RMXとFJと自動巻き

目次

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★記事内容についてのご質問・ご要望メールについては、今後の記事作製の参考にさせていただきますが個別に回答はいたしません。


     

RMX-SJ13A

    
【 公道復活偏 】

メンテに関しては初歩的なことしか書いてありません。サンデーメカニックには参考にならないでしょう。
メンテで参考になるような項目は「総検索」に拾ってあります。
「フレーム載せ換えなんかやったことがない」という方だけ読んでください。

【 エンジンオーバーホール偏 】
【 その他 整備偏 】
【 モタード化偏 】
【 総索引 】


2011.02.26.整備資料序章・三台のオートバイ


2011.05.28.RMXその後-初めてのキャブレター清掃


2011.07.09.RMXのフレーム載せ換え① / フレーム入手・塗装・部品外し


2011.07.14.RMXのフレーム載せ換え② / 追加部品の入手


2011.07.20.RMXのフレーム載せ換え③ / 一応の組み上げ

ウインカーリレーブラケット自作
キックアーム固定のスプリングとベアリング
取り敢えずの配線


2011.07.25.RMXのフレーム載せ換え④ / 試乗


2011.08.05.RMXのフレーム載せ換え⑤ / ナンバー取得

・ 「メインハーネス+電装部品一式」の落札失敗
左スイッチボックス、バックミラー、フロントウインカー
キックアームをロックする5.5㎜Φベアリングの代替品
・ ヘッドカウル塗装  ※カウル塗装についてのお勧め記事→→→こちら
・ ナンバー取得
・ まだまだ保安部品が不足しています。


2011.08.12.RMXのフレーム載せ換え⑥ / 最小限の保安部品を取り付け

ヘッドライトとテールランプの常時点灯にはキルスイッチの取付が必要。
純正ハーネスのフロント配線/保存用


2011.08.17.RMXのフレーム載せ換え⑦ / フロントブレーキスイッチ取り付け

フロントブレーキスイッチの取付
中回転でのモタツキ解消されず。レース用イグナイターの検討


2011.09.18.RMXのフレーム載せ換え⑧ / 保安部品全て取り付けて完成

トップブリッジの交換でステアリングロックが可能に
プレーキペダルの交換でリヤブレーキスイッチがOKに
・ スプロケットガード装着で公道仕様にだんだんと近づく。
レース用イグナイター①/高回転がもたつくようになった


2011.12.10.RMX 初めての峠

・ ナンバー取得後のミニツーリングは鈴鹿峠


2011.12.21.RMX 高回転不調対策  ①電子部品の抵抗値測定

・ 初めての測定で、測定方法が稚拙で測定値が間違っています。正しい測定は→→→こちら


2011.12.26.RMX 高回転不調対策 ②/メインジェットの変更

初歩の基礎知識「混合気の濃度を決める仕組み」
パワージェットの応急修復
以前の状態
MJ/190の状態


2012.01.01.RMX キャブレター調整入門①/プラグ状態で判断

プラグ隙間と締め付けトルク
プラグの“キツネ色”はそんなに気にしなくてもよい?


2012.01.04.RMX キャブレター調整入門② / プラグの部位の状態で判断。エアスクリュー,ジェットニードル段数,スロージェットの関係

回転域によってプラグ各場所の状態が違う→今までのプラグ状態の評価
エアスクリュー,ジェットニードル段数,スロージェットの調整関係


2012.01.18.RMX キャブレター調整入門③ / 混合給油・公道での設定一応出来上がり

キャブレター部品入手
29E00と29E01-その1
パワージェット①
混合仕様のRMXのキャブレター設定が一応煮詰まる


2012.02.18.RMX が “ なで肩 ” に / GP210装着 と 素人がやるホイールのセンター出し

・ IRC-GP210へ
スボーク交換の順番
ホイールのセンター出しの方法と実際
タイヤ交換ヒント①


2012.02.20.“ RMX + IRC-GP 210 ” 峠でウォーミングアップ

・ あっけなくエンジントラブルでリタイヤ


     
【 エンジンオーバーホール 偏】

ここから、SJ13のエンジンを6台オーバーホールします。
SJ13エンジンの弱点は排気バルブの損傷・磨耗とクランクベアリングの損傷。
クランクベアリング交換にはクランクケースの全バラが必要です。
しかし、以下を参考にしていただければ、初心者でも一日あれば組み上げることができます。

【 公道復活偏 】!
【 その他 整備偏 】
【 モタード化偏 】
【 総索引 】


     

1.一年かかってとにかく復活/エンジン②

・まずはRMXを走れるようにすること。
・当初はシリンダーとピストン(腰上)に原因があると思って色々試行。その結果、やっとクランクケース内(腰下)に原因があることが分かる。
・クランクケース内の原因究明はあとにして、とにかくエンジン交換用に入手したRMX②のクランクケースを使って、RMXを復活させる。

2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥
5.排気バルブの点検


2012.03.08.RMX エンジントラブル検証① / エンジン内部状況

ピストンとシリンダーに大きな損傷なし。
ピストン、シリンダー、ピストンピン、ピストンリングの測定値と標準値


2013.01.04.エンジン移植用 RMX②を入手

RMX②の入手顛末と各部品の状態
RMX②の各パーツ状態
フレームに勝手に打刻すると犯罪
RMX②エンジンの状態


2013.02.16.RMXエンジントラブル検証② / 原因は「シリンダーとピストンの不具合」ではなく、クランクケース内にある。

検証のため新品のピストンセット入手
間違っていた原因判断と無駄な試行
「ギヤオイル入れ→白煙モウモウ・ギヤオイル飛散→エンジンの調子が良くなる→ギヤオイル激減→ギヤオイル入れ」を繰り返してやっとエンジントラブルの原因に気付く
29E00 と 29E01 と 29E02 ②
ピストンリングの裏表、1stリングと2ndリングの見分け方
Yahooオークションで未使用ピストン入手


2013.03.02.RMXエンジントラブル検証③/ クランクケースを交換して一年ぶりの復活

前回の検証(検証②)のあとのエンジンの状態
排気バルブの状態/コネクタ外れ→前回の検証では排気バルブが作動していなかったかもしれない
パワージェット②/パワージェットの交換
オイルポンプ取り外し手順
排気バルブロッドのコネクタ取り付け手順
ついにエンジン復活


2013.03.19.分離給油・RMX 発進

ナンバー取得から二年半、エンジントラブルから一年少々、部品取り5万円のRMXをやっと「標準仕様」に完成しました。
これで、絶版2stを楽しめます。もちろん、ダートでばなくアスファルトの上です。


29E00 と 29E01 ・ 29E02 の部品互換性
エアクリーナーボックス、オイルタンク取付の注意
オイルポンプ取付時の確認事項
スピードメーター取付時の注意
スピードメーターから上限回転数/上限スピードを算出
リヤショックを程度のよいものに交換
ワイヤリング(保存用)
分離給油の一応セッティング完了
リヤ46枚取付
キャブレターの設定変更
プラスチックシリンジでオイル消費量再測定


     
2.中古エンジンの検証のためにもう一台組み上げ

・中古エンジン(エンジン③)と中古キャブレター(キャブレター③)を入手。
・そのエンジンとキャブレターをチェックしました。
・ここでは、クランクケース内はチェックしていません。
・このエンジンを動かしてみるために、ストック部品でもう一台RMXを組み上げました。(RMX③)

1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥
5.排気バルブの点検


2014.05.01  エンジン③とキャブレター③入手/スロージェット取外しにエキストラクターを使う

入手したエンジン③とキャブレター③について
キャブレター③の状態
スロージェット取り外しにエキストラクターを使うときの注意


2014.05.25.SJ13 中古エンジン③の検証 前編 /スタッドボルトの交換    

エンジン③のスタッドボルトの状態
スタッドボルト取り外しについての情報収集
工具調達/スタッドリムーバとハードロックナット
「絶対に緩まない」というハードロックナット
締めるときは主ナットが上、緩めるときは主ナットが下
スタッドボルトリムーバーの仕組みと作業
スタッドボルトの寸法と上下
SJ13用とSJ14用の違い


2014.05.31  SJ13 中古エンジン③の検証 後編 / エンジン始動  

エンジン単体ではチェックできないので、余っている部品でもう一台RMXを組みました。


エンジン③のチェックのためにもう一台組む
エンジン③のピストンの状態、使用したピストン
エンジン③のシリンダーヘッドとヘッドガスケット、シリンダーの状態、使用したもの
エンジン③の排気バルブの状態
エンジン③に使用したリードバルブとインテークマニホールドはRMX①から
エンジン③にオイルポンプ取付
スプロケットは今までどおり前14/後46qスプロケットの裏表とサークリップの裏表
スプロケットガード取り付けボルトはSJ13もSJ14も寸法は同じ。塗装の違い
使用したチェーン
チェーンアジャスターの裏表
お勧めの純正部品/エンジンマウントボルト、クリップナット,トリップメーターノブ
RMX③(エンジン③)初めての試乗
RMX③(エンジン③)のキャブレター設定
RMX③(エンジン③)のエンジンオイル消費量測定
RMX③(エンジン③)の新たな問題


    
3.クランクケースのオーバーホール

・ここからクランクケース内の検証に入ります。
・クランクケースの分解と組み立てのノウハウです。

1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥

    
a.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て


b.ベアリングとオイルシールの圧入
c.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど


2014.07.12.SJ13 クランクケースの分解手順

クランクケース分割の練習として、エンジントラブルを起こしたエンジン①を分解しました。
必要な工具と入手した工具の評価と分解手順が書いてあります。
一番下に、分解手順の最新版を上げておきました。


1.クランクケースの分解組み立てに必要な道具

回り止め/必要
クランクケースセパレーター/必要 →ストレートの 19-508
ベアリングプーラー/差し当たっては不要。必要になったときに検討
   → ストレートの 19-603※買うなら別のタイプ、  ・ストレートの 19-615 :※不要、  ・ストレートの 19-625 : ※必要になったときに検討
 ・ギヤプーラー : 差し当たっては不要。必要になったときに検討→ ストレートの 19-1128
クランクシャフトインストーラー : 必要 → ストレートの 19-509

2.クランクケースの分割手順

分割手順
コイル破損に注意
何を外せばよいのか
クランクケース接合ボルトの種類と位置(保存用)
分割手順まとめ(印刷用)


2014.07.06. SJ13-N型 トランスミッションの組み立て手順

・ここではトランスミッションを組み立てる順番を説明します。
・順番としてはベアリングとオイルシールを交換したあとの作業ですが、クランクケースノの分解と関連するので先に説明します。
・「全バラ」状態になっていても組み上げられますのでご心配なく。
・ついでに、トランスミッションの動き(変速の仕組み)も読んでおいてください。トランスミッションの組み立てには関係ありませんがトランスミッションに愛着が湧きます。


ドライブシャフトギヤの構成部品  
注意① : ドライブシャフトの10番(サードドリブンギヤ) と カウンターシャフトの23番(フィフスドライブギヤ) を間違えないように。
注意② : サークリップの合い口はシャフト溝の凹部で、ロックワッシャの出っ張りがはまっていないところに合わせる。
カウンターシャフトギヤの構成部品
シフトフォークの構成
ギヤシフトドリブンカムの構成
変速の仕組み
トランスミッション組み立て手順①
トランスミッション組み立て手順②(マニュアル通りのやり方・お勧め)
トランスミッションを組み立てたあとの手順/別頁
エンジン組み立て手順一覧(経験者も組み立てる前に一覧すること)



2016.04.07 トランスミッションの組立手順(最新版・総集偏・印刷用)

・経験者でも印刷しておいて組み立てるときの手引きとしてください。自信があります。


    
b.ベアリングとオイルシールの圧入

a.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て
c.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど


2014.07.17   SJ13-N型 クランクケースベアリングとオイルシールの交換手順

・ここではクランクケース内ノべメアリングとオイルシールを交換します。
・オイルシールは純正部品を使わなければなりませんが、ベアリングは純正部品とまったく同じものガ安く入手できます。
・ベアリングの圧入には自作工具を使います。工具作成時間は10分、費用は1300円程度。
・この工具を使い、各ベアリングを。実際に圧入した場合の状況も書いておきます。
・オイルシールの取り付けも必読。


必要なベアリング,オイルシール,Oリング,サークリップ ※ベアリングは純正品と同じものが安く入手できます。
ベアリング圧入工具自作(作成時間10分、費用1310円)と使い方
ベアリングの圧入方法
オイルシールの取り付け


2014.08.17.RMX・SJ13 クランクシャフトに残ったベアリングを外す

RMXのエンジン③のクランクケースOHでクランクケースを外したら、
クランクシャフトのベアリングが左右ともクランクシャフトに残ってしまいました。
ここでは、クランクシャフトに残ったベアリングを外します。
ベアリングは68㎜Φですが、50㎜~70㎜Φ対応のストレート19-615は使えませんでした。
結局、75~105㎜Φ対応のストレートの19-625を加工して外しました。


50㎜~70㎜Φ適合のストレート19-615では68㎜Φのベアリングが外せない。
75㎜~105㎜Φ適合のストレート19-625で68㎜Φのベアリングを外すには加工が必要。
ベストは19-625+加工+150㎜以上の2本爪プーラー
ベアリング引き抜きでの注意


2014.08.31.RMXのクランクケースOH/オイルシールの打込み量と取付方向

結論から言えば、
①オイルシールの打ち込み量は「クランクケース外端とツライチ」
②オイルシールの方向は「クランクシャフト右だけが外側が凹面で内側が平坦面」。それ以外は外側が平坦面で内側が凹面。
それを、各部品の寸法から構造的に説明しました。
また、クランクシャフトの引き込みについても詳しく説明しています。
「なぜそうなのか」が分かるとメンテナンスも面白くなります。
「軽薄短小」、指一本での文書作成、小学生の夏休み絵日記のようなプログ、経験していない聞きかじりを集めたHP。
そんな風潮に反するこの頁を頑張って読んでください。


クランクシャフト右のオイルシール打ち込み量
ベアリング,オイルシール,スペーサの寸法的な関係/オイルシールとスペーサがベアリングの溝をふさぐ
ベアリング,スペーサ,プライマリードライブギヤの関係/一体となってクランクシャフトに固定される
N型とR・S型のスペーサは長さが違う
フライホイールにも段差があり、ペアリング内輪はこの段差に押しつけられる
クランクシャフトの引き込み過ぎの状態/クランクケース接合で「引き込み適正位置」になる。
クランクケース接合で「引き込み適正位置」にならない場合がある。
オイルシールを留める段差はないので、オイルシールはベアリングに接するまで打ち込める。
オイルシールの打ち込みは「ケース外端とツライチ」。これ以上打ち込むとピストン室へつながる穴を塞いでしまう。
クランクシャフト右スペーサはオイルシールから出ているのが正常。
クランクシャフト左オイルシールの打ち込み量
ドライブシャフトのオイルシール,スペーサの打ち込み量
オイルシールの方向/クランクシャフト右は内側が平坦面、外側が凹面


    
c.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど

a.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て
b.ベアリングとオイルシールの圧入
c.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど


2014.09.07 クランクケース組立時の注意-排気バルブガバナのスラストニードルベアリングの取付方向

排気バルブガバナにはスラストニードルベアリングという片面だけのベアリングがはまっています。
同様のベアリングはクラッチレリーズにもはまっています。
このベアリングはどちら向きに組んだらよいのでしょう。

結論から言うと、ガバナの方はベアリング面がクランク側(内側)、レリーズの方もベアリング面が内側。
ともに「ベアリング面が通常は回転していない物に向いている」


この結論に至るために排気バルブガバナ、アクチュエーターを分解してその動きを考えてみました。
結論だけ覚えておけば読む必要のないものです。


ガバナとアクチュエーターの動き
スラストニードルベアリングの取り付け方向/問題提起
ガバナの仕組みと動き
アクチュエーターの仕組みと動き
スラストニードルベアリングの役目と取り付け方向
二台とも逆に取り付けていたのでやり直し
クラッチに使われているスラストニードルベアリングの方向


2014.09.15   SJ13クランクケース組立時の注意-クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータ 他

クランクケースのトランスミッションを組んで、左右のクランクケースを接合したら、クランクケース右質の組み上げです。
シフトカムドリブンギヤ、キックスタータ、クラッチハウジングを組みます。
ここでは、その際の細かい注意を書きます。


クラッチデスクはドライブ×8枚+ドリブン×7枚だが、SJ13はドライブ×(7枚+1枚)+ドリブン×7枚
ジャダースプリングの働きと取り付け方向・デスクの組み方
ジャダースプリング② (別頁) 
ドライブプレートとドリブンプレートの裏表と取り付け方向
ドライブプレート外端の凹み
ロックワッシャの曲げ方
クラッチスプリングボルトの締め方
クラッチハブの空回りの原因
SJ13とSJ14のクラッチ部品の互換性
21.8㎜ベアリングと22.0㎜ベアリングの互換性(別頁)
シフトカムストッパ、ストッパプレート、ドリブンギヤピンの取り付け
シフトカムドリブンギヤピンを取り付けるにはディープソケットが必要。整備性のよい六角頭のピンもある。ギヤの取り付け手順
シフトカムドリブンギヤの取り付け。取り付けネジサイズ
キックスタータ取付時の注意
クランクケース接合ピンをマウントボルト穴に入れてしまう。マウントボルトの代替汎用品とピボットシャフトワッシャの代替汎用品


2014.09.23  分解・組み立てをしたエンジン ③ の状況

今回、分解したクランクケースは三個、
尾鷲峠でエンジントラブルを起こした 混合仕様の RMX①・N型のエンジン(エンジン①)。
RMX①の換装用に入手した分離給油のRMX②・R型ののエンジン(エンジン②)
スペアーエンジンとして入手した RMX③・N型のエンジン(エンジン③)
エンジン①については既に分解検証済み→→→こちら

