3.無負荷5500rpmでのジタバタ
●新たな疑問
・走行中は8000rpmまで問題なく上がり、それに応じて加速する。
・しかし、クラッチを切った状態やニュートラルでは8000rpmまでスムーズに上がらない。
アクセルをゆっくり開いていくと、
5500～6500rpmでジタバタし、6500rpmを越えて8000rpm以上に上がる。
・ただし、アクセルを煽った場合は5500～6500のジタバタはなく一気に8000以上になる。
・しかし、負荷（走行）時より無負荷時のときがストレスなくエンジン回転数が上がるはず。
考えられる原因は？
①無負荷時は回転上昇が早いので燃料供給が追いつかない。
・ＭＪを上げる，195 → 200
・中回転域を濃くできるジェットニードル（ 6BGK-7，6BGK-8 )に変える。
②クランクベアリング損傷・欠損でクランクが軽く回らない。
・そう言えば、最近燃料消費が大きい。
a.エンジンに問題はないか？
●ギヤオイルのチェック
右クランクベアリングやオイルシールが損傷していればクランク室からギヤ室に混合気が入ってくるので
ギヤオイルが変質したりその量が増えたりします。
ギヤオイルチェックは血液検査と同じ。まずはこれから。
排出したオイルの状態は、
・ガソリン臭 : それなり。
・粘度 : ヌルヌルで粘度あり。シャブシャブではない。
・変質 : なし
・色 : 黒く汚れている。しかし、こんなもの。 → こちら
・不純物 : 全体にキラキラ金属粉。こんなもの。
・排出量 : 775㏄。規定650㏄より100㏄程度多く入れているのでこんなもの。
排出オイルの状態から見てクランク右ベアリングの損傷は考えられず。
また、サイレンサーからの生オイル排出もなし。 → こちら
右オイルシールを外せば簡単にベアリングのチェックができますが
新しいオイルシールが必要になるのでこのチェックはせず。 → こちら
●エンジンの履歴
そもそもこのエンジンはいつ搭載したものなのか？
履歴メモを調べてみると、
・現在のエンジンは➄－４。
・2018.06.03/20996.8㎞ で エンジン②－3と交換。 → こちら
・エンジン➄－4 は ＯＨ済みの ➄－3 に ②－3 のクラッチを組んだもの。
・②－３はドライブシャフト溝欠損 → 2019.01.07にＯＨして②－4に → こちら
現在のオドメーターが27206㎞。
このエンジン➄－4での走行＝(27206－20996）× 17/21 ≒ 5027㎞
その前に馴らし運転や実装テスト300㎞ほどをしているので、合計5400㎞程度。
「なあ～んだ。まだ、ＯＨ後6000㎞も走っていないンだ。」
それならクランクベアリングの損傷など気にすることはありません。
●2021.10.05オイル交換
・オドメーター27206㎞
・カップ測定725㏄
オイル注入のときに、オイルポンプ合わせマークが手前になっていることに気付く。
２ ㎜くらい引っ張って適正位置に（写真）
アジャストボルトは緩んでいなかったので、ワイヤーの伸びか取り回しの変更のためか。
最近のアイドリング不調でスロットルケーブルに注油し、
キャブレターのワイヤー入口に無理がかからないように取り回しを固定したから？
スロットル調整や取り回し変更のときはオイルポンプマークの点検・調整も必要と痛感。
ｂ.ジェットニードルの検討
● 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 の違い
「無負荷6000rpmのジタバタ」が「6000回転付近の燃料供給不足」にあるのなら、
ジェットニードルの交換で対処できるかもしれない。
以前に、6BGK-8を試して高評価だったけど、負荷の少ないアスファルトではレスポンスの 6BGK-1に。
そこで、もう一度 6BGK-8を試すことに。
〇 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1
上から 6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 。
6BGK-1と 6BGK-7 はＮ型標準， 6BGK-8はＲ・Ｓ型標準です。 → こちら
※Ｎ型とＲ・Ｓ型の違い → こちら， こちら，こちら，こちら，こちら
〇測定
6BGK-7 ， 6BGK-8 ， 6BGK-1 はストレート部の長さと太さが違います。
また、ニードル長は同じなのでテーパー部の角度も違ってきます。
