●RMX④ も 1年9カ月ぶりの「火入れ」

選任のための法律知識・



3.設定と試乗

a. 一回目試乗・60㎞

・29E02のスロットルバルブと細い頭のジェットニードル
・パワージェットは29E00
・外付けチェックバルブ
・ジェットニードルクリップNEW,クリップNEW,ドレンボルトNEW
・NJ / 195,PJ / 30,6BGK-1 / 三段目,AS / 1.5
・レース用イグナイター

〇レース用イグナイターの「低~中回転域のパワーアップ」を感じる。
〇「低~中回転域」のよどみなし。
〇「中~高回転」のつながりよし。
〇「高~max」のパワーよし。

▲AS調整で「AS2.5~3.0」が必要になる。PJ下げが必要かもしれない。

信号停止・アイドリングで「狂ったように回転が高くなる」ことあり。

・対処「ナックルガードによるケーブル取り回しの窮屈さ」が原因らしいので取り回しを変更。

ケーブルがナックルガードで「押さえつけたり引っ張られたりしない」ことが必要。
ケーブルをナックルガードの上にしました。

スロットルケーブルが「下から」出ていたので修正。
スロットルケーブルは「上から出ている」のが仕様です。

このようになっているのが正解。 → マニュアルP17-8
※「リザーバータンクと 20㎜の隙間 をあける」とか。

b. 二回目試乗・120㎞

・NJ / 195,PJ / 30,6BGK-1 / 二段目AS / 2.0
・レース用イグナイター

一回目の試乗は以前(標準イグナイター)の設定。
しかし、今回はレース用イグナイターなので、正選手RMX②と同じ設定にしてみる。

〇「低~中回転域」のよどみなし。
〇「中~高回転」のつながりよし。
▲「高回転の始め」で失火したように「一息つく」。
これはJN段数を一段上げたので、高回転~maxのMJ195とのつながりが悪くなったのだろう。

●二回目試乗の第2ラウンド・20㎞

・一回目試乗と同じ「6BGK-1/三段目」に。
・NJ / 195,PJ / 30,6BGK-1 / 三段目,AS / 2.0
・レース用イグナイター

〇「高回転の始め」で失火したように「一息つく」のが嘘のように解消。
〇「低~中回転」 → 「高回転」 → 「max」へストレスなく上昇。
〇走り出しの「低~中回転」でパワー増大。車体が前に出る。

JN段数一段でこれほどの違いが出るのには驚き。
これで20㎞程度試乗。
調子がよいので三回目の試乗を予定。
正選手RMX②の設定も同じにしてみる必要あり。

アイドリングが弱い。信号待ちでエンジン停止二回。
・ウインカーを出していると停止するようなので、発電系統の問題か?

・(対処) ヘッドライトをOFFにする
バッテリーがないので、信号待ちのアイドリングでは電圧不足となる。
アイドリングでの電圧不足を補うために「ヘッドライトをOFF」にする。

配線図ではディマスイッチの
・HI → Y ( 黄色 ) と B/W ( 黒に白ライン )
・LO → W ( 白色 ) と B/W ( 黒に白ライン )

黄色のコードを切断すれば HIのときは「ライトOFF」、LO のときは「ロービーム ON」。
信号待ちのアイドリングのときだけスイッチを「HI」にすればよい。

元へ戻せるように黄色線を切断しギボシ接続できるようにしておきました。

ハイビームになっていることを知らせるインジケーターランプは点灯。
だから、ハイビーム ( ライトOFF ) になっていることが判ります。
もっとも、信号待ちでハイビーム ( ライトOFF ) にすることを度々忘れるのであまり効果はありません。

一回目試乗の「アイドリングで狂ったように回転が高くなる」ことはなかった
・原因はケーブルの取り回しだったのだろう。
・但し、スロットルの戻りが鈍い。ケーブルへの注油が必要。