ここでは、エンジン③の内部状況と組立状況を説明します。

このエンジンには試乗でいろいろ「?」がありました。
その原因が「開けてみて納得」。
内部は悲惨な状態になっていました。

その原因はたった一つ。
それは「クランクシャフト右のオイルシールの逆組み」
結局、このエンジンには、そのほとんどをエンジン①から移植しました。


分解前のエンジン③の状態
クラッチアウターを外すのに8時間。悲惨なクラッチハウジング
諸悪の根源はクランクシャフト右オイルシールの逆組み
クランクシャフトベアリングと他のベアリングは問題なし
クランクケースの状態
ベアリング挿入状況/右クランクケースは没
トランスミッション組立状況
急遽シリンダー交換
ウォーターポンプカバーからギヤオイル漏れ
OH後のエンジン音


2014.09.23.その ②  分解・組み立てをしたエンジン②の状況

今回、分解したクランクケースは三個、
ここでは、エンジン②の内部状況と組立状況を説明します。
その後にOHした三台のエンジンの状況もリンクしておきます。

元気でも「命取りの要因」は潜んでいるものです。
エンジン②は「命取り寸前」の状態でした。

「中古のRMX や RMXエンジンを入手したら、“絶好調”でも、必ずクランクケースを分解してベアリングとオイルシールを交換。」このことを思い知らされました。
SJは 性能がレーサーに近い分だけ 耐久性もレーサーに近いのですから。


エンジン②の状態
クランクケースの中はきれい
開けてビックリ!これは危なかった
交換したベアリングとオイルシール
トランスミッションの状態
排気バルブの状態
ピストンの状態
OH後のエンジン音

※参考-その他のエンジンのOH状況
エンジン④→こちら
エンジン⑤→こちら と こちら と こちら
エンジン⑥→こちら と こちら と こちら


2014.12.06 ウォーターポンプ分解・オイルシール交換

組み上げたエンジン③の「ウォーターポンプの水抜き穴 ( オイル抜き穴 ) からのギヤオイル漏れる」ことの対策です。
ここではウォーターポンプ各部品の構成と働き、取り外しと取り付け方法を説明します。
メンテ後ギヤオイル漏れはなくなりました。

なお、エンジン③の右クランクケースはエンジン①のものを使いましたが、クラッチカバーはエンジン③のものを使っています。
今回の作業はエンジン③とエンジン①のウォーターポンプを分解し、程度のよい部品を使ってエンジン③のウォーターポンプを整備しました。
★エンジン③の以前の状態は→→→ こちら


メカニカルシールの働き
ウォーターポンプの構成部品
ウォーターポンプ各部品の取り外し
磨耗・損傷状態
ウォーターポンプ各部品の取り付け
ギヤオイル漏れがなくなる
メカニカルシールの点検②(別頁)


2014.11.29 シリンダースタッドボルト穴のリコイル

エンジン③のシリンダーのスタッドボルト穴のへリサート/リコイルを行いました。 
ここでは、必要な道具、タップの種類、インサートコイルのサイズ、リコイル作業の実際を説明します。
作業は簡単ですが、タップを真っ直ぐに立てることが必要になります。
また、スタッドボルトネジのかみ合いから冷却水が漏れます。
対策としてはPJマニュアルにあるように、スタッドボルトを取り付けにシール剤を塗ることでしょうが、検証はしていません。


ヘリサートとは
リコイルキットの内容
すぐれモノのパイロットタップ
シリンダーのスタッドボルト穴にパイロットタップは使える/タップはパイロットタップ+中タップ
コイルインサートの選定/インサートは 2.0D
タップホルダーのサイズ/呼び寸
リコイル作業の実際
冷却水漏れの原因と対策/未解決問題


    

4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥


1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥
5.排気バルブの点検

     
a.エンジン④

b.エンジン⑤
c.エンジン⑥


205.05.17 もう一台のSJ13 その①  

不思議なご縁で「SJ13の書付き+おまけ/17インチフロントホイール」を「配達料込みの4万円」で入手しました。
欲しかったのは「17インチフロントホイール」の方で、車体が「おまけ」になってしまいました。


2015.05.20  もう一台のSJ13 その②/エンジン・クランクケース分解 

RMX④のエンジン分解状況です。
ピストンロックの原因はクランクシャフト左ベアリングの損傷。
その他の部分はいたって健全。クラッチやトランスミッションはきれいそのもの。
クランクシャフトベアリングとオイルシールの交換だけで復活できます。
この「17インチフロントホイール」のおまけ付きSJ13は“当たり”でした。


「オリジナルすぎる」各部
チャンバー,キャブレター,オイルポンプ,排気バルブ,ピストン,シリンダ正常
クランクケース上部にアルミ粉、ジェネレーター室にもアルミ粉
クランクシャフト左ベアリング損傷が原因
クランクケース内はきれい


2015.05.22  もう一台のSJ13 その③/各部の点検と必要部品のチェック
 

エンジンを組むときに注意しなければならないのは消耗部品のチェック。
作業途中で『え~っ!手持ちがもうないゾ。』、『あっ、注文するのを忘れた!』
サークリップ一つ、Oリング一つで2~3日作業が止まってしまいます。
それに「注文〇〇円以上で送料無料」の特典から外れ、高い送料を払わなければなりません。
今回は、分解した RMX4 のエンジン各部を点検しながら必要部品や消耗部品をチェックしていきます。


コイルの抵抗値測定/コイルは没
RMXとRGV-Γのコイルの違い
クラッチカバーの状態と必要部品
右クランクケースの状態と必要部品
左クランクケースの状態と必要部品
クランクの状態と必要部品/キーがない!
ピストンの状態と必要部品
シリンダの状態と必要部品
排気バルブの状態と必要部品
キャブレターの状態と必要部品
クランク右ベアリングの取り付け/緩ければネジロック
クランク左ベアリングの取り付け/「念のためにネジロック」は禁物


2015.05.30  もう一台のSJ13 その④/エンジン始動と新たな問題点
  

部品がとどいたのでエンジン④を組みました。
エンジン始動で新たな問題が出ましたが、とにかくRMX④が完成しました。


ウォーターポンプの状態
クランクシャフトのキーをセットするときの方向
久しぶりのエンジン組立・換装
トラブル続出
とにかくエンジン始動・試乗
RMX④完成


2015.06.14  もう一台のSJ13 その⑤/ラジェター詰まり点検,メカニカルシールの点検 
 

エンジン④の冷却水漏れでラジェターをチェック。ラジェターの詰まりなし。
サーモスタットも問題なし。
もう一度メカニカルシールをチェック。
メカニカルシールの点検は「シール部分先端面とインペラ樹脂リング面の密着」だけでは不足。
メカニカルシールのシール部分の磨耗、インペラ樹脂リング周りのゴム部分の磨耗、インペラ取り付けボルトガスケットの磨耗の点検が必要。
取り敢えず、樹脂リングとボルトガスケットを新しくして冷却水漏れは止まる。


冷却水の流れとラジェター詰まりのチェック方法→「外して水を流す」のが一番簡単

  (サーモスタットの点検)
サーモスタットの構造
サーモスタットの点検

  (メカニカルシールの点検)
メカニカルシールのはたらきと冷却水漏れを防ぐ四つの方策
①メカニカルシールのシール部分先端面とインペラ樹脂リング面を密着させる
②メカニカルシールのシール部分側面とメカニカルシールのケース内面を密着させる
③インペラ樹脂リング・インペラ取り付けボルトの防水
④冷却水排出孔

     
b.エンジン⑤

a.エンジン④
c.エンジン⑥


2016.01.17  エンジン⑤/6500円のジャンクエンジン入手
  

「排気バルブなし。クラッチデスクなし。すべてにおいてジャンク扱い」のSJ13のエンジンを6500円で入手しました。
RMXの中古エンジンは「入手して分解してみなければ使えるかどうか分からない」。
安くても“当たり”があるし、高くても“外れ”がある。
さて、今回は?


未明のYahooオークション
ジェネレーターチェック(抵抗他)
ピストンシリンダーの状態
オイルポンプの状態
左クランクケースの状態
トランスミッション・クランクの状態
右クラッチカバーの状態
クラッチハウジングの状態
キックスタータアイドルギヤのサークリップ。N型とR・S型
右クランクケースの状態
総評


2016.02.29  エンジン⑤/6500円エンジン復活  

少し時間ができましたので、6500円のN型エンジン⑤を組んでみました。
部品代1.2万円で程度のよいエンジンになりました。その組立状況です。


部品代は1万2千円
ウォーターポンプのオイルシールは交換必須
シフトカムベアリングの交換
クランクシャフト左のオイルシールはN型用とR・S型用がある
手こずったクランクシャフトの引き込み/クランクシャフト引き込みについて再考
クランクシャフト右カラーに削れあり
スラストニードルベアリングの汎用品
クランクケースのベアリングは引っかかりがなくても念のために交換
クラッチアウター(プライマリードリブンギヤ)のガタ
ジャダースプリングは使わず
アクチュエーター破損
サーモスタットの取り付け方向
スタッドボルト締め込み(埋め込み)不足で冷却水漏れ
ヘッドナットの締めつけトルクはSJとPJで違う
スタッドボルトの埋め込みトルク(自己流)
試乗と馴らし運転時間
馴らし運転後の状況


2016.04.08  ジャダースプリングを入れてノーマルに  

前回組み上げたエンジン⑤のクラッチには、ジャダースプリングを入れないでPJ12と同様の「ドライブプレート×8+ドリブンプレート×7」としました。
ジャダースプリングなしではクラッチが「スパッ」と切れて気持ちがいいのですが、公道上では信号スタートの半クラッチに気をつかわなければなりません。
やはりジャダースプリングを入れることにしました。

ジャダースプリングの構成
ジャダースプリングの順番と方向


2016.04.29  エンジン⑤/6500円エンジンのテスト終了   

エンジン⑤をRMX②に搭載して、2カ月間実走テストをしました。
エンジンの調子はよいのだが、クラッチがすべる。
クラッチアウターの段差がすべりの原因らしい。
キャブレターのオーバーフローの原因は思わぬところにありました。


エンジン⑤の問題点/クラッチの滑り
ギヤオイルが黒い
排気バルブの状態はOK
ピストンの状態はOK
クラッチの爪の段差/なぜできるのか
段差があるとプレート同士が自然と離れていかない
段差を平坦にしても一時しのぎ
エンジン⑤の今後
オーバーフローの意外な原因


2017.03.13  エンジン⑤ → ⑤-2 → エンジン⑤-3 完成  

エンジン⑤を予備エンジンとして完成させました。
今回はクラッチアウターの爪段差を修復したので、その方法や結果を書きます。
「爪段差を削って爪の間隔が拡がったのに、プレートが入りにくくなる」という不思議な現象も解明します。


予備の完全エンジン⑤-2 完成
排気バルブの状態/バルブスペーサとスプリングをを新品に
取り付けるエンジン⑥のクラッチアウター/プライマリードリブンギヤの爪段差修正
エンジン⑤のクラッチアウター段差の修正
これだけある段差をすべて削って0.2㎜拡がるだけで問題はない
爪の面角度を同じにして削る方法
チョット削り過ぎたが測定値は「使用可」
「段差を削ったらプレートが入りにくくなった」理由
久しぶりに予備車/RMX③とRMX④のエンジンをかける

    
c.エンジン⑥

a.エンジン④
b.エンジン⑤


2017.01.05  エンジン⑥/28000円のSJ13 エンジンの検証
 

いつもの Yahooオークションで SJ13のエンジンを入手しました。
「走行3386㎞ で取り外し、5年間大切保管」というものです。
12月28日落札で、12月31日到着です。
早速、中身を見てみました。


新年の運試しは「5年前に取り外し、大切保管されていた 3386㎞ 走行」のエンジン
社外14枚のフロントスプロケットはこんな状態
ギヤオイルの怪しい症状
キックアームの取り外しに1時間
恐怖の「クランク右オイルシールの逆組み」
クラッチハウジングは使える
その他のものも使えるだろう
排気バルブの状態
目視ではOK
スペーサとロアバルブシャフトの穴が磨耗
シャフトとピンに腐食
シリンダーの排気バルブ孔を磨くのは必須
ピストンは合格
シリンダーはきれい
ウォーターポンプ部分合格
オイルポンプきれい
総評


2018.01.09  平成30年の福袋-RMX部品詰め合わせ落札 

年末の12月30日にSJ13の純正部品多数をセットで落札しました。
RMのクラッチが含まれていましたので、SJクラッチとの違いをいろいろ考えてみました。
狙っていた排気バルブにけずれえあったので使えるかどうかも考えてみました。

入手した部品
排気バルブは排気のタイミングを変える機構
今回入手した排気バルブには削れがあって、きれいな曲面が作れない。
曲面に段差があっても、それほど機能は損なわれない
公道用SJとレース用RMのクラッチの違い
クラッチ22.0ベアリングと21.8ベアリングの違い
スリーブハブとプレッシャデスクの構造とかみ合い深さの違いによるクラッチフィーリング(推測)
入手したクラッチの評価
総評


2019.01.17  完全予備エンジン二台完成(エンジン②-4 と ⑥-3 )  

延び延びになっていた二台の予備エンジンを完成させました。
ドライブシャフトのスプロケット取付溝が欠損したエンジン②-3と「走行3386㎞・5年間大切保管」のエンジン⑥-2のOHです。

なお、今回のOHで気付いたことは次の二点、是非確認しておいてください。
・ クランクシャフトの引き込みについて→→→2019.1.22 追記    クランクシャフト引き込みについての考察
・ シフトカムベアリングの取り付け方向について→→→
★注3 : シフトカムベアリングの取り付け方向


エンジン②-3 のOH
エンジン②-3の履歴・内容
クランクケース内のベアリング状態
排気バルブの状態/右側スペーサ(前から見て左)が左側スペーサより磨耗が大きく、スペーサ自体も左側の磨耗が大きくなる
入手した部品/1600円と新しい内容(エンジン②-4)
エンジン⑥-2 のOH
エンジン⑥-2 の履歴
各部の状態/クランク右オイルシール逆組みの影響
入手した部品/4237円と新しい内容(エンジン⑥-3)
余談


     
5.排気バルブの点検

1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③

3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④,⑤,⑥


2016.04.13  排気バルブの定期点検していますか?/エンジン②の排気バルブ点検  

エンジン⑤の実走テストのため、RMX②から下ろしたエンジン②の排気バルブを点検しました。
3年間・5000㎞ 程度の使用ですが、ガンガン走らせていました。
なんと、排気バルブのスペーサが割れ、バルブが「分解一歩手前」まで削られていました。
そして、実はその徴候がエンジンを組んだときに現れていました。当時はそれに気付かなかったのです。
今回は、「バルブが削られる原因と対策」を考えました。


ヘッド,ピストン,シリンダーの状態
排気バルブの状態
排気バルブスペーサの役割
排気バルブスペーサ穴が削られる原因とその対策
バルブ磨耗はエンジンを組んだ2013年1月にすでに始まっていた/右側のスペーサ穴がより削られることと、右ミドルバルブに溝がある(R・S型)こととの関係(推測)


2017.01.13  正選手RMX②/エンジン⑤・2000㎞走行後の排気バルブ点検 

正選手RMX②の排気バルブの一年に一回の提起点検です。
現在のエンジンはエンジン⑤(⑤-2)。
稼動2000㎞程度の排気バルブです。
「スズキの排気バルブ/AETC3 の動き」は必読です。


点検した排気バルブの履歴
排気バルブの状態/清掃前
排気バルブの点検/バルブ,スペーサ,ボート内
排気バルブ/スズキAETC3の動きとバルブ組立時の注意


2017.01.13-その②  エンジンを降ろさないでシリンダーを取り付ける方法

エンジンを載せたままシリンダーの取り外し取り付けができたら、もっと気軽に排気バルブの点検ができます。
それができないものか?
ピストンリングコンプレッションツールを自作しました。


エンジンを降ろさないでシリンダーの取り外し・取付をしたい
シリンダーを外すことはできる。その方法
シリンダーを取り付けることができない
ピストンリングコンプレッションツール自作・試案①
ピストンリングコンプレッションツール自作・試案②
突然のデジカメ故障


※参考:エンジン・キャブレターなどの履歴・相関・設定

各エンジンの履歴と構成内容、各キャブレターの設定、車体の構成内容などの自分用のメモです。
一般の方の参考になるようなものはキャブレターの設定と記事だけでしょう。


各エンジンの履歴と内容
各キャブレターの履歴と設定
車体の履歴と内容
ホイールの履歴
ショックの設定
記事/リメッサのサイレンサーにはPJのフタ
記事/キャブレターの簡易的設定方法
記事/ピストンバルブ取り付け方法


     
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2015.06.20.  RMX④のタンク内錆取り 

RMX④の試乗前に見つけたタンク内のサビ(こちら)を取りました。
しかし、そのあとの放置でまたサビガ出て、二度目のサビ取りをしました。(こちら)
保管バイクのタンク内のサビ取りは、処理後後ガソリンを満タンにしておくか、取り外して乾いた状態にしておくことが必要です。


「塩酸を使う方法」と「錆取り剤を使う方法」/費用はあまり変わらない
準備するもの
作業の実際/事前洗浄と事後洗浄は高圧洗浄機を使って徹底的にやる


2015.06.22.RMXの燃料コックのシール類の代替品 

RMX④の燃料コックが燃料漏れを起こしています。
RMXの燃料コックは分解できるので中のシールやOリングを交換できます。
ただし、純正部品で用意されているは必要な四個のシールの内の二個だけ。
Yahooオークションではこの四点セットで SJ13用(四穴)が 1840円、SJ14用(三穴)が 2050円で出品されています。
それなら、どこかに安くて適合するものがあるはずです。
一応、なんとか適合するものを見つけました。


四つのシールとその寸法
燃料コック切り換えの仕組み
レンコン
SJ13のレンコンのサイズ
Van Van のレンコンは「大きくて厚い」のでダメ
三穴用と四穴用の互換性
マメタン(OR50),ミニクロ(CM50),GT125,TS250(1971)のレンコンは「穴の位置が合わない」のでダメ
ハーレー用のレンコンは「外周を削れば使える」が外周を削るのは難しい。
「バーディ80(FB-80・1986)用レンコン / 13317-09400 」の片面を削るのが現在のベスト
コック取り付けボルトのガスケット
オスコックのOリング
必要とされるサイズ
P-20、P-18は不適合
S-20(固定用)が適合。SS-200も試してみる価値あり
-その他-
上部シールはヤマハとスズキはおなじ。ヤマハの方が安い
プレート取り付けビスの注意
結論