・ノギスでは太さの違いは分かりません。
マイクロメーターでも「手持ち」ではなく「メーター固定」の同姿勢で測定。
ゼロ調整しっかりと → こちら
・ストレート長さ(ストレート部の終わり)は太さが小さく変わるところ。
ニードルをマイクロメーターが挟んでいる部分のニードル頭側の点としました。
この辺りは不確かだし、「こうだろう」という先入観が入っているのであまり信用できません。
測定値 (㎜)
・6BGK-7 : 太さ/ 2.52－α，ストレート長/24
・6BGK-8 : 太さ/ 2.52＋α，ストレート長/25
・6BGK-1 : 太さ/ 2.52＋α，ストレート長/24
※ストレート長はニードルの頭から
〇測定値から違いを考えると
・6BGK-7 と 6BGK-1 のストレート長は同じで太さが違う
→ 6BGK-7 は 6BGK-1 を全体に濃くする。
・6BGK-8 は 6BGK-1よりストレート部がクリップ一段分(1㎜)長い。その分テーパーがきつい。
→ 6BGK-8 は 6BGK-1より低・中回転域を薄くし、高回転域を濃くする。
しかし、リメッサの説明では
この表では「6BGK-7 が 6BGK-1 を全体に濃くしている」ので上の推測通りですが、
「6BGK-8 が 低・中回転域で 6BGK-1 より濃くなっている」ので上の推測と反対です。
しかし、混合気の濃度は単にニードルの太さだけでは決まらないのでこのような結果になるのでしょう。
ニードルは古いものから順に、 Ｎ・29E00/6BGK-1 → Ｎ・29E01/6BGK-7 → Ｒ・Ｓ/6BGK-8。
Ｒ・Ｓ型ではニードルジェットの頭やスロットルバルブの形が変わったのでニードル変更は頷けます。
しかし、Ｎ型の 29E00と 29E01 のキャブレターに目立った変更はありません。
RMX・SJ13は当初の「レーサーらしいＮ型」から「マイルドなＲ・Ｓ型」に変わっていきました。
「29E01/6BGK-7」は「Ｎ型からＲ・Ｓ型に変わる過渡的な設定」のためのものだったのでしょうか？
なお、
写真はジェットニードルのクリップ段数を三段目(真ん中)にした場合です。
このときに、「ニードルがスロットルバルブから出ている長さ＝38 ㎜」。
・ニードルの全体長＝61.5 ㎜。
・ニードルのストレート長＝ 6BGK-7/24 ㎜，6BGK-8/25 ㎜，6BGK-1/24 ㎜
・ニードルテーパー部の長さ＝ 6BGK-7/37.5 ㎜，6BGK-8/38.5 ㎜，6BGK-1/37.5 ㎜
・スロットルバルブから出ているストレート部分 → 6BGK-7/－0.5 ㎜，6BGK-8/＋0.5 ㎜，6BGK-1/－0.5 ㎜
つまり、ストレート部といってもそのほとんどはスロットルバルブの中にあり、
ストレート部の長さの違いは、スロットルバルブから0.5㎜出るか0.5㎜引っ込むかの違い。
ストレート部の太さの違いはこの「－0.5㎜～＋0.5㎜」に関係するだけなのです。
また、アクセル全開でスロットルバルブが一杯に引き上げられた場合でも
ジェットニードルが完全に引き上げられる訳ではありません。
写真はスロットルバルブが一杯に引き上げられた状態。
ジェットニードルの先端はニードルジェットの頭から15 ㎜下にあります。
となると、全開時でもニードル先部が混合気出口に入っているので、
ニードルのテーパー角度の違いが混合気の噴出量・濃さに関係するはずです。
しかし、全開時にはニードルジェットは混合気の濃さに関係しません。
このあたりは素人には分からない理屈が絡んでいるのでしょう。
理屈に精通していない者としては、実際に試してみるしかありません。
● 6BGK1 での状況と 6BGK-8 での状況
前回までの状況は、
① MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から三段目，AS/1.5，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
※キャブ➄の以前の設定。
・走行後アイドリング1450～1500rpm
・5000rpmまでがドロドロする。6000rpmを越えると問題がなくなる。
② MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
※低・中回転域のドロドロに対し「AＳ上げ」と「ＪＮ段数上げ」で対処。
