- 欠けたピストンと樹脂ピストンの入手
- ホンダPLで見つけた金属ピストン
- 金属ピストンを組む
6.金属ピストンを組む
a. 入手部品
注文部品が揃いました。
①27×27金属ピストン/ホンダ・43107-MBG-006 → 1573円/個
②オイルシール・ダストシール/ヤマハ・3JD-25803-00 → 1793円(シール各2個)
③オイルシール・ダストシール/ホンダ・06431-MA3-405 → 638円(シール各1個)
④ブラケットピンブーツ・長/ホンダ・45132-166-016 → 242円/個
⑤ブラケットピンブーツ・長/スズキ・59386-13A00 → 279円/個
⑥ブラケットピンブーツ・短/スズキ・59303-14500 → 230円/個
⑦バンジョーボルト・10×p1.00×24/スズキ・09360-10017 → 131円/個
⑧クラッシュワッシャ・10×15×1.5t/スズキ・09161-100 → 77円/個
⑨アズワン・白硬注射筒50㏄ → 1923円
・①27×27金属ピストン
パーツリストの記載通り27 ㎜Φ×27 ㎜です。
樹脂ピストンとまったく同じサイズです。
樹脂ピストンより耐久性に勝るでしょう。
・②シールセットと③シールセット
まったく同じものです。(重ねてあります)
・オイルシール → 高さ3.2㎜/厚さ2.9 ㎜
・ダストシール → 高さ2.0㎜/厚さ2.2 ㎜
②はセットで 1793円、③は2セット必要で1276円。③ホンダ純正で517円の節約。
・④と⑤のブーツ
まったく同じものです。
④ホンダ242円、⑤スズキ279円。ホンダ純正で37円の節約。
なお、⑥ブーツ短はスズキの方が安かったのでホンダの方は入手しませんでした。
・⑨白硬注射筒50㏄ → こちら
三本目です。今までの二本は不注意で割ってしまいました。
最近はエア抜きを「気泡吸い出し法」から「ピストン押し出し法」に変えたので、
樹脂製でもよいのですが、やはりガラス製の方が使い心地で勝ります。
※気泡吸い出し法 → こちら，こちら，
※ピストン押し出し法 → こちら，こちら，こちら
b.キャリパの清掃と仕上がり
●キャリパ内部の清掃方法
〇清掃のポイント
・凸凹している付着物(フルード固まり，ゴムかす)を取る。
・汚れ(焼け，シミ)は取れないので「そのまま」。
・シリンダー面は「最小限」。
・シール溝は必要な分を「できるだけ」。
・オイルシール溝段差は必要な分を「しっかりと」。
〇シリンダー面
・シリンダーとピストンの間にはもともと隙間がある。
・シリンダー面は鏡面になっている必要はない。
・焼け・シミを完全に取ろうとすると擦り過ぎ、シリンダー内径を拡げてしまう。
・凸凹がなくなればよいので「最小限」に。
〇シール溝
・フルード固まり，シールゴムカス，外部からの汚れを取る。
・溝底が凸凹しているとシールがピストンに均一に密着せずにシール力が落ちる。
しかし、擦り過ぎると溝内径が広がり密着力が弱くなるので「できるだけ」。
・溝側面も同じ。シールが溝の中で前後に動くことが必要。
〇オイルシール溝段差
・溝段差が付着物で埋まっていたり凸凹があったりするとシールがうまく変形せず
密着力が減少して「オイル漏れ」、引き戻し力が減少して「引きずり」を起こす。
・そのため溝段差は「しっかりと」。
〇道具
・金属面を傷つけない、竹串，歯ブラシ，綿棒，爪。そしてピカール。
・最後は歯ブラシで水洗い。
・全てにおいて「控えめに」。
・電動歯ブラシの歯間用の先を切ったものが便利です。
●ＳＪ13から外したキャリパ
使用中のＲＭＸ②のキャリパです。(今回交換したＲＭＸ④のもの)
表面は「泥汚れ固着」だけで「白い粉の腐蝕」なし。
ワイヤブラシの手作業で泥汚れだけを取りました。
表面をきれいにするのには、簡単で攻撃力の弱いワイヤブラシが一番よいでしょう。
・内側はそれほど「しつこく」磨いていません。
・溝にシミがあります。
・溝間のシリンダー面にもシミがあります。
・シリンダ面にもシミがあります(一，ニ，四枚目)。
・オイルシール溝段差に問題はありません。
・写真で見ると「結構汚い」ですが、今まで「漏れや引きずり」を起こしていません。
・参考のためにＦＪのキャリパシリンダ状態を。これでも問題は生じません。 → こちら
※溝の状態は、「上側」，「左側」，「右側」，「下側」の順。
●ＴＳ125のキャリパ
1800円の中古キャリパです。片方のピストンを外すのに苦労しました。
20 ㎜Φの小さなワイヤブラシをフレキシブルシャフトに付けて研磨(#120程度の粗さ)。
