシールを通過する部分がギヤオイルより混合気の方が広い (6倍)。
混合気がギヤオイルに混ざった場合、どのくらいギヤオイルの量が増えるかは判りませんが、
「 クランク室から流れ込む混合気の量 」 が 「 クランク室に流れ込むギヤオイルの量 」 より格段に多いので、ギヤオイルの量は増えていくことになります。



    
c.やっと分かったクランクケース上面にある孔の役割


 以前にも書きましたが ( こちら )
、クランク室の上にある二つの孔についてです。

 この孔の役割が今まで判りませんでした。

 この孔は左右ともクランクシャフトのベアリングとオイルシールの間につながっています。


 こちらが左側 ( ジェネレーター側 ) の内側。
 穴の出口はベアリングの外側です。
 こちらが左側の外側。
 オイルシールはオイルシール孔とツライチにはまりますから、
 この孔はベアリングとオイルシールの間につながっています。


 こちらが右側 ( クラッチ側 ) の内側。
 穴の出口はベアリングの外側になります。
 こちらが、右側 ( クラッチ側 ) の外側。
 オイルシールはツライチにはまりますから、
 孔はベアリングとオイルシールの間につながっています。



この孔の役割は 「 クランク室からクランクケース内に入ろうとする混合気をピストン室への通路に逃がす 」 こと。

ピストンが下がるとクランク室にある混合気が押されます。
押された混合気はピストン室の 左右と後にある隙間 ( 吸入孔の入口 ) から吸入孔を通ってピストン室に押し上げられます。
しかし押された混合気はクランク室左右のベアリングの方にも押しつけられます。
そして、ベアリングを通過してオイルシールの外に出ようとします。
この混合気を吸入孔に逃がす ( 導く ) のです。
そうしないと、オイルシールに圧がかかって、オイルシールが損傷してしまうからです。

以前の2st ・ KXではクランクシャフト左右のベアリングに片面シールドベアリングを使っていました。
クランク室からクランクケース内に流れ込もうとする混合気をベアリングのシールド面で防ぎオイルシールの損傷を防いでいたのです。

スズキはクランクシャフトに放熱性が悪い片面シールドベアリングを使わずに、吸入孔へつながる通路を造ったのでしょう。

また、エンジンオイルを含んだ混合気がクランクベアリングを通り抜けることで、ベアリングの潤滑がなされます。

もちろん、この役割を果たさせるためにはこの孔をオイルシールで塞いではいけません。
ベアリング孔にはこの孔の手前に段差があり、ベアリングを強く打ち込んでもこの段差で止まりこの孔を塞ぐことはありません。
しかし、オイルシール孔には段差がないので、打ち込み過ぎるとこの孔を塞いでしまいます。
オイルシールがこの孔を塞げば、ベアリングに押しつけられ、ベアリングを通過した混合気はそのままオイルシールを押すことになります。
オイルシールの打ち込み量はオイルシール孔の外側とツライチ。
ツライチならオイルシールでこの孔を塞ぐことがないように設計されているからです。


    
4.どうするか?


a.ストックの完全エンジン⑤-3 に換装。


以上のような状況から、現在のエンジンはクランクシャフトオイルシールの磨耗の可能性が高い。

処置はオイルシールの交換。

クランクケースを割らずにオイルシールだけを取り外して、新しいオイルシールを打ち込むことも可能ですが、
クランクシャフト左右ベアリング代がN型で1500円、RS型で2000円なので、ベアリングも交換しておいた方がよいでしょう。

とにかく、クランクケースの中を見なければなりません。
ギヤオイルが黒いこと、排出ギヤオイルの量が多かったこと、そして燃費が悪くなったこと、
その原因を探らなければなりません。

その間、正選手RMX② は別のエンジンを載せます。

載せるのはこのエンジン。

 6500円エンジンの腰下に28000円エンジンの腰上をくっつけた エンジン⑤-3 です。→→→こちら

 このエンジンの腰下 ( エンジン⑤-2 ) は二カ月の実走行テストを済ませていますが、
 排出ギヤオイルが黒く、その原因が不明です。→→→こちら

 一応、 
 「 クラッチハウジングの段差によりデスクとプレートが離れずに滑ることによりデスクが削れたから 」 
 ということで、すでに段差修正したクラッチハウジングが組んであるので、
 実走させればクラッチが原因だったかどうか判ります。



 きれいな排気バルブが組んであります。


 きれいなクラッチハウジング。  プライマリードリブンギヤの爪の段差は修正してあります。
 標準 ・ 公道仕様 の、
 ジャダースプリングシート、ジャダースプリング、対応ドライブプレートを組みました。


 この部品、排気バルブサイレンサーと言う名前。
 PJ には付いていません。
 名前の通り、排気バルブのガス抜きの音を軽減するものなのでしょうか?
 標準仕様 ・ 純正大好き人間ですが、
 排気バルブ室のガス抜きがスムーズにいかないとタールが溜まるので取り外し。
 PJ と同じく、ガス抜き孔に短いパイプをつなぎました。


 SJ13 の排気バルブ右カバーには 「 ガス抜きがあるもの と ないもの 」 があります。

 部品番号 

 PJ や SJ14 にはありません。

 ここにもガス抜きがあった方がよさそうなので、降ろしたエンジン2-② から移植しました。

 ※このカバーについては その② で述べます。→→→こちら
   RS型のカバー ( 11231-29E11 )がガス抜きあり、N型のカバー ( 11231-29E00 ) がガス抜きなし。
   これはRS型とN型のシリンダーが違うことによるものです。
   上のように 「 ここにもあった方がよい 」 という理由で取り付けては問題が生じることが分かりました。



    
b.今後の課題


 久しぶりの エンジン換装 で一日かかりました。

 オドメーター 20996.8㎞ で トリップメーター 0.00㎞に。
 ギヤオイルは 750+30㏄ で、容器付着分を差し引いて 750㏄+α。

 今後の課題は

 ①搭載した エンジン⑤-3 の腰下に以前経験したギヤオイルの黒化が起こるか?→→→こちら
   クラッチの段差、 それによるクラッチの滑りはないだろうから、もし黒化があれば別の原因。

 ②ギヤオイルの黒化と増量はあるか?
   エンジン⑤-3 の腰下はベアリング ・ オイルシール交換後二カ月の実走テストをしている。
   走行距離の記録はないが、オイルシールの痛みはないだろう。
   今までのエンジン②-2 のギヤオイルの黒化 ・ 増量がオイルシールの磨耗が原因なら、
   今回のエンジンについてはギヤオイルの黒化  増量はない。

 ③燃費はどうなるか?
   オイルシールの磨耗がないから、燃費はレース用イグナイターに直接関係してくる。

 ④下ろしたエンジン②-2 の検証。

 以上 その② に記載予定。


試走、もちろん問題なし。

パワーが確かに出ています。この レース用イグナイター とは一体何者?




つづく



次へ    前へ     番外編目次にもどる    番外編top   万引きGメン実戦教本