2015.11.23   ホイールベアリング交換
  

RMX④のリヤホイールにガタがあるのを見つけました。
このホイールは「部品取り・レース仕様」のRMX①についていたもので、その後・GP210を履かせて四年間頑張ってくれました。

ホイールベアリング交換でいろいろな知識を得ましたのでそれを書き留めておきます。
読み返してみて、内容が非常に理屈っぽくなっていましたので、
手順だけ確認する「ホイールベアリング圧入手順まとめ/印刷用」を作っておきました。


必要なベアリングとオイルシール/合計3000円程度
取り外したベアリングの状態
ベアリングの基礎知識/接触型と非接触型,両側シールと片側シール,それらを示す記号
部品番号から分かるベアリングのサイズと形状(推測)
マニュアルの「隙間ができる」とは
「リヤは右から先に、フロントは左から先に」圧入する理由
スペーサとベアリングの関係
ベアリングの圧入
圧入器具
リヤ右側ベアリングの圧入
リヤ左内側ベアリングの圧入
リヤ左外側ベアリングの圧入
フロント左側ベアリングの圧入
フロント右側ベアリングの圧入
ホイールベアリング圧入手順まとめ/印刷用
アクスルシャフトにグリスを塗る理由


2015.12.20.  3年と10カ月振りの尾鷲・熊野峠
  

前回のエンジントラブル・リタイヤのリベンジ。
故障なしで帰って来られました。


2016.01.30  千円のリヤキャリア装着
  

リヤフェンダーにくくる付ける荷物を安定させるために、自転車用のサブキャリア・1000円を取り付けました。
フェンダーに直付けです。取り付ける場所と取り付け方法を説明。
RMXスタイルも損なわず実用に充分です


2016.03.22  二度目の“かし丸君”
 

RMX②のスプロケットとチェーンを新しくしました。
チェーンのかしめにはかし丸君を使いました。

DIDの“かし丸君”はよくできた“チェーンかしめ道具”です。
プレート圧入も継手ピンの かしめ も、「普通に締めていって、固くなったら完了」。
それで、「合格値」になるように設計されています。

「初めてのかし丸君/NSR」では、いつも通りの理屈攻め。
「二度目のかし丸君/RMX」では「固くなったら完了」と「実際の数値」
「三度目のかし丸君/FJ」では「固くなったら完了」だけ。

かし丸君を使おうとしている方の疑問と不安に応えます。


スプロケットとチェーンの状態
初めてのかし丸君
27Mメガネがあると楽
チェーンカットに苦労する
取説の「ピンは進行側のピンを切る」の理由
プレート圧入/取説の「プレートホルダーの溝にピン先端が接するところまでボルトを締める」への疑問
かしめ/取説の「かしめピンのフレアー部(先端の部分)が継手プレート面に接するまで」の意味、
  動画取説の「かしめたピンに かしめピンが入ればOK、入らなければかしめ不足」の意味

「かしめ完了」の数字
「かしめ不足」より「かしめ不良」に注意
二度目のかし丸君
プレート圧入の結果と数字
かしめの結果と数字
三度目のかし丸君
スプロケット取り付けボルトに入る皿バネ座金の汎用品と取り付け方向


2016.04.19   TM30-分離給油ニップルの修復
  

分離給油キャブレター・TM30のオイルニップルを折ってしまいました。
このニップルを修復します。
ただし、中に分離給油を調整するチェックバルブが内蔵されているので加工に注意が必要です。


TM30の分離給油ニップルの構造/チェックバルブの働き
ニップル修復方法
負圧キャブレター用のオイルニップルは不可
キタコのオイルニップルも不可
ニップルだけを市販パイプで取り替えるのが簡単でよい
チェックボールが機能するような工夫が必要


2016.04.29  TM30分離給油ニップルの修復 その②-外付けチェックバルブの選定・取り付け  

TM30から取り外したチェックボールの代わりになる外付けチェックバルブを取り付けました。
スズキ純正のスクーター用のチェックバルブが適合します。
作動圧も測定しましたが同じくらいです。
実際に取り付ける場合の注意点も書いてあります。


カワサキ 16087-1001 / 1069円 の寸法→使えない
スズキ 16910-41D00 / 1058円 と ヤマハ 5GD-13183-00 / 1123円 の寸法→使える
チェックバルブの作動圧/測定器具と測定値
外付けチェックバルブの取り付けの注意点
オイル吐出量が少ない?
余談1/チェックボールがなかったキャブレター
余談2/キャブレターの設定が変わった


2017.06.14  シュラウド・サイドカバー・フェンダー塗装  

SJ13のシュラウドは劣化変質してスズキイエローが白っぽくなっています。
サイドカバーはガリガリ傷と傷に染み込んだオイル汚れ。

少し見栄えをよくするために費用をかけずに塗装しました。
塗装はシュラウド4枚、サイドカバー6枚、フロントフェンダー2枚、リヤフェンダー2枚。

使ったのは白色ラッカースプレー、黄色ウレタンスプレー、クリアーウレタンスプレー 各1本。
スプレー塗装は全くの素人、費用は前部で5千円程度です。


劣化・変質したものの塗装/下地処理+ウレタンスプレー
最初の状態
必要なものと不要なもの
手順/劣化・変質部分の下地処理
手順/ウレタンスプレー吹きつけの注意
仕上がり
「下地処理+同色のウレタンスプレー」か「下地処理+クリアーウレタンスプレー」か
深いガリ傷があるものの塗装/下地処理+アクリル+ウレタンクリアー
最初の状態
手順/ガリ傷の処理とアクリル塗装の完全硬化
仕上がり
きれいになった二台のRMX
きれいなシートを二個入手。2200円


2017.09.27 RMX② と RMX③ のリヤショック交換
  

リヤショックには上部取付部と下部取付部/リンク側にオイルシールが付いています。
このオイルシールはショックやリンクに貼りついていますので、その存在自体に気づきません。
しかし、もちろんメンテが必要な部分です。オイルシールが逆組みされている場合もあります。
ショック交換のときは新しいものに交換しましょう。
また、このオイルシールに外側からはまるカラーは上部と下部で異なります。
二つは外径と形が似ているので取り間違えることがありますが、取り間違えるとオイルシールのリップ部分を損傷します。
下部オイルシールにカラーをはめるときにリップが裏返りますのでこれを直してから取り付けます。


リヤショック取り外し手順
上部オイルシールと取り付け方向
RMX②の以前のショックと交換したショック
RMX②のショック設定
RMX③の以前のショックと交換したショック
新しいショックのオイルシール点検/上部シールが逆向き
上部カラーと下部カラーは異なる。下部オイルシール取付の注意


2018.06.18  RMX④ の フロント倒立フォークのオイルシール交換  

RMXのフロントフォークのオイルシール交換を初めてしました。
FJのフロントフォークの分解・オイルシール交換は三度やっていますが、FJは正立フォーク。
倒立フォークは25年前のCR125だけ。とっくにそのノウハウを忘れています。
結果として、いろいろ失敗しました。オイルシールも二個ダメにしました。

倒立フォークは正立フォークの逆ですから、逆さまにすれば全く同じです。
逆さまにして、正立フォークのオイルシール交換と同じにやれば良いのですが、変に「倒立であること」を意識してしまい却って問題を起こします。

違うのは 「 オイルシールをセットするとき 」 と 「 トップキャップを取り付けるとき 」。
前者ではオイルシールをダメにし、後者では油面調整をもう一度しなければならなくなりました。

倒立フォークのオイルシール交換を初めてする方はじっくりと読んでください。。


倒立フォークオイルシール交換手順
倒立フォークの構成部品
倒立フォークではシール類を入れる順番と方向が正立フォークの逆
倒立フォークのオイルシールはリップが押しつぶされるような力を受ける/インナーチューブに入れるときの工夫
オイルシールの打ち込み方法
油面調整
フォークの組立
RMX②のオイルシール交換/油面調整に3㎜Φ管を使う
フロントキャリパ周りのパイピング


     
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1.前後17インチモタード完成

モタードの第一歩は前後17インチ化。
ホイールの入手、スポークの入手、ホイールの組み上げ
タイヤの選定、スプロケットの選定

2.モタードエンジンその後
3.モタード操安性の改善


2018.02.27 念願の RMX「前後17インチ化」① / スポークとホイールの準備
 

公道RMXの仕上げとして前後17インチにすることにしました。
ホイールとタイヤは一般的な3.0×3.5、110/70×130/70。
他車使用の17インチモタードホイールを入手し、RMXハブ対応の17インチホイール用スポークを使ってホイールを組むことにしました。
このスポークの寸法を測定しておきましたので、ブランクスポークを使う方は参考にしてください。


現在のホイールとタイヤ
ホイールサイズととタイヤサイズの選定
17㏌ホイールを組む場合のスポークの入手方法
標準スポークを短くしてネジを切る
ブランクスポークを曲げる
SJハブ用17㏌ホイール対応スポークの既製品を使う
SJハブ用17㏌ホイール対応スポークの寸法/ブランクスポークを使う場合の長さと曲げ角度
DR 250/SJ 44用のExcel 前後 17インチホイールを入手


2018.03.15  念願のRMX「前後17インチ化 」② / ホイール組み

前回準備したDR250 の17インチモタードホイールにSJハブを取り付けます。
スポークはZ-WheelのSJ用17インチ対応のスポーク。
ハブの取り付け手順、SJのオフセット量、振れ取り、ニップルの締め付けトルクなどについて説明します。


SJ13ハブの取り外し
DRホイールからのホイール取り外しとホイールの状態
DRホイールのニップル頭が削られていた理由/ニップルサイズに注意
ホイールの組立
ハブの取り付け手順
SJ13のオフセット量の測定
組み上げたホイールのオフセット量の測定
振れ取り調整
ニップル締め付けトルク


2018.03.15  念願の RMX「 前後 17インチ化 」③/タイヤとスプロケットの選定

さあ、RMX前後17インチモタードが完成しました。
スプロケット比は算出した基準値から前15×後43、その後の実走行から前15×後44に。
リヤスプロケットを小さくすると、チェーンとチェーンガイドが干渉します。
これをクリアーさせないと、加速悪化・燃費大幅悪化だけでなくドライブシャフト損傷の大問題を生じます。
ポン付けでも8万円、自分で組んでも8万円。同じですが自分で組むといろいろなことを得られます。


タイヤの選定/未使用でも製造年が古いのは役に立たない
タイヤをはめる方法/タイヤのタイラップ縛り
3.5インチホイール+130/70タイヤでのチェーンとの隙間
スプロケットの選定
スプロケット比の基準値
入手した43枚
リヤ44枚に変更(2018.11.07)
ホイールバランスは宿題
チェーンとチェーンガイドの干渉(2018.05.29)
かかった費用と得たもの
完成・試乗
インプレッション

    

2.モタードエンジンのその後

前後17インチにしたら燃費が驚くほど悪くなりました。
ギヤオイルもすぐに黒くなる。
エンジンに問題があると考え、二つのエンジンを交互に「点検→搭載→燃費測定」
しかし、燃費は改善せずエンジンに問題なし。
原因は意外なところにありました。

1.前後17インチモタード完成
3.モタード操安性の改善


2018.04.02. SJ13のレース用イグナイターを載せる

公道仕様のRMX-SJ13をパワーアップする方法として、PJやRJのエンジンに換装する方法がありますが、
レース用のエンジンは耐久性が低いので、公道で使うのは現実的ではありません。
※PJ : ピストンリング/3レース・6時間ごとに交換、ピストン/5レース・10時間ごとに交換など。
SJ13をそのままでパワーアップするのに最適なのがレース用イグナイター。ポン付けで他を変更する必要はありません。
抵抗値を測定すると標準イグナイターとまったく同じです。しかし、エンジンの爆発が確かに強くなります。
ここでは、レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値、イグニッションコイルの抵抗値測定方法について書きました。


SJ13・レース用イグナイターのYahooオークション出品前のテストで出品取りやめ
SJ13レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値再測定
イグニッションコイルの抵抗値測定
レース用イグナイターと標準イグナイターでの走行感の違い
レース用イグナイターをもう一個入手
さらに、レース用イグナイターをもう一個入手
単品出品の排気バルブも入手


2018.04.19. モタードRMX② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い-その1 / エンジン②-2 での状態 

RMXモタードのエンジン②-2 のギヤオイルを点検したところ、「排出量が多くて、黒い」。しかも、燃費が56%~58%に落ちた。
考えられるのは、クランクシャフトオイルシールの劣化による混合気漏出。(混合気が漏れれば燃費が悪くなるし、ギヤオイルが増えて変質する)
そこで、エンジンを問題のないエンジン⑤-3 に換装して、エンジン②-2を点検することに。
「2サイクルの基礎」や「クランクケースに進入しようとする混合気を防ぐ方法」、
「クランク右オイルシールの逆組みで混合気がクランクケースに漏出する原因」についても考えました。


エンジン②のギヤオイルがすぐに黒くなり、排出量が多い。
もう一度  2サイクル
クランクシャフトオイルシールの組み付け方向とその役割
「クランクシャフト右オイルシールを逆組すると、クランク室から生ガスが吹き出す」理由。
クランクケース上面にある孔の役割
対策/エンジン⑤-3 に換装・エンジン②はクランクオイルシール交換
今後の課題。


2018.05.02. モタードRMX② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い-その2 / エンジ②-2 の点検・異状なし

RMXモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪くなった」エンジン②-2 を降ろしてチェック。
しかし、すべて問題なくエンジンに異状なし。
念のために、シリンダーを「問題なしの実績のある」ものに交換。、クランクシャフト左右のオイルシールを交換。ドライブシャフトのオイルシールも交換。
ついでに「RM250のガッチリクラッチ」を組んで、「問題なしエンジン」としてエンジン②-3 をスタンバイ。


ピストンとシリンダーの状態/問題なし。念のためにシリンダーを実績のあるエンジン③のものに変える
クラッチの状態/問題なし。試したみたいRM用のクラッチを取り付け
クランクシャフト右ベアリングの状態/問題なし。オイルシールだけ交換
クランクシャフトオイルシールの外から交換
ジェネレーターのローター取り付け・取り外しの注意
排気バルブ右室のカバー取り違え/右室のガソリン汚れ・部品のサビだけで問題とはならない
排気バルブ右室のカバーはN型とRS型では違う(RS型では「エキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーを分離独立」)
排気バルブの状態/問題なし。
ドライブシャフトオイルシールの状態/オイルシールがベアリング内輪を削った?/しかし燃費が悪くなった原因ではない。
ドライブシャフトのスペーサとオイルシールの取り付け
ギヤオイルがすぐに黒化し燃費が悪い理由は見当たらず


2018.05.13. モタードRMX② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い-その3 / エンジン⑤-3 でも同じ 
 

RMXモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪くなった」エンジン②-2 の代わりに載せたのは「点検済みのエンジン⑤-3」
しかし、この エンジン⑤-3でも「ギヤオイルはすぐに黒くなるし、燃費も悪いまま」。
レース用イグナイターを標準イグナイターに換えても燃費は向上しない(かえって悪くなる)のでレース用イグナイターは燃費悪化に関係ない。
リードバルブやキャブレターも問題なし。
エンジン⑤-3の腰下は実走テストで燃費良好の実績がある。
エンジン⑤-3 に問題があるとしたら、組んでから実走テストをしていない「シリンダー,ピストン,ピストンリング」
エンジン⑤-3 を降ろして、各種のクリアランスを測定したが問題なし。
とにかく、「問題なしエンジン」としてスタンバイさせていた エンジン②-3 を載せる。

レース用イグナイターは燃費悪化に関係なし
  ※同じエンジン、同じ設定、同じコースで、燃費がレース用イグナイターで 16㎞/㍑、標準イグナイターで12.4㎞/㍑
リードバルブ点検→異状なし
キャブレターのスロットルバルブの不適合・N型とRS型
スロットルバルブの不適合は燃費に関係なし(実走テスト)
走行500㎞ のオイルが黒い。排出量は適正
シリンダー,ピストン,リングのクリアランス測定→問題なし
圧縮圧力の測定


2018.05.29. モタードRMX② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い-その4 / エンジン②-3でも同じ
  

RMXモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり、燃費が悪い」のを解決できなかったエンジン⑤-3を点検。
前回は腰上の点検で問題なし。今回は腰下。しかし、どこにも問題なし。
それどころか、エンジン⑤-3 の代わりに載せた「問題なしエンジン②-3」でも「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費も悪い」
ここまで来たら誰でも「エンジンに原因はない」と分かる。
考えられる「エンジン以外の問題点」を潰していったところ、「チェーンとチェーンガイドの干渉」を見つける。
これを解消して期待を次につなげる。

-エンジン⑤-3の検証-
レバー形状とクラッチデスクの移動量の試算
クラッチハウジング内のねっとりとした泥?→少しクラッチ滑りがあったか?
一次圧縮漏れのチェック→簡易テストでは異状なし
エンジン②-3でも燃費が悪い→燃費悪化の原因はエンジン以外にある。
キャブレター,イグナイター交換→走行感変化なし→これらも原因ではない
チェーンとチェーンガイドが干渉している!
・エンジン②-3でのギヤオイル状態→156㎞走行後、 18㎞走行後、 212㎞走行後
「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪い」のはエンジンが原因ではないことだけははっきりした


2018.06.03. モタードRMX② のギヤオイルガ黒くて燃費が悪い-その5 / 改善の兆し
  

前回の「チェーンとチェーンガイドとの干渉除去」で燃費改善を期待したが「改善されず」。
もっとも、一回の測定で測定方法が甘かったので「期待は残ったまま」。
ところが、サイレンサーのウールを交換したら燃費が改善されたので、これが「燃費悪化の原因」だったのかも。
スプロケット再考で「前16枚×後46枚」を試すために「適合する前16枚」を入手。しかし、取り付けられない。
エンジン②-3のドライブシャフトのスプロケット取り付け溝の欠損に気付いて、エンジン②-3を降ろしてエンジン⑤-4を載せる。


チェーンとチェーンガイドとの干渉をなくしたあとの燃費/あまり改善されず
メーター走行距離の修正値
燃費改善に役立ちそうなことをやる。
サイレンサーを「ウール汚れが少ないもの」にして、燃費が少し改善される
サイレンサーの「ウールを交換して」燃費が改善される
サイレンサーのウール交換
スプロケット比の再考
適合するがはめられないZAM のスプロケット
エンジン②-3のドライブシャフト欠損でエンジン⑤-4 に換装


2018.06.27. モタードRMX② のギヤオイルが黒くて燃費が悪い-その6 / その後

モタードRMX② の燃費は「12~13㎞/㍑」から「17~18㎞/㍑」に改善されました。
燃費悪化の原因は「サイレンサーのウール炭化」と「リヤスプロケット小径化によるチェーンとチェーンガイドの干渉」らしいが確かではありません。
前15枚×後44枚で「より強くブレーキングして、アクセルをよりたくさん開ける」。
「急制動・急加速」の楽しい乗り方をしているので、この燃費をもって「燃費悪化が解消された」と結論づけました。


作業ミスでラジエターの液漏れ
ギヤオイルを1ランクアップ
チャンバー塗装に耐熱塗料は必要?
チャンバーの自熱では焼き付け硬化できない
アクリルラッカーの耐熱温度・チャンバーのアクリル塗装
オイルポンプからのオイル漏れ
タコメーターの取付
燃費再計測
総括「ギヤオイルがすぐに黒くなるし燃費が悪い」の原因は何だったのか?