しっかりと押し付けて削り取らないと表面の汚れが取れませんでした。
そのため「仕上がりはとても悪い」。
表面の保護層も削り取っているので耐腐蝕性は落ちています。
サンドブラストをやってみたいものです。
・溝は「これでもか」と磨いていますがシリンダー面は殆ど磨いていません。
・シリンダー面の「焼け(一枚目)」に対しては「少し頑張り」ましたが取れませんでした。
・シール溝底の「シミ」も「頑張って」この程度。結局、焼け・シミは取れません。
・オイルシール溝段差に問題ありません。
※溝の状態は、「上側」，「左側」，「右側」，「下側」の順。
●ＫＸ125のキャリパ
640円の中古キャリパです。
バンジョーボルトはピッチ1.25㎜でスズキ系のピッチ1.0㎜ とは異なります。
表面は細かいダイヤモンドヤスリで軽く削りました。
・TSのキャリパと同様に「溝はしっかり、シリンダー面はほんの少しだけ」。
・溝にシミがあります。
・溝間のシリンダー面に「こびりつき」があります。(一枚目)。
頑張りましたがこれが限度。「爪に引っかかる程度」ではありません。
・シリンダー面にシミはありません。
・オイルシール溝段差もキレイです。
・一枚目の溝間シリンダー面の「こびりつき」を除けば一番程度が良いといえます。
※溝の状態は、「上側」，「左側」，「右側」，「下側」の順。
三つのキャリパの状態は一長一短があり、「総合評価」ではどれも似たようなもの。
予定通り「今まで問題のなかった」ＳＪのキャリパに金属ピストンを組むことにしました。
今回の「欠けたピストン」でフロントキャリパのストックが二つ増えました。
左がＴＳ、右がＫＸ。
c.パッドスプリングの方向
こんなスプリングを見ると「ドキッ」とします。
「外すときに取り付け方向を確認しなかった！」
心配ご無用。
スプリングの片側(写真の下側)に「小さい手」が二つ出ています。
スプリングをはめる場所には一方に出っ張りがあり、もう一方にはありません。
スプリングの「小さい手」はこの出っ張りがない方(写真の下側)にしかはまりません。
ちょっと「慌てたので」老婆心。
ただし、どちらにも取り付けられるスプリングががあるので外すときは要確認。 → こちら
d.金属ピストン組み付け
「組み付け」と言ってもシールを溝にはめてピストンを押し込むだけ。
難しいことはありません。
・ブレーキフルードでシリンダー内をすすぐ。
・ダストシールの方向を確認し、外側を上にしてトレーに置く。(リップのある方を外側にしました。)
・トレー上のシールにブレーキフルードをかける。
・指ではめる。(フルードの付いた指は水洗い)
・ピストンにブレーキフルードを垂らしてピストンを押し込む。
私はシールにグリスが付属している場合はそれを使いますが、
付属していない場合はシリコングリス等を使いません。
フルード以外のものがフルードに悪影響を与える可能性もあるし、フルードだけで充分だからです。
キャリパのピストンが金属だとなぜか安心します。
もうウォータープライヤーで挟んでピストンを下げてもピストンが欠けることはありません。
ｅ.マスターシリンダーのピストン交換
何年か前にデットストックのピストンカップ二個を安値で入手。
交換の必要がなかったのでそのままストック。
キャリパピストンを換えるのでこちらも交換してみました。
交換作業は10分もかかりません。
・ブーツ引っ張って外し、サークリップを外してピストンを抜く。
・サークリップはシリンダーの溝にはまってピストンを押さえている。だから、「閉じて外す」。
これを「ピストン溝にはまっている」と勘違いすると「開いて外そう」として外れない。
・サークリップは「エッジの立っている方」が外側。
・はめるときはシリンダ溝に「パチン」と音がするまで。動かして「溝内を回る」ことを確認。
上が取り外したピストン、下が取り付ける新しいピストン。
取り外したピストンのゴムに「欠け・擦れ」なし。
ブーツは破れてしまいました。
ブーツを破らないためには
ブーツ根元周りの固着を取り、根元をこじるようにして外せばよいでしょう。
スプリングは径が小さい方がピストン側。
もっとも、径が小さい方しかピストン突起にはまりません。
なんでも新しくすると気持ちがよいものです。
ｆ.片押しキャリパのエア抜き
●方法
フルードをブリードバルブから注入する場合、
対向キャリパでは経路が二つに分かれているのでエアが残りやすく
片押しキャリパでは経路が一つなのでエアが残りにくくなります。 → こちら
片押しキャリパのエア抜きに「気泡吸い出し」や「ピストンで気泡を押し出す」必要ありません。
作業は簡単に終了します。
やり方は次の通り。
