ＲＭＸとＦＪと自動巻き
ＲＭＸとＦＪと自動巻き
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ＲＭＸ－ＳＪ１３Ａ
メンテに関しては初歩的なことしか書いてありません。サンデーメカニックには参考にならないでしょう。
メンテで参考になるような項目は「総検索」に拾ってあります。
「フレーム載せ換えなんかやったことがない」という方だけ読んでください。
【 エンジンオーバーホール偏 】
【 その他 整備偏 】
【 モタード化偏 】
【 総索引 】
・2011.05.28.ＲＭＸその後－初めてのキャブレター清掃
・2011.07.09.ＲＭＸのフレーム載せ換え① / フレーム入手・塗装・部品外し
・2011.07.14.ＲＭＸのフレーム載せ換え② / 追加部品の入手
・2011.07.20.ＲＭＸのフレーム載せ換え③ / 一応の組み上げ
・ ウインカーリレーブラケット自作
・ キックアーム固定のスプリングとベアリング
・ 取り敢えずの配線
・2011.07.25.ＲＭＸのフレーム載せ換え④ / 試乗
・2011.08.05.ＲＭＸのフレーム載せ換え⑤ / ナンバー取得
・ 「メインハーネス＋電装部品一式」の落札失敗
・ 左スイッチボックス、バックミラー、フロントウインカー
・ キックアームをロックする5.5㎜Φベアリングの代替品
・ ヘッドカウル塗装 ※カウル塗装についてのお勧め記事→→→こちら
・ ナンバー取得
・ まだまだ保安部品が不足しています。
・2011.08.12.ＲＭＸのフレーム載せ換え⑥ / 最小限の保安部品を取り付け
・2011.08.17.ＲＭＸのフレーム載せ換え⑦ / フロントブレーキスイッチ取り付け
・ フロントブレーキスイッチの取付。
・ 中回転でのモタツキ解消されず。レース用イグナイターの検討
・2011.09.18.ＲＭＸのフレーム載せ換え⑧ / 保安部品全て取り付けて完成
・ ナンバー取得後のミニツーリングは鈴鹿峠
・2011.12.21.ＲＭＸ 高回転不調対策 ①電子部品の抵抗値測定
・ 初めての測定で、測定方法が稚拙で測定値が間違っています。正しい測定は→→→★こちら
・2011.12.26.ＲＭＸ 高回転不調対策 ②/メインジェットの変更
・2012.01.01.ＲＭＸ キャブレター調整入門①/プラグ状態で判断
・2012.01.04.ＲＭＸ キャブレター調整入門② / プラグの部位の状態で判断。エアスクリュー，ジェットニードル段数，スロージェットの関係
・2012.01.18.ＲＭＸ キャブレター調整入門③ / 混合給油・公道での設定一応出来上がり
・2012.02.18.ＲＭＸ が “ なで肩 ” に / ＧＰ210装着 と 素人がやるホイールのセンター出し
・2012.02.20.“ ＲＭＸ ＋ IRC-GＰ 210 ” 峠でウォーミングアップ
・ あっけなくエンジントラブルでリタイヤ
ここから、ＳＪ13のエンジンを６台オーバーホールします。
ＳＪ13エンジンの弱点は排気バルブの損傷・磨耗とクランクベアリングの損傷。
クランクベアリング交換にはクランクケースの全バラが必要です。
しかし、以下を参考にしていただければ、初心者でも一日あれば組み上げることができます。
【 公道復活偏 】!