    

3.モタード操安性の改善

前21インチ×後18インチから前17インチ×後17インチの変更でライディングポジションが変わっているはず。
ハンドル変更で乗りやすくなりました。
フロント小径化による落ち着きななさはステアリングダンパーで解消。
安心して倒せるようになりました。

1.前後17インチモタード完成
2.モタードエンジンその後


2019.02.18.モタードRMX② の操安性の改善-ハンドルの変更

前後17インチにしてから「どうも乗りにくい」、「着座位置が前になり、ハンドルに力がかかる」。
前輪の小径化でライディングポジションが「前のめり」になったのですから当然です。
これを「ハンドル変更」で解決しました。
「前のめり度の算定」や「ハンドルを取り付けたときの高さ・引きなど」を測定しましたが、資料として残しただけで参考にはなりません。
参考になるのは「ハリケーンのトラッカースペシャルがお勧め」ということだけです。


「前のめり度の増加」と「ハンドル高さの減少」の試算
CB750 ハンドルとの違い(寸法)
CB750 ハンドルとの違い(インプレッション)
CB750 ハンドルへの不満
CB750 ハンドルとトラッカースペシャルとの違い(寸法)
トラッカースペシャルインプレッション
RMXモタードの意味


2019.05.29.モタードRMX② の操安性の改善-W.E.R.ステアリングダンパーの装着

フロント小径化(17インチ化)による前輪の不安定さを解消しようとW.E.Rステアリングダンパーを取り付けました。
効果は予想以上のもの。倒せば前輪が傾けたところで止まる。立ち上がりにフラつかない。直進では「ハンドルが固定されている?」と感じるほど安定。
アスファルト上の前後17インチオフモタードにベストマッチします。
付属部品以外に必要なもの、取り付けの注意、干渉部の除去など説明しました。


前後17インチ化にステアリングダンパーが必要な理由
W.E.R.ステアリングダンパーの部品内容と取り付けに必要なもの
W.E.R.ステアリングダンパの取り付け
ダンパー部分
ピボットブラケットの取り付け位置/取説の取り付け位置は問題
ピボットブラケット取り付け
コネクティングロッドの調整
-その他の調整-
ホーンの取り付け
ライトカウルとの干渉
高さの調整/スペーサ構成
コネクティングロッド調整ネジの弛み止め
ロッド前後のステアリングロックとライトカウルへの干渉結果
ダンパーの強さの調整と試乗
取説の「調整・メンテナンス」項目
インプレッション


      
FJ1200-4CC

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



-今流行りの「ブログ」のような「子供の絵日記」程度。参考にならず-



2011.05.08.初めての尾鷲・熊野峠

オフロードからのリターンライダー。
重量車はオフロード前のナナハン。「タイヤを信頼できないオフロード癖」
今流行りの「ブログ」程度、単なる絵日記程度です。


2011.08.24 FJ ユーザー車検に向けて  その①

第一回のユーザー車検前の整備状況です。
サンデーメカニックに役に立つことはまったく書いてありません。
ちまたで流行っている「ブログ」程度、夏休みの絵日記程度です。
書いた本人だけが「懐かしさ」を感じる程度のものです。


2011.08.31 FJ ユーザー車検に向けて  その②  あともう少し

初めてのユーザー車検を前に、ブレーキオイルの漏れを見つけて初めてのプレーキキャリパのシール交換をしています。
ピストン四個を外すのに苦労していますが、簡単に四個を外す方法があります→→→こちら
エア抜きも初めてなので苦労しています。
内容は「ブログ」の「夏休み絵日記」程度。サンデーメカニックに役に立つことは書いてありません。


2011.12.15.BRANDED  GARMENTS・シカゴ警察・ハイウェイパトロールの革ジャケット



    
1.FJ・ユーザー車検

2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



 2011.09.08 FJ初めてのユーザー車検終了

初めてのユーザー車検の様子です。光軸調整はテスター屋さん、書類作成は代書屋さん。
検査場では検査官任せ。こんな素人でもユーザー車検は通ります。従量税・自賠責込みで費用合計で24000円。
検査は「あっと言う間に」終わります。サラリーマンなら半日の有休で大丈夫。
ただし、ハンドル巾不足・ヘッドライトの光量不足の思わぬトラブル。
バーエンドが純正ではなかった、ホームセンターで買った「二輪車専用・耐震構造・車検対応」のバルブが合格基準の半分しかなかった。
初めてのユーザー車検の方は参考にしてください。
なお、これ以降四回ユーザー車検を受けています。書類作成や検査項目の詳細、各回での様子は次の頁に書いてあります。


準備するもの-予約・書類
前日の予期せぬトラブル①-ハンドル巾が不足
当日の予期せぬトラブル②-光量が不足
予期せぬトラブル③-バーエンドを落とす
検査ラインでの様子
ユーザー車検の利点


FJ1200 ユーザー車検 完全マニュアル/第二回~第五回の状況

必要書類の記載方法と記載例」、「平成27年改正対応の定期点検記録簿と追加点検項目」、「検査方法・手順」は必読です。
また、新しい検査ラインでは「ドラムが地下埋没型から地上設置型」になりました。
これは構造が簡単で設置費用が安くなるためでしょうが、
地上設置型ドラムでは「前輪をドラムに乗せにくい」、「前輪と車体が強く振られる」という弊害が生じています。
対策は「左足でしっかりとバイクを支えること」と「あらかじめブレーキをかけておくこと」。これについても必読です。


第二回ユーザー車検
ヘッドライト光量の車検合格基準
HIDバルブは見送り
H4カプラーの交換
デイトナのリレーハーネスで電圧が5.6%アップ
タイヤ交換
FJの国産タイヤの選択肢は三つ
検査方法・手順を詳しく
書類作成の方法と記載例
検査法人や陸運局が書類作成方法や検査手順をHPで公開しない理由
提出書類の順番
車検場での様子

第三回ユーザー車検
平成27年7月1日定期点検記録簿変更
追加された点検項目/・FJに関係するのは「ブローバイガス還元装置の配管の損傷」だけ
車検場での様子

第四回目ユーザー車検
プラグくらいは新品に
突然の燃料ポンプダウン
車検場での様子

第五回ユーザー車検
ライトを外したら、やはり光軸検査
構造検査でハンドルを切らされる
新しい検査ラインの問題点
新しい検査ラインはドラムに前輪を乗せにくい-対策
新しい検査ラインは前輪と車体が強く振られる-対策
メモ


     
2.FJ・フロントフォーク

1.FJ・ユーザー車検
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



2011.09.25.  FJ フロントフォーク・オイルシール交換  その① / 準備

フロントフォークのオイルシールを交換するためにシール類などの部品を入手しました。
回り止めの工具も自作しました。
欲しかった「FJサービスマニュアル」も入手


フロントフォークのオイルシール交換に必要な純正部品
.回り止め工具自作
必要なヘキサソケット
部品調達メモ


2011.09.29  FJ フロントフォーク・オイルシール交換  その② / 終了・回り止め工具の改良も

初めてのフロントフォークのオイルシール交換です。前回作成した回り止め工具も改良しました。
フロントフォークの部品構成、各部品の位置関係は重要です。
特に、「シリンダーCOMPにはまる短いバネの働き」と「このバネとインナーチューブ・アウターチューブとの位置関係」の理解は必須です。
FJのフロントフォーク・オイルシール交換手順は「まとめ版」があり、本頁の重要部分はそちらにも取り上げていますが、
初めてシール交換をする方は、まずこの頁もしっかりと読んでください。


フロントフォーク取り外し手順
フロントフォーク分解
シリンダCOMP取り外し・回り止め工具改良
シール類取り外し・部品構成
各部品の位置関係と動き
二つのスライドメタル
ヘキサゴンボルトのガスケットが外れない
フロントフォーク組み立て
シリンダーCOMP,インナーチューブ,アウターチューブ組み立て
オイルシール打ち込み
フォークオイル
フロントフォーク取り付けでの注意点


2012.11.06.二度目のオイルシール交換と三度目のオイルシール交換(2018.07.01)

初めてのオイルシール交換から1年・1600㎞走行で左フロントフォークからオイル漏れ。二度目のオイルシール交換。
FJの「41㎜Φ」フォークのオイルシール打ち込み具に必要な要件を考えました。
それにあった、200㎜ロングニップルを加工した打ち込み具②を作りました。現在のベストです。
二度目のオイルシール交換から、6年・5700㎞走行で右フロントフォークからオイル漏れ。三度目のオイルシール交換。排出オイルは強烈なアンモニア臭。
右フォークは程度のよいインナーチューブに交換しました。


オイルシール打ち込み具① と不具合
41㎜Φチューブのオイルシール打ち込み具に必要な要件
オイルシール打ち込み具②
ヘキサゴンボルトへのネジロックは少なめに
油面調整前のフォークオイルの注入は少なめに
三度目のオイルシール交換(2018.07.01)
強烈なアンモニア臭
インナーチューブの状態
油面調整器具の改良


フロントフォークオイルシール交換手順まとめ ( 印刷用 )
 


     
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



2011.10.03  FJ 1200 の オイルエレメント交換・エァクリーナー点検

日常の軽整備です。当たり前のことしか書いてありません。
オイルエレメントを初めて交換する方は参考になります。
他の方は「オイルドレンボルトのガスケットの取り付け方向」
と「パッドスプリングの取り付け方向」方向を確認しておいてください。


オイルエレメント交換
オイル量とドレンプラグガスケットの方向
エアクリーナー点検
4年たってギヤオイル交換
人並みの赤パッドとパッドシム
パッドスプリングの方向


2011.10.03. FJ 1200  リヤショックの初期荷重と減衰力の調整

リヤショックの初期スプリング荷重の調整と減衰力の調整をやりました。
初期荷重は上部の調整アジャスターにフックレンチをかけて、下から見て時計回り(右)に回せば強くなります。
調整は9段階で、右に回すと9(最強)の次は1(最弱)となります。
減衰力は下部の調整ダイヤルを下からみて見て時計回り(右)に回せば強くなります。
調整は26段階。下からみて右に一杯に締め込んだところが最強。そこから7段階緩めたところが標準です。
標準の位置になるとポンチマークが重なります。


初期スプリング荷重調整アジャスターの仕組み
初期荷重調整工具
減衰力調整方法


2011.10.08. FJ 1200のチェーンスライダー寸法、バッテリー下のゴムマット自作,スプロケットカバーのガスケットについての疑問

FJ1200のチェーンスライダー(純正部品)は、FJの発売当時が2900円、それが現在では7000円です。
XJR1200・1300 のチェーンスライダーは現在2000円~2500円。
XJR1200・1300ののチェーンスライダーはFJのものと形が似ていますが互換性はありません。
FJにはこの「驚くほど高いチェーンスライダー」を取り付けなければなりません。
代替品検索のためにこのチェーンスライダーの寸法を測りました。
バッテリー下のゴムマットは純正部品で3287円。これは800円のゴムマットで作れます。
また、スプロケットカバーのガスケットについての疑問も書いてあります。


7000円のFJ1200・チェーンスライダーの寸法
カウル差し込み部のグロメットは三種類
バッテリーケース下のゴムマット寸法と自作
スプロケットカバー(クランクケースカバー)のガスケットはなんのため?


2011.11.07. FJ 1200 チェーン“そのまま交換”

チェーン交換でもっとも簡単なのは
「古いチェーンを切断し、古いチェーンと新しいチェーをつないで新しいチェーンをセットし、新しいチェーンを継手駒でかしめてつなげる」
そのためには、チェーン切断器具とかしめ工具が必要です。
つないである中古チェーンを入手したけど、チェーン切断器具やかしめ工具がない場合はどうするか?
スイングアームを取り外せば、チェーン切断やかしめ作業なしで古いチェーンを外して新しいチェーンを取り付けることができます。
また、エンドレスチェーンを取り付ける場合や、入手したつないであるチェーンの型番が古くて継手駒がない場合にもこの方法を使います。
この頃はかしめ工具をもっていなかったので、スイングアームを取り外してチェーン交換をしました。


入手した中古チェーン
リヤホイール取り外し
スイングアーム取り外しの注意点
外したチェーンと取り付けるチェーンの比較
組み付ける部品
スプロットの比較
チェーン組み付け
取り付けたチェーンの状態
二度目のチェーン交換(2019.09.01)
530VAのチェーンジョイント
チェーンの使用限度についてのマニュアルの記述の意味
三度目の「かし丸君」
取り付けたチェーンの状態


    
4.FJ・電装

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



2014.01.14. FJ1200 燃料ポンプコントロールリレー(42H)の点検 / マニュアルの点検方法が間違っていた

燃料ポンプをコントロールしているのはリレーです。
燃料ポンプの作動がおかしかったら、まずコントロールリレーを疑わなければなりません。

『リレーは新品純正部品に替えたから大丈夫。』
しかし、その新品リレーの作動をマニュアルの点検方法でチェックしましたか?
リレーをバッテリーに直結して 「1端子と6端子の導通があること」を確認しましたか?
この導通がなければ「要交換」の不良品です。

今回、コントロールリレーを点検して「導通なし」
そこで、新品純正リレーを購入。しかし、そのリレーも「導通なし」 。
クレーム交換で届いた二個目の新品純正コントロールリレーも 「導通なし」 。
新品リレーが二つとも「導通なし」。

42Hコントロールリレーに重大な欠陥があるのか?
サービスマニュアルの 「導通チェック方法」 が間違っているか?
Webikeを介してヤマハと一カ月余、やっと結論が出ました。

答えはなんと、「 マニュアルの点検方法が間違っていた 」!
FJに燃料ポンプを搭載したのは 1988年の3CVから。
それから今まで26年間も間違った点検方法ががまかり通っていたのです。

このコントロールリレー(42H-G8D-04Y)は V-MAX 1200,ビラーゴ1100,FZXにも使われています。
マニュアルの点検方法を確認してください。

ヤマハは現在サービスマニュアルの改訂作業中だとか。
ここでは、ヤマハから示された 「 42Hコントロールリレーの正しいチェック方法 」 を公開します。


サービスマニュアルの点検方法
リザーブスイッチの点検と働き
燃料ポンプコントロールリレーの点検
コントロールリレーは「フロント左側の一番手前」
マニュアルの点検方法で「導通なし」だから「新品購入」
コントロールリレーの部品番号
燃料ポンプのチェック/「吐出側を指で押さえるとポンプが止まる」は間違い
リレー交換前の燃料ポンプの作動状態
購入した「新品のコントロールリレー」も「導通なし」
一度目のクレームには「すぐに新品交換」
クレーム交換で届いた新品コントロールリレーも「導通なし」
考えられる原因
測定方法や測定器具にも問題なし
二度目のクレームから一カ月、ヤマハが「マニュアル表記の間違い」を認め、「新しい点検方法」を開示
もっと簡単な点検方法がある
疑問は何も解決していない
マニュアルの間違いに誰も気付かなかったのはなぜ?
現在の燃料ポンプの作動状況
FJ-4CCのメーカー指定燃料は「無鉛レギュラー」
部品調達メモ


2016.09.07. スターターモーターの点検と「電解液別」バッテリーの取り付け

セルの不具合でバッテリーが上がってしまいFJをガソリンスタンドまで押していくという苦労を経験しました。
FJはスタータークラッチの不具合があるとか。
しかし、まずはスターターモーターを点検(ブラシ長さ、コンミュテーター外径、導通チェック、マイカアンダカット/コンミュテーター溝深さの点検)、
ジェネレーター発電電圧、スターターリレーのチェック。
バッテリーも新しくしました。
バッテリーは電解液別の古河FTZ14-BS。電解液注入作業は簡単でした。


スターターモーターの点検
モーターの取り外し
モーターの構成
モーターの各種基準値
モーターの組み立て
部品入手メモ/スターターモーターとジェネレーター
-バッテリー交換-
古河FTZ14-BS
「電解液注入済み」か「電解液別」か
電解液注入作業


2016.10.04  燃料センサーの交換と抵抗値測定 

燃料計が実際より随分少ない値を示すので、中古の燃料センサーに取り替えました。
参考のために、外した燃料センサーやストックのセンサーの摺動抵抗とリザーブセンサーの抵抗を測定しました。
取り替えた燃料センサーもあまり正確ではありませんが、今回は燃料センサーの仕組みやを知っただけで充分としました。


燃料センサーの仕組み
燃料センサーとリザーブセンサーの抵抗値測定
コイルと端子の接触不良の修正/ 分解時の注意
交換した燃料センサーの正確性の検証
案外戸惑う燃料コック