・対処、ケーブル注油。

c. 三回目試乗・110㎞

・NJ / 195,PJ / 30,6BGK-1 / 三段目,AS / 2.0
・レース用イグナイター
・信号待ちでヘッドライトOFF

〇「低~中~高~max」のつながりとパワーに問題なし。
〇「信号待ちでヘッドライトOFF」はそれほど効果を感じない。

▲アイドリングが弱いのは解消されなかった。信号待ちでは常に「やや開け気味」で。
   タコメーターが必要です。 → こちら
▲スロットルバルブが引っかかって「上がったまま」になり、始動で「高回転になる」ことあり。
▲スロー系統やバルブに問題があるかもしれない。

▲ニュートラルが出しにくい。「当たりの問題」か「クラッチの問題」か?

4.ナンバープレートステーを作る

標準のナンバープレートステーは下の画像。
ライセンスランプが点灯するようになっています。
ライセンスランプが点灯するとテールランプは消灯。制動時のみ点灯。
初めて知りました。

この標準ナンバープレートステーは控えのRMX③に付けていたもの。
それを今回から正選手のRMX②に付けました。
「やかましくて目につく」2st ですから「できるだけ文句を付けられないよう」にするのです。

ダートでは転倒するのが当たり前。
こんなナンバーステーは取り外しておかないとすぐに壊れてしまう。
通常はリヤフェンダーにナンバープレートを取り付け。
そのためのステーを作りました。

使うのは「巾30㎜・厚さ3㎜・長さ100㎝」のアルミフラットバー。
300円程度ですからステー1個が100円以下。
このアルミフラットバーは巾と厚さがいろいろあり、
マスタータンクステーカウリング補強 に使えます。

・フェンダー穴間 / 60㎜、ナンバープレート穴間 / 120㎜ で設定。
・全長をナンバープレート巾・260㎜ にしたが、250㎜にすれば四個作れる。
・谷は「谷折り」、山は「山折り」。万力にはさんで手で「ミシ、ミシ」と曲げる。

●フェンダー穴はステー穴に「現物合わせ」で開ける。

「垂直方向・水平方向」に正しく曲がらないので、ナンバープレート取り付け穴も現物合わせ。

ステーにナンバープレートを当てて、取り付け穴を決める。

これで出来上がり。
防振のためフェンダーとステー,ステーとナンバープレートの間にゴム板を挟む。
コースではナンバーだけでなくこのステーも取り外しましょう。

「控え選手はいつでも出場できるようにしておく」のが私の方針。
いつナンバーを取得しても、すぐに走り出せるようにナンバーステーが必要。
という理由で、RMX③ と RMX④ に このステーを取り付けました。

『……。』

5.そして、また冬眠。

二回目と三回目の試乗ではいつもの「試乗コース・165号」を使いました。
前後17インチの正選手RMX②と比較するためです。

スプロケット「前15枚×後46枚」のパワー特性はオンロードにピッタリ。
「21インチ×18インチ」はコーナーで気を使わないで済む。
「前寄りのライディングポジション」と「ハンドルに力が入るのは」馴れの問題。

燃費は「軽く16~17㎞/㍑」。
「開けられるだけ開けている」のに前後17インチより好成績。

問題は、「腰高」と「足つき性」。
オフロードで有利な「サスストロークの長さ」はアスファルトでは無用。
横風を受けるとフラつく。
「片足バレリーナ」でバランスを崩すと車重130㎏でも「立ちゴケ」。
信号待ちで先頭の車の横に並んではいけません。

「前後17インチRMX」は「足つき性」を解消するだけのような気がしました。

そもそも、オフロード2st のRMXをオンロードで走らせることがミスマッチ。
「前後17インチ」にしてもそれは変わらない。

オンロードで「maxまで一気に上昇する爽快感」と「軽量のロケット加速」を堪能したいのなら、
オンロード2st のNSR,TZR,KR,RGV-Γ を選ぶべき。

その実力を発揮しきれない「RMXの欲求不満」を感じつつ、今回の火入れは終了。
RMX④ は RMX③ と並んで「また冬眠」を始めました。

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