【 その他 整備偏 】
【 モタード化偏 】
【 総索引 】
1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
・まずはＲＭＸを走れるようにすること。
・当初はシリンダーとピストン(腰上)に原因があると思って色々試行。その結果、やっとクランクケース内(腰下)に原因があることが分かる。
・クランクケース内の原因究明はあとにして、とにかくエンジン交換用に入手したＲＭＸ②のクランクケースを使って、ＲＭＸを復活させる。
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
5.排気バルブの点検
・2012.03.08.ＲＭＸ エンジントラブル検証① / エンジン内部状況
・ＲＭＸ②の入手顛末と各部品の状態
・ＲＭＸ②の各パーツ状態
・フレームに勝手に打刻すると犯罪
・ＲＭＸ②エンジンの状態
・2013.02.16.RＭXエンジントラブル検証② / 原因は「シリンダーとピストンの不具合」ではなく、クランクケース内にある。
・検証のため新品のピストンセット入手
・間違っていた原因判断と無駄な試行
・「ギヤオイル入れ→白煙モウモウ・ギヤオイル飛散→エンジンの調子が良くなる→ギヤオイル激減→ギヤオイル入れ」を繰り返してやっとエンジントラブルの原因に気付く。
・29Ｅ00 と 29Ｅ01 と 29Ｅ02 ②
・ピストンリングの裏表、1stリングと2ndリングの見分け方
・Yahooオークションで未使用ピストン入手
・2013.03.02.RＭXエンジントラブル検証③/ クランクケースを交換して一年ぶりの復活
・前回の検証(検証②)のあとのエンジンの状態
・排気バルブの状態/コネクタ外れ→前回の検証では排気バルブが作動していなかったかもしれない
・パワージェット②/パワージェットの交換
★オイルポンプ取り外し手順
★排気バルブロッドのコネクタ取り付け手順
・ついにエンジン復活
ナンバー取得から二年半、エンジントラブルから一年少々、部品取り５万円のＲＭＸをやっと「標準仕様」に完成しました。
これで、絶版２ｓｔを楽しめます。もちろん、ダートでばなくアスファルトの上です。
・29Ｅ00 と 29Ｅ01 ・ 29Ｅ02 の部品互換性
・エアクリーナーボックス、オイルタンク取付の注意
★オイルポンプ取付時の確認事項
★スピードメーター取付時の注意
・スピードメーターから上限回転数/上限スピードを算出
・リヤショックを程度のよいものに交換
★ワイヤリング(保存用)
・分離給油の一応セッティング完了
・リヤ46枚取付
・キャブレターの設定変更
・プラスチックシリンジでオイル消費量再測定
・中古エンジン(エンジン③)と中古キャブレター(キャブレター③)を入手。
・そのエンジンとキャブレターをチェックしました。
・ここでは、クランクケース内はチェックしていません。
・このエンジンを動かしてみるために、ストック部品でもう一台ＲＭＸを組み上げました。(ＲＭＸ③)
1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
5.排気バルブの点検
・2014.05.01 エンジン③とキャブレター③入手／スロージェット取外しにエキストラクターを使う
・入手したエンジン③とキャブレター③について
・キャブレター③の状態
★スロージェット取り外しにエキストラクターを使うときの注意
・2014.05.25.SJ13 中古エンジン③の検証 前編 /スタッドボルトの交換
・エンジン③のスタッドボルトの状態
・スタッドボルト取り外しについての情報収集
・工具調達/スタッドリムーバとハードロックナット
★「絶対に緩まない」というハードロックナット
★締めるときは主ナットが上、緩めるときは主ナットが下
★スタッドボルトリムーバーの仕組みと作業
★スタッドボルトの寸法と上下
・ＳＪ13用とＳＪ14用の違い
・2014.05.31 SJ13 中古エンジン③の検証 後編 / エンジン始動
・ここからクランクケース内の検証に入ります。
・クランクケースの分解と組み立てのノウハウです。
1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
ａ.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て
ｂ.ベアリングとオイルシールの圧入
ｃ.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど
クランクケース分割の練習として、エンジントラブルを起こしたエンジン①を分解しました。
必要な工具と入手した工具の評価と分解手順が書いてあります。
一番下に、分解手順の最新版を上げておきました。
1.クランクケースの分解組み立てに必要な道具
★回り止め/必要
★クランクケースセパレーター/必要
・ベアリングプーラー/差し当たっては不要。必要になったときに検討
・ギヤプーラー : 差し当たっては不要。必要になったときに検討
★クランクシャフトインストーラー : 必要
2.クランクケースの分割手順
★分割手順
・コイル破損に注意
・何を外せばよいのか
★クランクケース接合ボルトの種類と位置（保存用）
★分割手順まとめ(印刷用)
・2014.07.06. SJ13-N型 トランスミッションの組み立て手順
・ここではトランスミッションを組み立てる順番を説明します。
・順番としてはベアリングとオイルシールを交換したあとの作業ですが、クランクケースノの分解と関連するので先に説明します。
・「全バラ」状態になっていても組み上げられますのでご心配なく。
・ついでに、トランスミッションの動き（変速の仕組み）も読んでおいてください。トランスミッションの組み立てには関係ありませんがトランスミッションに愛着が湧きます。
★ドライブシャフトギヤの構成部品
・注意① : ドライブシャフトの10番(サードドリブンギヤ) と カウンターシャフトの23番(フィフスドライブギヤ) を間違えないように。
・注意② : サークリップの合い口はシャフト溝の凹部で、ロックワッシャの出っ張りがはまっていないところに合わせる。
★カウンターシャフトギヤの構成部品
★シフトフォークの構成
★ギヤシフトドリブンカムの構成
・変速の仕組み
・トランスミッション組み立て手順①
★トランスミッション組み立て手順②(マニュアル通りのやり方・お勧め)
・トランスミッションを組み立てたあとの手順/別頁
★エンジン組み立て手順一覧（経験者も組み立てる前に一覧すること）
★2016.04.07 トランスミッションの組立手順（最新版・総集偏・印刷用）
・経験者でも印刷しておいて組み立てるときの手引きとしてください。自信があります。
ａ.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て
ｃ.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど
・2014.07.17 SJ13-N型 クランクケースベアリングとオイルシールの交換手順
・ここではクランクケース内ノべメアリングとオイルシールを交換します。
・オイルシールは純正部品を使わなければなりませんが、ベアリングは純正部品とまったく同じものガ安く入手できます。
・ベアリングの圧入には自作工具を使います。工具作成時間は10分、費用は1300円程度。
・この工具を使い、各ベアリングを。実際に圧入した場合の状況も書いておきます。
・オイルシールの取り付けも必読。
★必要なベアリング，オイルシール，Ｏリング，サークリップ ※ベアリングは純正品と同じものが安く入手できます。
★ベアリング圧入工具自作(作成時間10分、費用1310円)と使い方
★ベアリングの圧入方法
★オイルシールの取り付け
・2014.08.17.ＲＭＸ・ＳＪ13 クランクシャフトに残ったベアリングを外す
ＲＭＸのエンジン③のクランクケースＯＨでクランクケースを外したら、
クランクシャフトのベアリングが左右ともクランクシャフトに残ってしまいました。
ここでは、クランクシャフトに残ったベアリングを外します。
ベアリングは68㎜Φですが、50㎜～70㎜Φ対応のストレート19-615は使えませんでした。
結局、75～105㎜Φ対応のストレートの19-625を加工して外しました。
・50㎜～70㎜Φ適合のストレート19-615では68㎜Φのベアリングが外せない。
★75㎜～105㎜Φ適合のストレート19-625で68㎜Φのベアリングを外すには加工が必要。
★ベストは19-625＋加工＋150㎜以上の2本爪プーラー
★ベアリング引き抜きでの注意
・2014.08.31.ＲＭＸのクランクケースＯＨ/オイルシールの打込み量と取付方向
結論から言えば、
①オイルシールの打ち込み量は「クランクケース外端とツライチ」
②オイルシールの方向は「クランクシャフト右だけが外側が凹面で内側が平坦面」。それ以外は外側が平坦面で内側が凹面。
それを、各部品の寸法から構造的に説明しました。
また、クランクシャフトの引き込みについても詳しく説明しています。
「なぜそうなのか」が分かるとメンテナンスも面白くなります。