2017.10.01  FJ1200の燃料ポンプが突然動かなくなったときの点検と応急処置

車検整備のときに「急に動かなくなった」燃料ポンプをチェックしてみました。
ついこの間まで元気に動いていたものが急に動かなくなるのはちょっとした不具合にすぎないはず。
ON-OFFスイッチの接点を磨いたら作動するようになりました。
ツーリング中にいつポンプがダメになるかもしれません。
そんなときのためのチェックポイントと応急処置です。日常点検に組み入れてもよいでしょう。


ダイヤフラムを動かしてみる
ON-OFFスイッチを磨く
組み立て
互換性のありそうな燃料ポンプ


    
5.FJ・キャブレター

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



2011.05.24 初めてのキャブレター同調

初めてのキャブレター同調です。
この頁はあまり参考になりません。
二度目の尾鷲・熊野。走行距離400㎞。まだオンロードバイクに馴れません。


2014.03.08   初心者でもできるキャブレター同調  

四気筒キャブレターの同調作業を簡単に言うと、
「 まず、① と ② の調整ネジで、① を ② に合わせる、次に③ と ④ の調整ネジで、④ を ② に合わせる。最後に ② と ③ の調整ネジで、② を ③ に合わせる。
   調整ネジは締めると負圧が下がり、緩めると負圧が上がる。」
これで、同調作業ができるのは「同調作業を何度もやった者」だけ。
初めて同調を行う者にはいろいろな障害が出てきます。それを解決するには「なぜそうなるか」を理解していなければなりません。
「なぜ、調整ネジを締めると負圧が上がるのか、緩めると下がるのか」、「なぜ、 ① を ② に合わせるのか」、「なぜ、 ①・② → ③・④ → ②・③ なのか」に始まり、
「なぜ、同調ネジを動かすとアイドリングが変わるのか」や「なぜ、同調ネジを動かすと関係ない他のキャブレターの負圧が変わるのか」などの理解が必要です。
四連負圧計を入手し、四連キャブレターの同調をはじめて行おうとしている方は「まず“なぜ”から」習得してください。
演習問題ができたら実際に作業を行っても大丈夫です。


油面の簡易測定(H測定)
初心者でもできるキャブレター同調
同調の基礎知識/同調・バタフライ開度・負圧測定・負圧計
3番と4番の関係/3・4調整ネジによる動き
3番と2番と1番の関係/2・3調整ネジ,1・2調整ネジによる動き
アイドリング調整ネジの動きと同調ネジの関係
2・3ネジを締めるとアイドリングが上がり、緩めるとアイドリングが下がるのはなぜか?
同調ネジを動かすと、 関係のないキャブレターの負圧が変わる理由
調整の順番/一般的な順番への疑問
演習問題
同調調整の座右の名


2014.03.01. FJ キャブレター清掃- Oリングは安い「ミクニ純正」か「汎用品」
  

ヤマハの純正部品でOリングだけを入手することばできません。セット販売になっています。
単体で入手できるものもありますが非常に高価です。
しかし、ミクニキャブレターのOリングは、ミクニから純正部品として「一個60円」で入手することができます。
入手先は Webike。FJのBS36に使われているOリングの ミクニ品番とWebikeでの商品頁を紹介しておきました。
汎用Oリングならもっと安くなります。適合する汎用Oリングも上げておきました。ただし、こちらは自己責任で。
なお、フロートバルブのOリングは絶対にミクニ純正を使ってください。
Oリングがきついとフロートバルブが傾いてオーバーフローを起こします。


なぜこんなに高いヤマハ純正部品のOリング
キャブレターのOリングは「ミクニ純正部品/1個60円」が一番よい/BS36のミクニ品番
汎用Oリングで適合サイズを探す
エアスクリューのOリング/機密性が少し心配な14円の汎用
エアスクリュー穴のキャップ/純正1個440円は高すぎる
燃料コネクタOリング/1個19円の汎用で充分
フロートバルブのOリング/絶対に1個60円のミクニ純正
燃料ホース/純正が一番
スロージェット取り外しと適合するドライバーの巾
メインジェットは四種類
その他/エアクリーナージョイント・モノタロウ


2014.03.08-2. FJ キャブレター清掃 / キャブレターの取付方法 と 取付時の注意点

四連キャブレターは取付では、どうしてもエアクリーナーとキャブレターをつないでいるゴムジョイントを押しつぶさなければなりません。
このジョイントは一個が3400円、四個で13600円。高価です。
キャブレター取付ではこのジョイントにできるだけ負担をかけずに、できるだけ負担のかかる時間を短くして作業しなければなりません。
そのための方法と注意を説明しました。
また、フロートピンの曲がりがオーバーフローの原因になること、突然のオーバーフローへの対処も書いてあります。


油面の簡易測定
キャブレター取付前にオーバーフローのチェック
ブローバイパイプのネジクランプ留め
キャブレターの取付
キャブレター取付方法 ①
キャブレター取付方法 ②
キャブレターをインマニへ完全挿入する前にチェックすること
キャブレターをインマニへ完全挿入した後にチェックすること
できそうでできない取付方法
少しずつガソリンが漏れる
フロートピンの曲がりに注意
突然の「元気なオーバーフロー」への処置


    
6.FJ・ブレーキ・クラッチ

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
7.FJ・フルパワー化
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】



2011.09.02 FJ ユーザー車検に向けて  その③  エア抜きに半日

誰でも、初めのうちは「エア抜き」に苦労します。
何度も苦労して、「なぜか?」を考え、いろいろ試してみて、効率のよい方法を見つけます。
この頁は「苦労しているとき」のものです。
「自分と同じだ」と思う方に、「もっと簡単な方法」への道しるべをリンクしておきました。


フロントマスターシリンダー分解/ただ分解しただけ
入手した中古部品/単なるメモ
エア抜きに半日/同じようなことをしていませんか?
初心者のエア抜き方法はこの程度


2011.10.15. FJ 1200 ・ なかなか上達しない エア抜き と フロントブレーキオイル交換

エア抜きに苦労しているのは前回と同じ。
少しずつ上達していますがまだ「レバーに圧をかけるまで」3時間もかかっています。
これは、最初に「キャリパー内のエアを抜いていない」から。
もう少し、苦労して気づきます。
オイル交換だけなら、当然「エア抜き不要」の「古いオイルで新しいオイルを押し出す方法」。
クラッチラインに不具合が見つかって、プッシュレバーCOMPの整備をすることにしました。
お勧めのブレーキオイルは Seiken の DOT 4。


お勧めのブレーキオイル
ブレーキオイル交換の二つの方法
FJ のフロントブレーキのオイルラインに入っているオイル量は約70㏄
エア抜きの心構え/少し上達。しかしまだまだ“根性”
クラッチのオイル交換/この症状はプッシュレバーCOMPの不具合?
FJの車載工具とオートバイ各社の姿勢
リッターバイクもトルクバンドに乗せなければ重いだけ
オイル交換だけなら「古いオイルで新しいオイルを押し出す方法」がよい


2011.10.19. FJ 1200の 油圧クラッチ・プッシュレバーCOMP シール交換-その1

前回のクラッチラインのオイル交換後のエア抜きで「いつまでたっても気泡が出る」。
これは、クラッチレリーズ(プッシュレバーCOMP)の不具合だと考え、シール類を交換することに。
今回は取り外した各部の状態とシール交換の様子です。
オイルシールの取付位置と方向、ダストシールの取り付け位置は必読。
プッシュロッドのオイルシール取り外しと取り付けに難儀している方はいませんか?


プッシュレバーCOMPの部品構成
取り外したピストン・シリンダー・ロッドの状態
ピストンとシリンダーの清掃後
プッシュレバーCOMPの組み立て / ダストシールの位置
プッシュロッドのオイルシール交換
シリンダーの取り付けの注意
中古部品入手/個人用メモ


2011.11.16.FJ1200・プッシュレバーCOMP-その2 と 気泡吸い出し法

前回取り付けたクラッチレリーズ(プッシュレバーCOMP)はシリンダーの程度が悪かったので、程度のよいXJR1200のものに交換しました。
今回は「クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係」を説明しています。
こんなことも理解しておくとクラッチレリーズが身近なものに感じられます。
エア抜きの方法として“気泡も吸い出し法”が有効であることに気がつきました。
ただし、これはクラッチラインのような単純なラインに有効なもので、ブレーキラインのような複雑なラインに通用するものではありません。
クラッチレリーズのオイルシールを交換し、オイル抜けがなくなり、油圧クラッチが正常に働くようになってその軽さに驚きました。


FJとXJRのプッシュレバーCOMPの互換性
XJR1200 の クラッチレリーズ(プッシュレバーCOMP)のシリンダーを取り付け
クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係
エア抜き / 気泡吸い出し法
“気泡吸い出し法”は“気泡も吸い出し法”
“気泡も吸い出し法”はブレーキラインには通用しない
油圧クラッチの軽さに戸惑う


2015.10.10. エア抜きの「レバーがスカスカ」からの脱出法-ピストン押し出し法   

4ポット・キャリパーのエア抜きで「地道にコツコツ、ひたすら我慢のレバー握り」をする必要はありません。
ここで説明する「ピストン押し出し法」でやれば、作業開始から1時間程度でレバー圧が 50~60% になります。
あとは、「一晩縛り・エア抜き1回」で 80~90%。さらに「一晩縛り・エア抜き1回」で100% になります。
「オイルラインに気泡なし・レバー圧100%の基準」も説明してあります。
なお、「気泡吸い出し法」は「オイル経路が分かれる」4ポットキャリパーには通用しません。


「ひたすら我慢のレバー握り」は間違い
「気泡吸い出し法」は4ポットのフロントブレーキには通用しない
キャリパ内に空気が閉じ込められる理由
ピストン押し出し法
ピストン押し出し法の改善
ピストン押し出し法のベスト手順
その他の工夫
「オイルラインに気泡なし・レバー圧100%」の基準
部品調達メモ


2019.09.21  ブレーキの引きずりトルク測定

車検前整備でフロントのブレーキパッドを新しくしたらホイールの回転が重くなりました。
ブレーキデスクが使用限度に達していたので程度のよいものに交換。
引きずりトルクを測ると3.0㎏。ブレーキを強くかけたあとは 4.0~5.0㎏ ※ 許容基準 5.0㎏以下
取り敢えず程度のよいキャリパに交換。引きずりトルクは2.5~3.0㎏。
リヤブレーキの引きずるトルクは 2.0~2.25㎏。※ 許容基準 5.0㎏以下
しかし、ブレーキパッドの減り方が極端に違う。
リヤも程度のよいキャリパに交換。
引きずりトルクは 1.5㎏~2.0㎏ に。
取り外した、フロントとリヤキャリパの状態もチェック。


フロントのブレーキパッドとブレーキデスクの状態
フロントデスク交換後の引きずりトルク測定
フロントキャリパ交換後の引きずりトルク
リヤのブレーキパッドの状態と引きずりトルク
リヤキャリパ交換後の引きずりトルク
取り外したフロントキャリパの状態
取り外したリヤキャリパの状態.


2019.09.16  4ポットキャリパの「四個のピストン」を足踏みポンプで外す方法
 

キャリパピストンはフルード入口から空気圧をかければ簡単に外れます。
しかし、外れるのは1個だけ。4ポットキャリパでは残り3個を外さなければなりません。
方法は簡単、外したピストンのシリンダーをふさいでやればよいのです。その方法を説明します。
足踏みポンプのエアチャックの代替品は百均のポンプについています。
エアチャックに取り付けるノズルは49円の「管用ホースニップル 1/8-8.0」に「M10・細目 / P 1.25 」のネジを切ればOK。
また、キャリパのシール類の代用品・汎用品を探すときのために、シールの寸法を実測しました。


方法1.パイプ用ゴムキャップを使う
方法2.ゴムマットを使う
リヤキャリパの二個のピストンを外す場合
キャリパ連結シールの寸法と代替品
フロントキャリパのオイルシール・ダストシールの実測値
オイルシール外径がオイルシール溝内径より大きいのはなぜか
リヤキャリパのオイルシール・ダストシールの実測値
足踏みポンプのエアチャック交換とエアチャックに取り付けるノズルの作成


    
7.FJ・フルパワー化

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
8.FJ・外装・ハンドル
【 総索引 】


2017.11.07.100 PS 規制のFJ1200-4CCを130 PS のフルパワーに

国内向け100PS自主規制の4CCをもともとの130PSにフルパワー化しました。
100 PS の 4CCは吸気と排気を絞ったもので、単にランナーにマスクをかけさせたもの。
無理やり出力が出ないようにしているので不健康です。
本来の 130 PS にするために必要なものは、
イグナイター,口径の大きいインシュレーター,吸い込み口の大きいエアクリーナー(改造でもOK)、マフラー。
キャブレターはメインジェットとパイロットエアジェットの番手を上げて、エアスクリューの半回転開けるだけ。
あとは全て同じです。燃料も無鉛レギュラーのまま。かえって燃費が良くなります。
マフラージョイントの代用品やキャブレター組み立て時の注意にも触れています。


100 PS 自主規制・FJ-4CCはフルパワーのFJ-3XWをデチューンしたもの。
4CCと3XWの違うところ
イグナイター
インシュレーターの口径
エアクリーナーの空気取り入れ口の広さ
キャブレターのジェット番手と設定
マフラー
あとは全て同じ・ガソリンも無鉛レギュラー
3XWマフラーの取り付け
取り付けるイグゾーストパイプとチャンバーの状態
取り付けるマフラーの状態
マフラージョイントはステンレスの代用品・243円
イグゾーストパイプの取り付け
取り付ける3XWキャブレターの状態と組み立てるときの注意
3XWキャブレターの状態
Oリングはミクニ純正と汎用
油面の簡易測定
ジェットニードル取付時の注意
チョークレバー取り付け時の注意
オーバーフローパイプの長さ
インテークマニホールド取り付け時の注意
イグナイターの取り付け-ヘッドライトを触らずにメーターを取り外す
イグナイターの取り付け-取り付けボルトをヘキサ頭に交換
キャブレターの同調の様子
インプレッション


2017.11.15  耐熱塗料の空焼き硬化の方法と「マフラーに耐熱塗装が必要か?」

4CCをフルパワー化するにあたり、イグゾーストパイプ,チャンバー(イグゾーストジョイント),マフラーを換えました。
イグゾーストパイプとチャンバーは4CCと3XWで共通ですがマフラーは違います。
マフラーは、ストックの3XW・サビありマフラーを使いました。
このマフラーには耐熱塗装をしたので空焼き硬化させる必要があります。
最高熱風温度 550℃のホットヒートガン,電気ストーブ,石油ストーブではまったく焼けません。
IHでは焼けますがムラ焼けになります。各方法での温度を赤外線放射温度計で測定しました。
結局、マフラーに「耐熱塗装は不要」という結果になりました。



耐熱塗料と空焼き硬化
耐熱塗料は硬化させないとベタベタになる
空焼き硬化をさせずに 80㎞走行した後の状態
空焼き硬化をさせずに 8年間・9000㎞ 走行した状態
空焼き硬化の方法・試したものはすべて失敗
耐熱塗装の注意
赤外線放射温度計
熱風温度 550 ℃のホットヒートガンは「問題にならず」
電気ストーブも効果なし
石油ストーブには期待したけど
IHでは焼けたけど…
「IH焼き」は使えるか
マフラーに耐熱塗装は必要か


2018.05.09.FJ1200・フルパワーインシュレーターのひび割れ補修 と FJ1200-3SK

100 PS 規制の国内版・4CC を 130 PS ・フルパワー にするためには、
インシュレーター,エアクリーナー吸い込み口,イグナイター,キャブレターのジェット類,マフラーを海外用のものに交換しなければなりません。
この中でインシュレーター ( パーツリストの名称はキャブレタージョイント ) は
XJR 1200 ・ 1300 のフルパワー化にも利用できるので、中古価格は高くなっています。
普通の程度で6000円、亀裂なしの程度のよいもので7000円~8000円。
ここでは、安価で入手した亀裂のあるインシュレーターを修復して使えるものにします。
修復したインシュレーターの温度と耐熱性についても検証します。
FJ1200-3SKとFJ1200の形式についても説明します。


599円で落札したフルパワーインシュレーターのひび割れ
セメダインスーパーXを使った亀裂修復
スーパーXで修復した部分の耐熱性
1296円で落札したフルパワーインシュレーターのジョイントバンド部分の亀裂と修復
3CVと3SKのフルパワーイグナイターを入手
FJの形式 / FJ1200-3SK


     
8.FJ・外装・ハンドルー

1.FJ・ユーザー車検
2.FJ・フロントフォーク
3.FJ・日常軽整備・チェーン交換
4.FJ・電装
5.FJ・キャブレター
6.FJ・ブレーキ・クラッチ
7.FJ・フルパワー化
【 総索引 】



2011.03.23  FJカウル修復・取付完了

このFJのカウルは取り付け部のあちらこちらが欠けていました。
「素人修繕」でなんとか修復しました。
当時は、サービスマニュアルを持っていなかったので、手順無視でカウルの取り外し取り付けをしました。
「8年前はこんなだったんだなぁ…」と懐かしく読み返しました。
あまり、役に立つことは書いてありません。(2019.10.28)
次の頁で詳しく説明しています。


2013.08.24 カウル取り外し手順(印刷用)

今回は、サービスマニュアルのカウル取外し手順を行ってみました。
印刷用です。印刷して実際の作業の手順確認にしてください。

※カウル取外し手順について前頁記事とこの頁での記号の同一性はありません。
※ カウルを少し改造するだけで、カウルを取り外さないでバルブ交換ができます。→→→こちら


2015.09.25.FJ1200の快適化・ABM アップハンドルキットの詳細・取り付け・注意点

ヨーロッパ向けFJのライディングポジションを日本人M体型に合わせるために標準のセパレートハンドルからバーハンドルにしました。
バーハンドルは高さ・巾・絞りなどいろいろありますから自分の体型と乗り方に適した物を選べます。
バーハンドル化には「トップブリッジ自体を交換する方法」と、「トップブリッジの上にハンドルクランプを取り付ける方法」があります。
前者は取り付け強度にすぐれますが高価、後者は安価ですが取り付け強度が弱い。
今回取り付けたABMアップハンドルキットは後者。
もっとも、「ステアリングステムに直接取り付ける」ので「フロントフォークに取り付けるもの」よりは取り付け強度が強くなります。
ただし、そのまま取り付けるとステム取り付け強度は45%。そこで、トップブリッジを削ってステム取り付け強度を70%に上げました。
その方法について説明してあります。アップハンドル化でFJは格段に乗りやすくなりました。