①ピストンを一杯に下げる。(エアはピストン室に残る。ラインはできるだけ狭く、ストレートに。)
②マスタータンクのフタを開け、ブリードバルブからシリンジでフルードを注入。
ブレーキラインに入っているエアがフルードでマスタータンクの方へ押し出されていく。
注入はゆっくりと、フルードがエアを押し出していく様子を想像して行う。
③マスタータンクが2/3程度になったらブリードバルブを締める。
④レバーを操作すると細かい気泡が上がってくる。気泡が上がってこなくなるまで行う。
レバーは「スカスカ」だがそれでよい。
⑤ブリードバルブにホースをつなぎ、ブリードバルブを開けてレバー操作でフルードを出す。
これでラインに残ったエアを排出するとともに、付着している古いフルードを排出する。
⑥ブリードバルブを閉じレバーを握ると1/4～1/3の圧がかかっている。ここで通常のエア抜き。
⑥通常のエア抜きを2～3回やるとエアが出なくなる。レバー圧は1/2程度。
これ以上やってもエアーは出ない。レバーを縛って一晩置く。
⑦翌日、レバー縛りを解くとなぜかレバー圧が増えています。
通常のエア抜き2～3回。気泡が出るのは１回目だけ、これでレバー圧は2/3～4/3程度。
これ以上やってもエアーは出ない。レバーを縛って一晩置く。
⑧翌日にエア抜き2～3回。気泡は出ないか出ても１回目だけ。
これでレバー圧は「ほぼ100％」で実用上問題なし。
あとは走った後にもう一度エア抜きをすればよい。
レバー圧100％の基準 → こちら
※レバー縛りは「ラインに圧をかけて残ったエアがブリードバルブの方に向かうのを促す」もの。
きつく縛る必要はありません。
「これでもか」と縛るとブレーキラインの各部に負担をかけ過ぎるので注意してください。
※ブリードバルブにつないだホースが緩いと、そこからエアーを吸っていつまでもエアー(気泡)が出ます。
ホースを温めて軟らかくしてつなぎ、隙間を作らないようにしてください。
※油圧クラッチ・レリーズのエア抜き注意点は → こちら
●締め付けトルク(PJ12マニュアルP14-1)
・ブレーキパッドボルト → 150～200㎏・㎝
・ブリードバルブ → 60～90㎏・㎝
・キャリパ取り付けボルト → 180～280㎏・㎝
・バンジョーボルト → 270～320㎏・㎝
●エア抜き状況
・⑦第１回縛り翌日 → 気泡なし
・⑧第２回縛り翌日 → 気泡なし
・165号線・170㎞走行後 → 気泡なし
・レバー突起がマスターシリンダーピストンに当たってから一杯までのレバー先端移動量 → 27 ㎜程度
レバーストロークによる「ラインにエアなし基準」はＣＲ125のものです（30 ㎜以内）。
レバー長が違うので一概に基準とすることはできませんが、
縛り翌日，翌々日，170㎞走行後も「気泡なし」だから、これで「ほぼ100％」なのでしょう。
ｇ.インプレッション
走り出してすぐに感じたことは「ブレーキの効きが甘い！」。
しかし、これはピストンの守備範囲ではありません。
最近は「対向４ポットキャリパ・Ｗデスク」のＮＳＲやＦＪに乗っていたからでしょう。
対向４ポット・Ｗデスクではキャリパピストンは８個。
片押しのシングルデスクではキャリパピストンは２個。
ブレーキデスク径も違います。
「効きが甘い」のは当然のことです。
しかし、100㎞くらい走ると「効きの甘さ」を感じなくなりました。
これはブレーキが効くようになったのではなく「いつもの甘い効きに馴れた」からでしょう。
ブレーキ強化が今後の課題です。
なお「軽い樹脂ピストンとのタッチの違い」は私の技量では分かりませんでした。
タイヤを浮かせて、ブレーキをかけた後のホイールは「軽く手で回して１回空転程度」で渋くはない。
しかし、これもピストンの守備範囲ではなくオイルシールの守備範囲。
いつもの165号線を 170㎞ 走って問題がなかったので「金属ピストンは適合」としました。
久しぶりに風車の方へ上がってみました。
ここはコーナーがタイトなので苦手です。
コーナリングのときに「ダートと同じく前へ移動すると曲がりやすい」ことに気づきました。
オフロードでは持て余す「２st・250㏄・40PS・133㎏」のＲＭＸ-ＳＪ13。
しかし、オンロードでは「もの足らなく」なってしまいました。
「これ以上開けたらどうなるの！」と怖くなるようなモタードに乗りたいものです。
450のレーサー か ハスクバーナ や KTM でしょうか？
本日は「うっとうしい！あっちへ行け！」のファッションライダーとの再会はありませんでした。
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