・アイドリング1360～1400rpm。AＳ1.5 より100rpm下がる。しかしエンストはしない。
・5000rpmまでのドロドロがなくなる。
・5000～7000rpmも力強くなる。
・どうしても「 MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から二段目，AS/2.0 」の設定になる。
・AＳ2.0は外せないのでアイドリングが低くなっても仕方がない。
・「無負荷時の6000rpmのジタバタ」は解消されない。
これが前回まで。
ここまでの燃費は 9㎞/ℓでとても悪い（※計測が不確か）。
※以前の燃費 → 尾鷲・熊野・18.44㎞/ℓ → こちら
※今後の測定のため オド27283㎞で車体を立てて満タンにする 。
念のために 6BGK1 でクリップを最上段にしてみる。
③ MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK1・上から一段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
・低回転(～3000)，中回転(3000～5000)，高回転(6000～)がスムーズにつながりドロドロなし。
・全体に「6BGK1/二段目」よりスピードがアップしたみたい。
・無負荷6000rpmで「ジタバタする」ことはない。「伸び悩み」つつ8000～9000rpmに上がる。
▲3500～4500rpmで「ビビン，ビビン」と脈打つ。
走行中アクセルを戻すとこの回転域になるので、しゃくって走りにくい。
要するに、回転の落ちが悪い。
▲アイドリング回転数が1000rpm以下になりエンストする。
アイドルノブ２回転戻しでもエンストする。
※総合的に判断すれば 「6BGK1・上から二段目」の方がよい。
次はお楽しみの 6BGK8。
6BGK1は「二段目」がベストだったので、ストレート部がクリップ一段分だけ長い 6BGK8では「三段目」で。
④ MJ/195，PJ/30.0，JN/6BGK8・上から三段目，AS/2.0，アイドルノブ/3回転＋1/4＋α
・低～中～高～maxへのつながりがよい。
③の 「6BGK1・一段目」よりパワーが出た感じがする。
タコメーターは7000rpmを度々表示するようになった。
・「無負荷6000rpmのジタバタ」はないが、「戸惑い・時間待ち」はある。
しかし ③の 「6BGK1・一段目」 より6000rpmからの回転数上がりが早くなった。
・アイドリングは走行前1320～1380rpm。
3000rpmからのアクセルを閉じると1200rpm台になり1300rpm台に戻る。
アイドルノブを５度緩めると走行後のアイドリングは1380～1470rpmでエンストなし。
▲「ビビン，ビビン」の脈動はやや収まったがなくなったわけではなく「4500～5500rpm」に移動。
〇総評
・スピードとパワー → 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・一段目＞ 6BGK1・二段目。
・「無負荷6000rpmのジタバタ」改善 → 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・一段目＞ 6BGK1・二段目
・「ビビン，ビビン」によるしゃくり → 6BGK1・一段目＞ 6BGK8・三段目＞ 6BGK1・二段目
・アイドリングの安定 → 6BGK8・三段目，6BGK1・二段目＞ 6BGK1・一段目
〇課題
ａ.「ビビン，ビビン」によるしゃくり
・6BGK1・三段目，二段目では出ていなかったので「二次エアー吸い込み」ではないだろうが点検必要。
・現在のキャブ➄に問題があるかもしれないので今までのキャブ④で試してみる必要あり。
ｂ.無負荷6000rpmでの戸惑い
・エンジントラブルが原因でないので心配することはない。
・アクセルを煽ったときや走行中は戸惑いなく8000rpm越えになるのだから支障はない。
・一年間ＮＳＲの「ストレスなく軽く10000rpm越え」のエンジンだったので違和感があるだけかもしれない。
・これがＲＭＸのエンジン特性かもしれない。
ｃ.燃費
・設定がうまくいっていれば燃費が向上するはず。
・165号しっかり走らせて燃費計測をする必要。
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ホームジムならこれで孫の代まで。