トップブリッジに直接クランプを取り付けると「強度が弱い」
ABMバーハンドルキット
ABMバーハンドルキットの構造と問題点
トップブリッジと接する部分が狭い
そのまま取り付けると取り付け強度が45%になる
取り付け強度を70%にするためにトップブリッジを削る
スペーサの変更
パイピング変更
ブレーキホースを長いものにする
キーシリンダーの取り外し・トルクスではありません
試乗
標準シートでポジション向上
42号線インプレッション
なぜ、右へ傾けるのがやりにくいのか
クランプ取り付けボルトの変更


2016.07.01. FJ1200 の快適化・ハンドルをヨーロピアン3型に交換

FJを乗りやすくするためにライテク本やライテクDVDを入手しましたがあまり参考になりません。
やはり、こけないことには上達しないようです。
こけて壊れても構わない部品に交換して「立ちゴケ」仕様としました。
ライディングポジション向上のためにハンドルをCB750 用からハリケーン・ヨーロピアン3型に交換。
予定通り、「引き」が4㎝増えたけど、「そう言えばハンドルが近くなったなぁ…」程度のもの。
ハンドル交換でクラッチレバーの取り付け角度がかわり、引き代が少なくなったのでレバーを曲げて対処。
コケてスタータースイッチが壊れたのでストックのホンダ用と交換したらダメ。やはりXJR用に。
ハンドル交換はこれからまだまだ続きます。


FJを「立ちゴケ」仕様にする
ハンドルをハリケーンのヨーロピアン3型に交換して「引き」を「+4㎝」
バーハンドルの振動対策は効果なし。振動には別の原因
クラッチレバーを曲げて「引き代」を増やす
スタータースイッチの交換・ホンダ用は使えない
スタータースイッチをXJR用に交換


2019.01.17.FJ1200 の スロットルケーブルを7㎝ 長いXJR1200 のものに交換

FJのパーハンドル化でヨーロピアン3型にして、スロットルケーブルのパイピングを標準とは違うものにしました。
標準パイピングには「そうしなければならない理由」があります。
標準パイピングに戻すために「7 ㎝ 長い」XJR1200 のスロットルケーブルに交換しました。
また、「押し側ワイヤーをキャブレターに楽に取り付ける方法」も見つけました。苦労している方は参考にしてください。


ヨーロピアン3型ハンドルでの標準スロットルケーブルの状態
XJR1200 のケーブルはFJ標準より70 ㎜ 長い
押し側ワイヤーをキャブレターに取り付ける方法
スロットルケーブルをキャブレターに取り付けるときの注意
ヨーロピアン3型+XJR1200 スロットルケーブルの干渉状態
アップハンドルFJとスロットルケーブルの長さ


2018.11.20  FJ1200 の 頑丈スライダー自作   

重量バイクを自由に操るためには低速小旋回やUターンでバランスを鍛えることが必要。
練習では「こける」ことを避けては通れない。自分の体を護るためにはバンパーが必要。
なによりもバンパーがあれば倒れたバイクを起こすのが楽になる。
FJ用のバンパーは販売されているけど値段が高い。
「それなら」と足場用の単管と水道用のナガニップルを使って作ってみました。材料費は8000円程度。
不細工ですが、ヤワな汎用スライダーより頑丈です。
簡単に取り付け取り外しができるので、車検やツーリングのときは外せばよいでしょう。
ただし、この頑丈スライダーを取り付けてからまだコケていないので、効果のほどは分かりません。


重量バイクにはバンパーかスライダーが必要
FJ1200 頑丈スライダー・試作1号
FJ1200 頑丈スライダー・改良2号 / 材料のグレードアップと補強
低速小旋回の練習場
FJ1200 頑丈スライダー・改良3号 / バンク角を稼ぐためにクランクケース前スライダーを短くする
FJ1200 頑丈スライダー・改良4号 / バンク角を稼ぐために補強パイプを内側にする。
改良4号だけのピックアップ


2018.11.20-2  FJ1200 頑丈スライダー改良4号まとめ

FJ自作スライダーには「材料費 2200円 の 試作1号」、
材料をグレードアップして、クランクケース前スライダーに補強パイプを取り付けた「材料費 8000 円 の改良2号」、
パンク角を稼ぐためにクランクケース前スライダーを短くした「改良3号」、
そして、さらにバンク角を稼ぐためにクランクケース前スライダーの補強パイプ取り付け位置を内側にした「改良4号」があります。
ここでは「改良4号」だけについてピックアップします。
試作1号からの経緯は →→→ こちら


出来上がりイメージ
材料
直交クランプの加工と取り付け
クランクケース下の突起間スペーサの取り付け
クランクケース前スライダーの取り付け
クランクケース前スライダーの補強パイプの取り付け
リヤスライダー


2019.02.15. ハリケーンの「150アップ2型」で高さを変えずに実質的な引きを「+8.5㎝」に

FJはABMのスペーサを使ってバーハンドル化してあります。→→→こちら
最初のバーハンドルはABMスペーサにおまけで付いてきたCB750 用。
次にハリケーンのヨーロピアン3型にして実質的な引きを「+4㎝」に。→→→こちら
しかし、小旋回の練習でハンドルを右に一杯切ると、右腕に余裕がなくなりアクセルを開けることも。
そこでハンドルを「150アップ2型」にして「高さを変えずに引きをもっと増やそう」と。
結果は、高さが変わらずに実質的な引きが「+8.5 ㎝」に。
このバンドルにしてやっとフルロック旋回ができるようになりました。


150アップ2型はヨーロピアン3型の高さを変えずに引きを増やす
カウリングとの干渉
ヨーロピアン3型ではスイッチボックスと干渉
150アップ2型では標準マスターと干渉
干渉部分のカウルを切り取る
ワイヤリングは何とか今までのままで・状態
出来上がり・高さと引きの実質的変化
試乗・フルロック旋回ができるように
残された課題
2019.04.06.追記  尾鷲・熊野での「150アップ2型」


2019.08.08.ハリケーン「150アップ2型」・「Z2タイプ」とカウルの切除  

現在、ABMのアップハンドルキットで「ハリケーン・150アップ2型」を取り付け標準マスターを使用。
標準マスターがカウリングと干渉するので、干渉部分を切除。
切除部分がスクリーンに達しているので、車検合格が危ぶまれる。

スクリーンを切除しないで150アップ2型を使えるように、別体マスターと交換。
別体マスターでのカウルと干渉するのはマスタータング取り付けボルトの頭。
干渉をできるだけ少なくしようと、150アップ2型より高さが10㎜低い「ハリケーン・Z2タイプ」を入手。
なんと、ハンドル高の低いZ2タイプの方がカウリングとの干渉が大きい。
現物合わせでカウリング角部を切除したが、あとから検証してみると少々削りすぎ。
「どこをどれだけ削ればよいか」を説明します。

ニッシン横型別体マスターのクラッチスイッチは3極でFJハーネスの2極カプラーが使えません。
そこで3極カプラーを2極用に改造。材料はアルミホイール2㎝×2㎝だけ。所要時間5分。
そのまま、FJの2極カプラーが使えます。

その他、メッシュホースのフィッティングの角度変更、マスタータンクステーの作成、
ニッシン横型別体マスターに適合す汎用レバーについても書いてあります。
なお、車検は合格しました。


「ヨーロピアン3型+標準マスター」での干渉
「150アップ2型+標準マスター」での干渉
「150アップ2型+別体クラッチマスター」での干渉
「150アップ2型」と「Z2タイプ」の比較
「Z2タイプ+標準マスター」での干渉
「Z2タイプ+別体クラッチマスター」での干渉
Z2タイプのインプレッション
カウル角部の補強と切除切除
カウル切除後の実際の干渉と必要だった切除量
車検は合格
左スイッチコードの延長
マスタータンクのステー作成
メッシュホースフィッティングの角度調整
3極クラッチスイッチを2極用に改造
マスタータンクを新品に交換
ニッシン横型別体マスターに適合するレバー


    
・NSR--MC21



2011.04.19.NSR試走前点検1-ガソリンコック交換・ブレーキパッド交換

長期放置のNSRを走らせるために点検をしています。
サンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回はガソリンコックを交換,エアフィルター点検,フロントブレーキのパッドを交換しました。
トルクレンチについても書いてあります。

ガソリンコックの交換
エァフィルター点検
フロントブレーキパッド交換


2011.05.30. NSR試走前点検2-RCバルブ コントロール ケーブルの調整

長期放置のNSRを走らせるために点検をしています。
サービスマニュアル通りに点検しているだけでサンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回は、サービスマニュアルの通りに「RCバルブ コントロール ケーブルの調整」を行いました。
この前に、手製エアフィルターを付けましたが、安いN.T.Bのエアフィルターに交換しました。


2011.06.04.NSR試走前の点検3-オイルポンプコントロールレバー・RCバルブ・キャブレター

長期放置のNSRを走らせるために点検をしています。
サービスマニュアル通りに点検しているだけでサンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回は、オイルポンプコントロールレバーの点検、RCバルブの作動点検、キャブレターの清掃を行いました。


オイルポンプ コントロールレバーの点検
RCバルブの作動点検
キャブレターの同調 ①
キャブレター清掃


2011.06.06.NSR試走前点検4-十字ジョント,3Wayジョイント取り付け時の注意他

長期放置NSRの試走前点検の最後です。キャブレター取り付けのワイヤリングで戸惑いました。
十字ジョイントをマニュアル通りにやらないと3Way ジョイントがエアクリーナーに上手くはまりません。
また、3Way ジョイントをパイピングするのにもコツがあります。
キャブレターの同調には「10 ㎜Hg」が測定できる負圧計が必要です。通常の負圧計では測定できませんのでご注意。
オイルポンプのブリーダーボルトと同調ネジには7Mレンチが必要ですので準備してください。
「まずは標準仕様」。リミッターカットを外しました。2極カプラーの相手方はブレーキスイッチです。
NSRは最低限の点検後、元気に走りました。これから先は「現状維持・動態保管」となります。


キャブレターの取り付け前の小技
キャブレターの取り付け/4本のケーブルの取り付け順番
十字ジョイントのパイピングに注意
3Wayジョイントの取り付け注意
「オイルポンプ~キャブレター」のエア抜き
キャブレター同調/「10 ㎜Hg」が測れる「2サイクル用負圧計」が必要
同調ネジは7Mレンチが必要
リミッターカットの2極カプラーの相手


2013.12.11 NSR 250のパワージェット吸い込み口パイプの修復

NSRの回転落ちが悪いのでキャブレター( TA22B)を点検。キャブレター左側のパワージェットパイプが折れていました。
このパイプは「外径 3.6 ㎜Φ・内径 2.8 ㎜Φ」、。これを市販の「外径 4.0 ㎜Φ・内径 3.0 ㎜Φ 」パイプで代用することに。
パイプをピッタリはめるためにリーマを使い、「0.01㎜単位」の穴拡張を目指しましたが、当然失敗。
結局、パイプをエポキシ接着剤で留めました。穴深さや穴から出ているパイプ長さについても書いてあります。
3Way ジョイントをエアクリーナーケースのゴム部に差し込む場合、根元まで差し込めません。
いったいどこまで差し込めるのか、差し込み口の部品で調べてみました。出ている部分が「10㎜程度」です。
ジェット類も交換し、回転はスムーズに落ちるようになりました。


回転がスムーズにアイドリングに落ちない
TA22B・パワージェット吸い込み口のパイプが折れている
修復試行 ①「市販の外径4.0 ㎜Φパイプを細くして入れる」
修復試行 ②「穴をリーマで拡張して市販の外径4.0 ㎜Φパイプを入れる」
お勧め方法「3.6 ㎜Φドリルでパイプ残骸を取り、3.9 ㎜Φドリルで穴を拡げて、4.0 ㎜Φパイプを入れる」
穴の深さは「10.0 ㎜まで」
穴から出ているパイプの高さ
実際の仕上がり
交換したジェット類
キャブレターガスケットの表と裏
試乗「アイドリングまでスムーズに落ちるようになった」
3Way ジョイントはどこまで差し込めるのか?
シート取り付け部の部品は残りわずか


2015.10.03. NSRの小ぎれい化  

「現状維持・動態保管」のNSRが見すぼらしいので小ぎれいにしました。
程度のよいタイヤに交換し、チェーンも新しくしました。
手持ちのカウルを修復して見た目もすこしきれいなりました。
メーター取り付け部の修復やカウル修復方法は参考になると思います。
メンテナンススタンドを入手しようとしている方への助言もぜひ。


メンテナンススタンドを選ぶときの注意
冷却水ドレンボルトの位置
チューブレスタイヤ交換
ビート落とし
タイヤ脱着
エアバルブ交換方法
フロントタイヤの回転方向
DOG FIGHT チャンバーと純正チャンバーの重さ
フロントカウルの修復
おすすめレバー
メーター取り付け部の修復
部品調達メモ
出来上がり


2015.10.15~.NSRの 定期的な火入れ

「現状維持・動態保管」のNSRはいつも冬眠状態。
1年以上も動かさないことがあります。
ここでは、「定期的な火入れ」の状況を記録しておきます。
エンジン音がリンクさせてある画像もあります。昔懐かしい2st音を楽しんでください。


2015.10.15.小ぎれいなったNSRの試乗
2018.04.05.2年半冬眠させたNSRの火入れ
2019.04.05.1年に1度のNSRの火入れ



     

-自動巻き-

    
1.ワインディングマシーン

2.歩度調整
3.二次電池・キャパシタ交換
4.ムーブ交換.


2012.01.05  BERGEON - FINAL TEST の構造と修理

旧型 FINAL TEST-24個巻きの6本の腕のうちの1本が空回りします。
前々から気になっていたのですが、バイクにかまっていたので放ってありました。
時間ができたので修理します。
修理といっても空回りしている部分を修復するだけです。
おすめのワィンディングマシーン、MTEとGEMのWIND-O-MATも紹介します。


BERGEON - FINAL TESTの構造
BERGEON - FINAL TEST の時計ホルダーの空回り修復
キネティックが充電できるGEMのWIND-O-MAT
お勧めのMTEの四連


2017.05.05.15万円のBERGEON・Final Test と 1万円弱の中華コピーの比較

Yahooオークションで「横型のベルジョンのファイナルテスト新型」の中華コピーが出品され、4万円強で落札されていました。
同じ、中華コピーが Amazon では1万円弱。早速、入手して中華コピーを検証してみました。
比較したのは縦型のベルジョンファイナルテスト旧型。
構造はプレハブ物置と木造建築の違い。アルミ板とアルミブロックの違い。文化包丁と日本刀の違い。
ただし、縦置きにするとほとんどの時計を巻き上げられます。あとは耐久性。
もしかして、横型ベルジョンと部品の互換性があるかもしれません。ギヤ構成や部品寸法を参考にしてください。


15万円のBERGEON・Final Test と 1万円弱の中華コピー
構造比較
ギヤ構成の比較と互換性
モーター部比較
時計ホルダーの回転数比較
巻き上げ性能・時計との相性の巾比較
巻き上げ性能-水平に設置するとコピーはまったく巻き上げられない
巻き上げ性能-垂直に設置するとコピーはほとんどの時計を巻き上げられる
再度MTEの四連をお勧め
中華コピーの総評


2011.03.06. XENLON・EPW- 124 の「回転ドラムホルダー」の交換

XENLONは一昔前に大流行した「 Made in CHINA 」のワインディングマシーンです。
「強力巻き上げタイプ」で時計は常に「フル巻き上げ状態」になります。
手巻き機能の付いていない現代版SEIKO5(7S26・36)の保管用に重宝します。
弱点は、ドラムホルダー割れ,スイッチ故障,モーター故障です。
ただし、大柄なので部品交換は楽です。今回は割れたドラムホルダーを交換します。


ドラムホルダー割れの症状と取り外し
ドラムホルダーの構造
ドラムホルダーの取り付け
角形ニ連の仕様・利点と角形四連


2012.01.27.XENLON の タクトスイッチ交換 - OMRON B3F-1020 と B3F-1022

XENLONの弱点は、ドラムホルダー割れ,スイッチ故障,モーター故障。
前回は「ドラムホルダーの交換」、今回は「スイッチの交換」をします。モーター交換は次回です。
使うのはOMRONのタクトスイッチ「B3F- 1020 」 と「B3F- 1022 」。
どちらも一個50円以下。ネット通販で簡単に入手できます。
両者の違いは作動力。クリック感のある「1022」をお勧め。但し、寿命は短くなります。
と言っても、寿命は30万回。一日に一回のON-OFFなら820年も持ちます。
スイッチ交換作業は簡単。小学生のハンダ技術でできます。
XENLONはモーター交換もできますから、壊れたからといって金属ゴミの日に出さないでください。
修理しておけば、オークションでそれなりの値段で落札されますから。


XENLONとその弱点
XENLONのスイッチ不具合の症状
XENLONスイッチ盤の配線
丸二連と角二連のスイッチ盤は互換性なし
タクトスイッチ交換
タクトスイッチの選択
ハンダ吸い取り器が必要
実際の作業
タクトスイッチの作動力は 1.47N か 0.98N か
作動チェック


2019.06.25. XENLON のモーター交換  ワインディングマシーンのモーターは マブチ RF500TB-12560 が定番 

XENLON は大きなプーリーを動かすのでモーターに負担をかけます。
そのため、モーター故障は当たり前。
当方でも7台のXENLON がモーター故障となりました。

モーター故障で動かなくなった XENLON は 「 だだのゴミ 」、
Yahooオークションに出品しても送料が高いのでまったく入札されません。

なんとか、モーター交換ができないものでしょうか?
答えは「800円+30分でできます。」。モーターは「マブチ RF500TB-12560 」
LUHW、ESPRIMA 、EILUX、ArcaFutura、SPI、巻き太郎 などのモーターも同じです。


XENLONについて再び
XENLON には マブチ RF500TB-12560 が適合
マブチ RF500TB-12560 はワインディングマシーンの定番
モーター交換手順
角二連交換手順
丸二連・角四連交換手順


    
2.歩度調整

1.ワインディングマシーン
3.二次電池・キャパシタ交換
4.ムーブ交換.


2012.09.07・初めての歩度調整

「青春のSEIKO5」への思い入れで自動巻きを「集めている」だけです。
それでは時計に失礼なので「歩度調整のまねごと」をしてみました。
自動巻きの寿命は個体差や使用状態にもよりますが「大体10年」。
「時を刻む頭脳」に機械を使っており、機械部品点数が多いので
経年により油脂の蒸発・変質・固着により狂いだし、「ある日ある時」突然止まってしまいます。
このような時計は「分解整備」が必要なのですが、歩度調整(進み・遅れの調整)で「一時しのぎ」ができます。
今回は「狂いだしたSEIKOの7S-26・オレンジモンスター」の調整を初めてしました。
「これから歩度調整をやってみよう」と思っている方は参考にしてください。


歩度調整の初歩(歩度調整初めての方へ)
タイムグラファーによる調整
びぶ朗
スターグラフ
実際の調整(SEIKO 7S-26)
調整結果・歩度グラフ
初心者のする歩度調整の程度


2012.09.13.TECHNOS 自動巻きの歩度調整

前回のSEIKO・オレンジモンスターの歩度調整に気をよくして、気になっていた時計の歩度調整をしていきます。
自動巻きの内部を触るのは初めての入門者です。
入門者以上の方の参考になるようなことはいっさい書いてありません。
使用するのは、びぶ朗 と スターグラフ です。
今回の調整はテクノス二つ。TECHNOS  TAM 606 と TECHNOS TGM 554 です。
どちらも、新品同様で「経年による油脂固着など」はなし、メーカー出荷時の調整が甘かったもの。
今回のトピックスは「時計形状による測定方法の注意」、「パルス検知棒がケースにしっかりと接触しない場合」です。
私と同じ「歩度調整初心者」の方の参考になると思います。


テクノス ①(TECHNOS  TAM 606) の歩度調整
テクノス ②(TECHNOS TGM 554) の歩度調整
時計形状による歩度測定での注意
これを注意するとこれだけの違いが出ます
初心者がする歩度測定時の留意点まとめ


2012.09.15. CITIZEN・SEVEN STAR-V2 の歩度調整

オレンジモンスターの歩度調整に気をよくして、気になっていた時計の歩度調整をしています。
自動巻きの内部を触るのは初めての入門者です。
入門者以上の方の参考になるようなことは書いてありません。
使用するのは、びぶ朗 と スターグラフ です。
「歩度調整をやってみようかな?」と思っている方は参考になると思います。
今回は、CITIZEN・SEVEN STAR・V2・24石、同型のOH済みV2も測定しました。


V2-① の状態と調整前歩度グラフ
V2-① の調整の様子
V2-① の第一回調整後の歩度グラフ
V2-① の第一回調整後の歩度と第二回調整後の歩度グラフ
V2-② (OH済み)の歩度グラフ
V2-③ (OH済み)の歩度グラフ


2012.09.27. RADO・STARRINER-500 の歩度調整

機械式時計の初心者が「びぶ朗」と「スターグラフ」を使って「歩度調整のまねごと」をしています。
今回調整したのは「RADO・STARRINER-500」。
緩急芯に「あおりを調整部」が付いていましたので「あおり」について調べました。
もちろん、この調整は初心者の手に負えませんので調整はしていません。
今回は、「初心者の歩度調整は、日常使用での進み遅れを、許容範囲に収められればそれで充分」。
「歩度グラフ測定は、どれくらい進ませればよいか遅らせればよいかの目安を知るためのもの」ということを実感しました。
「歩度グラフ測定はあくまで手段であり、グラフを水平にすることが目的ではない」ということを知りました。
この点はオートバイのキャブレターセッティングに似た部分があります。


RADO・STARRINER-500
「あおり」,「あおり長」,「あおり調整」についての初歩知識
調整前の歩度グラフ
調整後の歩度グラフ
調整前と痕の歩度比較
測定姿勢は何種類?
各姿勢すべてを水平線にすることはできない
必要で充分な歩度調整の手順
第二回調整後の歩度グラフと歩度


2012.10.01. TRESSA・LUX の歩度調整 と 測定姿勢の選別

今回の歩度調整は「イラン紛争」で行き場を失い大量に出回ったアラブ向け時計です。
スイスメイドのTRESSA・LUX 27・crystal と TRESSA・LUX 25・crystal。
歩度調整も五回目。今回は測定姿勢を選別して三姿勢としました。
初心者が歩度調整するのなら「文字盤下」,「12時下」,「3時下」の三姿勢で必要充分です。
調整のコツや留意点は初めて歩度調整をする方の参考になると思います。


測定姿勢の選別-文字盤下,12時下,3時下の三種類
スターグラフでの三姿勢
イラン紛争の犠牲者 TRESSA・LUX 27・crystal
LUX 27 の調整前と調整後の歩度グラフ
調整のコツ
TRESSA・LUX 25・crystal
LUX25 の調整前と調整後の歩度グラフ
調整で気付いたこと
LUX 25 調整後の歩度比較
LUX 25 第二回調整後の歩度グラフ


      
3.二次電池・キャパシタの交換

1.ワインディングマシーン
2.歩度調整
4.ムーブ交換.


2012.10.11. ソーラー電波時計の電池交換 と SEIKO・8F 56 のカレンダー修正

「クォーツ時計の電池交換」はやっても、「ソーラー時計の二次電池交換」はチョットしり込み。
そもそも、二次電池自体が簡単に入手できない。しかし、ネットなら入手できます。
クォーツ時計の電池交換と違うところは「オールリセット」という作業が入るだけ。
今回はカシオのソーラー電波時計(CASIO WAVE CEPTOR WVQ-110GLJ)を使って電池交換手順を説明します。
また、SEIKO の LANDREC (ランドレック)・8F 56 の電池交換もします。
この時計は電池交換後に「カレンダー修正」をしなければなりません。その手順も説明します。


市販されていない時計電池「CTL 1025」と「BR 2412」
CASIO WAVE CEPTOR WVQ-110GLJ の二次電池交換
SEIKO・8F 56 の電池交換とカレンダー修正
8F 56 について
8F 56 の電池交換をするまでのいきさつ
SEIKO の アナログ表示へのこだわり(架空論争)
8F56 の カレンダー修正


2012.11.16.タフソーラー・FROG MAN・GW 200 の二次電池交換 

「ソーラー発電時計」は「電池交換不要」ではありません。
太陽電池で発電した電気は蓄電池(二次電池)に貯められます。
この蓄電池の寿命がきたら蓄電池を交換しなければなりません。携帯電話の電池と同じです。
蓄電池の寿命はだいたい10年。ネットで一個60円くらいのリチウム電池 CR 2016 も10年持ちます。
今回はカシオ・フロッグマンの電池交換をします。
注意しなければならないのは「電池の取り外し方」。
簡単なことですが、知らないと無理やり外して部品を壊してしまいます。
電池交換にムーブを取り外す必要はありませんが、
しかし、ムーブが外れたときには「ムーブの取り付け方」を知っていなければなりません。
これも「知っていないと苦労する」事項です。


CASIO・FROGMAN・GW-200 と交換電池
CASIO・FROGMAN・GW-200 の 二次電池取外し方法
ムーブメントを入れる場合の注意点
二次電池交換手順
ソーラー発電は誰のため?


2012.11.23.キネティック ( ORIENT-Town & Country ) の キャパシタ ( 二次電池 )交換 

今回はキネティック(自己発電時計)のキャパシタ(二次電池・蓄電池)の交換をします。
時計は「ORIENT-Town & Country・VT00-00」ムーブはセイコーの 5M6※ です。
キネティック(KINETIC)は「クォーツ時計に自動巻きの温かさを持たせる」ためにSEIKOが開発したものです。
電池クォーツ時計との違いは「腕の振りでローターが回されて発電する」ことだけ。
「時計を着けた者の動きを使って時計を動かす」という点が自動巻きに似ているので「温かさ」を感じさせます。
しかし、電池クォーツ時計と同じ土俵で競争し、だんだんと「その温かさ」を失っていきます。
セイコーはこのキネティックの反省をもとに「クォーツ時計の精度を持った自動巻き・スプリングドライブ」を開発します。
その点から言えば「キネティックは過去のもの」ですがまだまだ人気があります。
それは、「シュカーッ、シュカーッ」という巻き上げが手首に伝わること。
「自動巻き好き」なら是非「はまってみる」価値はあります。


自動巻きとクォーツとキネティック
電池クォーツ時計は「赤の他人」
キネティックの目指すもの「時計は自分の分身」
「72時間へのこだわり」とユーザーの評価
自動巻きからどんどん離れるオートリレー
初心に戻った SEIKO と 消えてしまったダイレクトドライブ・1カ月充電
SEIKO のこだわりは「スプリングドライブ」へ
電池クォーツ時計の進歩と電波時計
自動巻き時計の復活
キネティックの二次電池交換手順
二次電池寿命と症状
二次電池の種類と入手方法と値段
二次電池交換手順


    
4.ムーブ交換

1.ワインディングマシーン
2.歩度調整
3.二次電池・キャパシタ交換


2017.05.19. 初めてのムーブ交換・SEIKO -7S26 と 7S36
 

お気に入りのオレンジモンスター(7S26 )と5スポーツ(7S36 )の調子が悪くなったので、ムーブ交換をしました。
必要な道具は「剣(針)抜き」と「剣(針)針押さえ」。MKS(メイコー舎)のものを使いました。
初めてのムーブ交換なのでいろいろとつまづきました。
特に「MKSの針押さえで、時針を適正位置まで押し込めるのか?」についてはいろいろと考えました。
「巻き芯の外し方」「針の取り外し」,「針の取り付け」,「3時位置リューズと4時位置リューズのムーブと文字盤の互換性」など、
ムーブ交換を初めて行う方の参考になる記事があると思います。
ムーブ交換は簡単です。ムーブ交換ができると自動巻きの楽しみ方が拡がりますのでお勧めします。


オーバーホールよりムーブ交換が安上がり
ムーブ交換に必要な道具と必要ない道具
実際の手順
巻き芯を抜く
ムーブメントを取り出す
針と文字盤の取り外す
4時位置リューズと3時位置リューズのムーブと文字盤の互換性
針の取り付け/0時位置で取り付け
針の取り付け/針をどこまで押し込むのか
初めてのムーブ交換の感想・自動巻きの新しい楽しみ方


     
総索引

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エンジン  ( 燃焼  )
 (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
もう一度  2サイクル クランクケース上面にある孔の役割 ピストンリングの裏表、
1stリングと2ndリングの見分け方
クランクシャフトのキーのセット方向
ピストン、シリンダー、ピストンピン、
ピストンリングの測定値と標準値
エンジンを下ろさないでシリンダーを外す エンジンを下ろさないでシリンダー取り付け。
ピストンリングコンプレッションツール試案
シリンダー,ピストン,リングの
クリアランス測定
圧縮圧力の測定 一次圧縮漏れのチェック
【  スタッドボルトの交換  】
「絶対に緩まない」というハードロックナット スタッドボルトを締めるときは主ナットが上、
緩めるときは主ナットが下
スタッドボルトリムーバーの仕組みと作業 スタッドボルトの寸法と上下
スタッドボルト締め込み(埋め込み)不足で
冷却水漏れ
ヘッドナットの締めつけトルクは
SJとPJで違う
スタッドボルトの埋め込みトルク(自己流)
【シリンダースタッドボルト穴のリコイル
シリンダーのスタッドボルト穴に
パイロットタップは使える
コイルインサートの選定/インサートは 2.0D タップホルダーのサイズ/呼び寸 リコイル作業の実際
冷却水漏れの原因と対策
【  排気バルブ  】
ガバナとアクチュエーターの動き ガバナの仕組みと動き アクチュエーターの仕組みと動き スラストニードルベアリングの役目と
取り付け方向
排気バルブロッドのコネクタ取り付け手順 スペーサとロアバルブシャフトの穴が磨耗 排気バルブの状態/バルブスペーサと
スプリングを新品に
排気バルブの損傷
スズキAETC3の動きとバルブ組立時の注意 排気バルブは排気のタイミングを変える機構 曲面に段差があっても、
それほど機能は損なわれない
排気バルブ右室カバー・N型とRS型
「エキゾーストバルブ室とミッション室の
ブリーザーを分離独立」)
排気バルブスペーサの役割 排気バルブスペーサ穴が削られる原因と対策 排気バルブは左側より右側が多く削られる① 排気バルブは左側より右側が多く削られる②
気バルブの点検/バルブ,スペーサ,ボート内
エンジン②の排気バルブの状態 エンジン③の排気バルブの状態 エンジン④の排気バルブの状態 エンジン⑥の排気バルブの状態
5千㎞走行のエンジン②の排気バルブの状態 エンジン⑤・2千㎞走行後の排気バルブ エンジン②-2の排気バルブの状態
【  その他  】
プラグ隙間と締め付けトルク スピードメーターから
上限回転数/上限スピードを算出
クラッチ ・ トランスミッション ・ キック  ( 伝達 ・ 変速 ・ 始動 )
(燃焼)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
キックアーム固定のスプリングとベアリング キックアームをロックする
5.5㎜Φベアリングの代替品
キックスタータ取付時の注意 キックスタータアイドルギヤの
サークリップ。N型とR・S型の違い
【  クランクケースの分解  】
1.クランクケースの分解組み立てに必要な道具 分割手順 ★★クランクケース接合ボルト種類と
位置(印刷用)
★★分割手順まとめ(印刷用)
ベアリングとオイルシールの交換
★★必要なベアリング(汎用品)
オイルシールなど(印刷用)
クランクシャフト左のオイルシールは
N型用とR・S型用がある
★★ベアリング圧入工具自作/1310円 ★★ベアリングの圧入方法
シフトカムベアリングの取付方向 オイルシールの取り付け クランクベアリング取付が緩ければネジロック クランクベアリングの取り付け/
「念のためにネジロック」は禁物
クランクケースのベアリングは
引っかかりがなくても念のために交換
クラッチハウジング内のねっとりとした泥
【  オイルシールの打込み量と取付方向  】
ベアリング,オイルシール,スペーサの関係 ベアリング,スペーサ,
プライマリードライブギヤの関係
N型とR・S型のスペーサは長さが違う オイルシールの方向
クランクシャフトに残ったベアリングを外す
【  トランスミッションの組み立て  】
ドライブシャフトギヤの構成部品 カウンターシャフトギヤの構成部品 シフトフォークの構成 ギヤシフトドリブンカムの構成
ギヤシフトドリブンカムの構成 変速の仕組み トランスミッション組み立て手順① トランスミッション組み立て手順②
★★エンジン組み立て手順一覧 ★★トランスミッションの組立手順
(総集偏・印刷用)
トランスミッションを組み立てたあとの手順 シフトカムストッパ、ストッパプレート、
ドリブンギヤピンの取り付け
シフトカムドリブンギヤの取り付け ★★クランクシャフトの引き込み過ぎ① ★★クランクシャフト引き込み過ぎ② ★★クランクシャフト引き込み過ぎ③
クランクシャフトオイルシールの
組み付け方向とその役割
「クランクシャフト右オイルシールを逆組で、クランク室から生ガスが吹き出す」理由。 クランクシャフトオイルシールの外から交換 ジェネレーターのローター
取り付け・取り外しの注意
ドライブシャフトのスペーサと
オイルシールとサークリップ溝の関係
エンジン②-3のドライブシャフト欠損
【  クラッチ  】
ドライブプレートとドリブンプレートの裏表
と取り付け方向
ジャダースプリング①
働きと取り付け方向・デスクの組み方
ジャダースプリング② ジャダースプリングの構成
ジャダースプリングの順番と方向 SJ13とSJ14のクラッチ部品の互換性 21.8㎜ベアリングと22.0㎜ベアリングの互換性 クラッチアウター
(プライマリードリブンギヤ)のガタ
ロックワッシャの曲げ方 クラッチスプリングボルトの締め方 クラッチに使われている
スラストニードルベアリングの方向
スラストニードルベアリングの汎用品
クラッチの爪の段差/なぜできるのか
・段差があるとどうなるのか
クラッチの爪段差の修正と実際 「段差を削ったら
プレートが入りにくくなった」理由と対策
レース用クラッチと公道用クラッチの
構造の違いとクラッチフィーリングの違い
レバー形状とクラッチデスクの移動量の試算
FJ-4CC
プッシュレバーCOMP シール交換① クラッチレリーズの
プッシュロッドのオイルシール交換
FJとXJRのプッシュレバーCOMPの互換性 クラッチレリーズの
ピストンとスプロケットカバーの関係
スプロケットカバーの
ガスケットはなんのため?
クラッチレバーを曲げて「引き代」を増やす マスタータンクのステー作成 ニッシン横型別体マスターに適合するレバー
キャブレター ・ オイルポンプ ・ チャンバー  ( 吸入 ・ 潤滑 ・ 排気 )
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (冷却)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
パワージェットの応急修復 パワージェット① パワージェット②/パワージェットの交換 29E00と29E01-その1
29E00 と 29E01 と 29E02 ② 29E00 と 29E01 ・ 29E02 の部品互換性 スロージェット取り外しに
エキストラクターを使うときの注意
ジェットニードルの取り付け方
6BGK-1,6BGK-7、6BGK-8 オーバーフローの意外な原因 TM30の分離給油ニップルの構造
チェックバルブの働き
TM30ニップル修復方法
ニップルだけを市販パイプで
取り替えるのが簡単でよい
チェックボールが機能するような工夫が必要 外付けチェックバルブ・スズキ 16910-41D00と
 ヤマハ 5GD-13183-00の寸法→使える
チェックバルブの作動圧/測定器具と測定値
外付けチェックバルブの取り付けの注意点 リードバルブ点検 キャブレターのスロットルバルブの適合
N型とRS型
サイレンサーのウール交換
【  キャブレター設定  】
初歩の基礎知識
「混合気の濃度を決める仕組み」
プラグの“キツネ色”は
そんなに気にしなくてもよい?
回転域によってプラグ各場所の状態が違う
→今までのプラグ状態の評価
エアスクリュー,ジェットニードル段数,
スロージェットの調整関係
混合仕様のRMXのキャブレター設定が
一応煮詰まる
分離給油の一応セッティング完了 キャブレターの設定変更 RMX③(エンジン③)のキャブレター設定
 おおざっぱなキャブレター設定方法  リメッサのサイレンサーにはPJのフタ
【  オイルポンプ  】
オイルポンプ取り外し手順 エアクリーナーボックス、
オイルタンク取付の注意
プラスチックシリンジでオイル消費量再測定 エンジン③にオイルポンプ取付
エンジン③のエンジンオイル消費量測定
【  排気  】
チャンバー塗装に耐熱塗料は必要?
FJ-4CC
油面の簡易測定(H測定) ★★初心者でもできるキャブレター同調 2・3ネジを締めるとアイドリングが上がり、
緩めるとアイドリングが下がるのはなぜか?
同調ネジを動かすと、
関係のないキャブレターの負圧が変わる理由
調整の順番/一般的な順番への疑問 同調の演習問題(できたら作業OK) キャブレターのOリングはミクニ純正部品
1個60円-BS36のミクニ品番と入手先
燃料コネクタOリングは
1個19円の汎用リングで充分
フロートバルブのOリング
絶対に1個60円のミクニ純正
スロージェットに適合するドライバーの巾 ブローバイパイプのネジクランプ留め キャブレター取付方法 ①
キャブレター取付方法 ② キャブレターをインマニへ完全挿入する前に
チェックすること
フロートピンの曲がりに注意 突然の「元気なオーバーフロー」への処置
ジェットニードル取付時の注意 チョークレバー取り付け時の注意 オーバーフローパイプの長さ インテークマニホールド取り付け時の注意
Oリングはいつでもミクニ純正と汎用品 マフラーの耐熱塗装と空焼き硬化の方法 耐熱塗料は硬化させないとベタベタになる 耐熱塗装の注意
赤外線放射温度計 熱風温度 550 ℃のホットヒートガンは
「問題にならず」
電気ストーブも効果なし 石油ストーブには期待したけど
IHでは焼けたけど… マフラーに耐熱塗装は必要か セメダインスーパーXを使った
インシュレーター亀裂修復
スーパーXで修復した
インシュレーターの耐熱性
押し側ワイヤーを
キャブレターに取り付ける楽な方法
スロットルケーブルを
キャブレターに取り付けるときの注意
NSR 250-MC21
RCバルブ コントロール ケーブルの調整 オイルポンプ コントロールレバーの点検 RCバルブの作動点検 キャブレター清掃
キャブレターの取り付け
4本のケーブルの取り付け順番
十字ジョイントのパイピングに注意 3Wayジョイントの取り付け注意 3Way ジョイントは
どこまで差し込めるのか?
「オイルポンプ~キャブレター」のエア抜き キャブレター同調
「10 ㎜Hg」が測れる負圧計」が必要
TA22B・パワージェット吸い込み口の
パイプ寸法
パワージェットパイプの修復は
素人ではこの程度
パワージェット穴の拡張
深さは「10.0 ㎜まで」
パワージェットパイプが
穴から出ている高さ
パワージェットパイプ修復
実際の仕上がりと注意点
キャブレターガスケットの表と裏
ラジエター ・ ウォーターポンプ  (冷却 )
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
ウォーターポンプ分解
・オイルシール交換
ウォーターポンプの構成部品 ウォーターポンプ各部品の取り外し ウォーターポンプ各部品の取り付け
ウォーターポンプカバーからギヤオイル漏れ メカニカルシールの働き メカニカルシールの点検② メカニカルシールの点検③
ラジェターの詰まり点検 サーモスタットの点検 サーモスタットの取り付け方向 ウォーターポンプのオイルシールは交換必須
エレクトリック  ( 電装 )
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
ウインカーリレーブラケット自作 左スイッチボックス、バックミラー、
フロントウインカー
ヘッドライトとテールランプの常時点灯には
キルスイッチの取付が必要。
フロントブレーキスイッチの取付
取り敢えずの配線 ★★純正ハーネスのフロント配線(印刷用) ★★ワイヤリング(印刷用 プレーキペダルの交換で
リヤブレーキスイッチがOKに
コイルの抵抗値測定/コイルは没 RMXとRGV-Γのコイルの違い エンジン⑤のジェネレーター抵抗他
中回転でのモタツキ解消されず。
レース用イグナイターの検討
レース用イグナイター①
/高回転がもたつくようになった
SJ13レース用イグナイターと
標準イグナイターの抵抗値再測定
イグニッションコイルの抵抗値測定方法
レース用イグナイターと
標準イグナイターでの走行感の違い
レース用イグナイターは燃費悪化に関係なし タコメーターの取付
FJ-4CC
★★燃料ポンプコントロールリレーの点検
マニュアルの点検方法は間違い
燃料ポンプの点検方法 リザーブスイッチの点検と働き 燃料ポンプコントロールリレーの点検方法
コントロールリレーの場所 コントロールリレーの部品番号 ★「燃料ポンプの吐出側を指で押さえると
ポンプが止まる」は間違い
燃料ポンプコントロールリレーの
正しい点検方法
もっと簡単な点検方法 燃料ポンプ作動に関する巷の通説への疑問 リレー交換前の燃料ポンプの作動状態 現在の燃料ポンプの作動状況
スターターモーターの点検 スターターモーターの各種基準値 スターターモーターの組み立て バッテリー電解液注入作業
燃料センサーの交換 燃料センサーの仕組み 燃料センサーとリザーブセンサーの
抵抗値測定
燃料センサー接触不良の修正
分解時の注意
交換した燃料センサーの検証 燃料ポンプが突然動かなくなったときの
点検と応急処置
スタータースイッチ
ホンダ用(VFR)を使う場合
左スイッチコードの延長
★★3極クラッチスイッチを2極用に改造
NSR 250-MC21
リミッターカットの2極カプラーの相手
ブレーキ  ( 制動 )
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
FJ-4CC
ブレーキオイル交換の二つの方法 オイル交換だけなら「古いオイルで
新しいオイルを押し出す方法」がよい
エア抜きに半日
同じようなことをしていませんか?
初心者のエア抜き方法はこの程度
エア抜きの心構え/少し上達。
しかしまだまだ“根性”
エア抜き / 気泡吸い出し法 4ポットのエア抜き/ピストン押し出し法 「ひたすら我慢のレバー握り」は間違い
「気泡吸い出し法」は
4ポットのフロントブレーキには通用しない
キャリパ内に空気が閉じ込められる理由 ★★ピストン押し出し法手順 「オイルラインに気泡なし
/レバー圧100%」の基準
パッドスプリングの方向 ブレーキの引きずりトルク測定 4ポットキャリパのピストン四個を
足踏みポンプで外す方法
方法1.パイプ用ゴムキャップを使って
四個のピストンを外す
方法2.ゴムマットを使って
四個のピスト半を外す
足踏みポンプのエアチャック交換と
エアチャックに取り付けるノズルの作成
キャリパ連結シールの寸法と代替品 フロントキャリパのオイルシールと
ダストシールの実測値
リヤキャリパのオイルシールと
ダストシールの実測値
アップハンドル化で
ブレーキホースを46 ㎝ のものにする
メッシュホースフィッティングの角度調整 ニッシン横型別体マスターに適合するレバー
ホイール ・ サスペンション  (走行 ・ 緩衝 )
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (制動)    (ハンドル・外装)    (車検・その他)
RMX-SJ13
ホイール
スボーク交換の順番 ホイールのセンター出しの方法と実際 振れ取り調整②
★★前後17インチ化①
ホイール,スポークの選定
SJハブ用17㏌ホイール対応スポークの寸法
・ブランクスポークを使う場合の長さと曲げ角度
★★後17インチ化②
ホイール組み
スポークニップルのサイズに注意
ハブの取り付け手順 SJ13のオフセット量の測定 組み上げたホイールのオフセット量の測定 ホイールバランスは宿題
スポークニップル締め付けトルク 前後17インチでのスプロケットの選定 前後17インチでのスプロケット比基準値 後スプロケットを小さくすると
チェーンとチェーンガイドが干渉
フロント17インチへの変更による
メーター走行距離の修正値
適合するがはめられない
ZAM のフロント16枚スプロケット
【  ホイールベアリングの交換  】
★★必要なベアリングとオイルシール ベアリングの基礎知識 部品番号から分かるベアリングのサイズと形状 マニュアルの「隙間ができる」とは
「リヤは右からフロントは左から圧入する理由 スペーサとベアリングの関係 ホイールベアリングの圧入方法 ★★ホイールベアリング圧入手順まとめ
(印刷用)
【  タイヤ ・ スプロケット ・ チェーン】
RMX-SJ13
タイヤ交換ヒント① タイヤ交換ヒント②
タイヤのタイラップ縛り
スプロケットの裏表とサークリップの裏表 チェーンアジャスターの裏表
かし丸君① かし丸君② プレート圧入の結果と数字 かしめの結果と数字
チューブレスタイヤ交換/NSR エアバルブ交換方法
FJ1200-4CC
FJ1200・チェーンスライダーの寸法 チェーン“そのまま交換” チェーン“そのまま交換”
チェーン組み付け
チェーンの使用限度についての
マニュアルの記述の意味
【  リヤ周り  】
RMX-SJ13
スプロケット取り付けボルトの
皿バネ座金の汎用品と取り付け方向
リヤショック取り外し手順 リヤショック上部オイルシール
と取り付け方向
リヤショック上部と下部のカラーは異なる。
下部オイルシール取付での注意
FJ1200-4CC
リヤショックの
初期スプリング荷重調整
リヤショックの減衰力調整 スイングアーム取り外しの注意点
【  フロントフォーク  】
RMX-SJ13
★★倒立フォークオイルシール交換手順 倒立フォークの構成部品 倒立フォークでは
シール類入れる順番と方向が正立フォークの逆
倒立フォークのオイルシールを入れるときに
リップが押しつぶされることへの対策
倒立フォークオイルシールの打ち込み方法 油面調整 フォークの組立 油面調整に3㎜Φ管を使う
油面調整器具の改良 フロントキャリパ周りのパイピング
FJ1200-4CC
フロントフォーク回り止め工具自作 シリンダCOMP取り外し
回り止め工具改良
フロントフォークの部品構成 フロントフォークの
各部品の位置関係と動き
シリンダーCOMP,インナーチューブ,
アウターチューブ組み立て
オイルシール打ち込み具① と不具合 41㎜Φチューブの
オイルシール打ち込み具に必要な要件
オイルシール打ち込み具②・お勧め
ヘキサゴンボルトへのネジロックは少なめに 油面調整前の
フォークオイルの注入は少なめに
油面調整器具の改良 ★★FJフロントフォークオイルシール
交換手順まとめ ( 印刷用 )
ハンドル ・ 外装
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)     (車検・その他)
RMX-SJ13
トップブリッジの交換で
ステアリングロックが可能に
スピードメーター取付時の注意 前後17インチでの「前のめり度の増加」
と「ハンドル高さの減少」の試算
前後17インチでのハンドル変更
W.E.R.ステアリングダンパの取り付け W.E.Rステアリングダンパー
ピボットブラケットの取り付け位置
W.E.Rステアリングダンパー
ライトカウルとの干渉
W.E.Rステアリングダンパー
高さの調整/スペーサ構成
劣化・変質・ガリ傷のシュラウドなど
のウレタン塗装
フロントカウルの修復/NSR メーター取り付け部の修復/NSR
FJ1200-4CC
★★FJカウル取り外し手順(印刷用) ヘッドライトを触らずに
メーターを取り外すための穴あけ
ABM アップハンドルキットの取り付け ABMバーハンドルキットの内容
ABMキットをそのまま取り付けると
ステム取り付け強度が45%になる
ABMキットの取り付け強度を
70%にするためにトップブリッジを削る
キーシリンダーの取り付けボルトは
トルクスではありません
ABLキットの
クランプ取り付けボルトの変更
ハリケーンのヨーロピアン3型に交換して
「引き」を「+4㎝」
FJ1200 頑丈スライダー自作 150アップ2型はヨーロピアン3型の
高さを変えずに引きを増やす
ヨーロピアン3型ではスイッチボックスと干渉
150アップ2型では標準マスターと干渉 出来上がり・高さと引きの実質的変化 150アップ2型で残された課題 「150アップ2型」と「Z2タイプ」の比較
Z2タイプのインプレッション 150アップ2型・Z2タイプ取り付けによる
カウル角部の補強と切除
カウル切除後の実際の干渉と
真に必要だったカウル切除量
車検 ・ その他
(燃焼)    (伝達 ・ 変速 ・ 始動)    (吸入・潤滑・排気)    (冷却)    (電装)    (制動)    (走行・緩衝)    (ハンドル・外装)   
RMX-SJ13
フレームに勝手に打刻すると犯罪 試乗と馴らし運転時間 タンク内錆取り 燃料コック切り換えの仕組み
SJ13のレンコンと代替品 SJ13の燃料コックOリングと代替品 SJ13燃料コックのシール類代替品 千円の自転車用サブキャリア装着
FJ1200-4CC
FJ-4CCのメーカー指定燃料は
「無鉛レギュラー」
オイルエレメント交換 ドレンプラグガスケットの方向 バッテリーケース下のゴムマット寸法と自作
FJの形式 / FJ1200-3SK
【  ユーザー車検  】
前日の予期せぬトラブル①
ハンドル巾が不足
当日の予期せぬトラブル②
ヘッドライトの光量が不足
ヘッドライト光量の車検合格基準 デイトナのリレーハーネスで
電圧が5.6%アップ
FJの国産タイヤの選択肢は三つ 検査方法・手順を詳しく 書類作成の方法と記載 提出書類の順番
平成27年7月1日定期点検記録簿変更 追加された点検項目/FJについては
「ブローバイガス還元装置の配管の損傷」
構造検査で初めてハンドルを切らされる 新しい検査ラインは
ドラムに前輪を乗せにくい-対策
新しい検査ラインは前輪と車体が
強く振られる-対策
初めてのユーザー車検 第二回ユーザー車検 第三回ユーザー車検
第四回目ユーザー車検 第五回ユーザー車検
【  FJ1200-4CC フルパワー化  】
100 PS 自主規制とFJ1200-4CC 4CCと3XWの違うところ イグナイターの違い インシュレーターの口径
エアクリーナーの空気取り入れ口の広さ キャブレターのジェット番手と設定 あとは全て同じ・ガソリンも無鉛レギュラー
標準シートでポジション向上 なぜ、右へ傾けるのがやりにくいのか 150アップ2型で
フルロック旋回ができるように
メンテナンススタンドを選ぶときの注意
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ワインディングマシーン
BERGEON - FINAL TESTの構造 BERGEON - FINAL TEST
時計ホルダーの空回り修復
ERGEON・Final Test と 
中華コピー
中華コピーとの構造比較
中華コピーとの
巻き上げ性能比較
キネティックが充電できる
GEM の WIND-O-MAT
お勧めの MTEの四連 XENLON・EPW- 124 の
「回転ドラムホルダー交換
.XENLON の スイッチ交換 タクトスイッチの選択 ハンダ吸い取り器 タクトスイッチの作動力は
 1.47N か 0.98N か
XENLON には
マブチ RF500TB-12560 が適合
マブチ RF500TB-12560 は
ワインディングマシーンの定番
XENLONモーター交換手順
歩度調整
SEIKO 7S-26の歩度調整) テクノス (TECHNOS  TAM 606) の
歩度調整
テクノス②(TECHNOS TGM 554) の
歩度調整
・CITIZEN・SEVEN STAR-V2 の歩度調整
V2-② (OH済み)の歩度グラフ V2-③ (OH済み)の歩度グラフ RADO・STARRINER-500 の歩度調整 LUX 27 の調整前と調整後の歩度グラフ
LUX25 の調整前と調整後の歩度グラフ LUX 25 調整後の歩度比較 LUX 25 第二回調整後の歩度グラフ
歩度調整の初歩(歩度調整初めての方へ) 初心者のする歩度調整の程度 時計形状による歩度測定での注意 初心者がする歩度測定時の留意点まとめ
「あおり」,「あおり長」,「あおり調整」
についての初歩知識
各姿勢すべてを水平線にすることはできない 初心者がする
必要で充分な歩度調整の手順
測定姿勢の選別
文字盤下,12時下,3時下の三種類
スターグラフでの三姿勢 歩度調整初心者の調整のコツ 調整で気付いたこと
二次電池 ・ キャパシタ の交換
CASIO WAVE CEPTOR WVQ-110GLJ
 の二次電池交換
SEIKO の アナログ表示へのこだわり
(架空論争)
8F56 の カレンダー修正 CASIO・FROGMAN・GW-200 と交換電池
CASIO・FROGMAN・GW-200 の
 二次電池取外し方法
CASIO  FROGMAN GW-200の
ムーブをケースに入れる場合の注意点
FROG MAN・GW 200の
二次電池交換手順
自動巻きとクォーツとキネティック
キネティックの二次電池寿命と症状 キネティックの
二次電池の種類と入手方法と値段
キネティック 二次電池交換手順
自動巻きのムーブ交換
ムーブ交換に必要な道具と必要ない道具 ムーブ交換手順 巻き芯の抜き方 針と文字盤の取り外し
4時位置リューズと3時位置リューズの
ムーブと文字盤の互換性
針の取り付け
0時位置で取り付け
針の取り付け
針をどこまで押し込むのか
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モタードスポーク,ブラインドスポーク、
スポークベンダー
44枚リヤスプロケット
PILOT STREET RADIAL
 110/70×17・130/70×17

ハリケーン
 ヨーロピアン3型・150アップ2型・Z2タイプ
IRC・GP-210 
3.00-21・4.60-18

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