「軽薄短小」、指一本での文書作成、小学生の夏休み絵日記のようなプログ、経験していない聞きかじりを集めたＨＰ。
そんな風潮に反するこの頁を頑張って読んでください。
クランクシャフト右のオイルシール打ち込み量
・ベアリング，オイルシール，スペーサの寸法的な関係/オイルシールとスペーサがベアリングの溝をふさぐ
・ベアリング，スペーサ，プライマリードライブギヤの関係/一体となってクランクシャフトに固定される
★Ｎ型とＲ・Ｓ型のスペーサは長さが違う
・フライホイールにも段差があり、ペアリング内輪はこの段差に押しつけられる
★クランクシャフトの引き込み過ぎの状態/クランクケース接合で「引き込み適正位置」になる。
★クランクケース接合で「引き込み適正位置」にならない場合がある。
・オイルシールを留める段差はないので、オイルシールはベアリングに接するまで打ち込める。
★オイルシールの打ち込みは「ケース外端とツライチ」。これ以上打ち込むとピストン室へつながる穴を塞いでしまう。
・クランクシャフト右スペーサはオイルシールから出ているのが正常。
★クランクシャフト左オイルシールの打ち込み量
★ドライブシャフトのオイルシール，スペーサの打ち込み量
★オイルシールの方向/クランクシャフト右は内側が平坦面、外側が凹面。
ａ.クランクケースの分解・トランスミッションの組み立て・クランクケースの組み立て
ｂ.ベアリングとオイルシールの圧入
ｃ.排気バルブ、クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータなど
・2014.09.07 クランクケース組立時の注意-排気バルブガバナのスラストニードルベアリングの取付方向
排気バルブガバナにはスラストニードルベアリングという片面だけのベアリングがはまっています。
同様のベアリングはクラッチレリーズにもはまっています。
このベアリングはどちら向きに組んだらよいのでしょう。
結論から言うと、ガバナの方はベアリング面がクランク側(内側)、レリーズの方もベアリング面が内側。
ともに「ベアリング面が通常は回転していない物に向いている」。
この結論に至るために排気バルブガバナ、アクチュエーターを分解してその動きを考えてみました。
結論だけ覚えておけば読む必要のないものです。
・ガバナとアクチュエーターの動き
・スラストニードルベアリングの取り付け方向/問題提起
・ガバナの仕組みと動き
・アクチュエーターの仕組みと動き
★スラストニードルベアリングの役目と取り付け方向
・二台とも逆に取り付けていたのでやり直し。
★クラッチに使われているスラストニードルベアリングの方向
・2014.09.15 SJ13クランクケース組立時の注意-クラッチ、シフトカムギヤ、キックスタータ 他
・2014.09.23 分解・組み立てをしたエンジン ③ の状況
・2014.09.23.その ② 分解・組み立てをしたエンジン②の状況
今回、分解したクランクケースは三個、
ここでは、エンジン②の内部状況と組立状況を説明します。
その後にＯＨした三台のエンジンの状況もリンクしておきます。
元気でも「命取りの要因」は潜んでいるものです。
エンジン②は「命取り寸前」の状態でした。
「中古のＲＭＸ や ＲＭＸエンジンを入手したら、“絶好調”でも、必ずクランクケースを分解してベアリングとオイルシールを交換。」このことを思い知らされました。
ＳＪは 性能がレーサーに近い分だけ 耐久性もレーサーに近いのですから。
★エンジン②の状態
・クランクケースの中はきれい
★開けてビックリ！これは危なかった。
・交換したベアリングとオイルシール
・トランスミッションの状態
・排気バルブの状態
・ピストンの状態
★ＯＨ後のエンジン音
※参考-その他のエンジンのＯＨ状況
★エンジン④→こちら
★エンジン⑤→こちら と こちら と こちら
★エンジン⑥→こちら と こちら と こちら
・2014.12.06 ウォーターポンプ分解・オイルシール交換
組み上げたエンジン③の「ウォーターポンプの水抜き穴 ( オイル抜き穴 ) からのギヤオイル漏れる」ことの対策です。
ここではウォーターポンプ各部品の構成と働き、取り外しと取り付け方法を説明します。
メンテ後ギヤオイル漏れはなくなりました。
なお、エンジン③の右クランクケースはエンジン①のものを使いましたが、クラッチカバーはエンジン③のものを使っています。
今回の作業はエンジン③とエンジン①のウォーターポンプを分解し、程度のよい部品を使ってエンジン③のウォーターポンプを整備しました。
★エンジン③の以前の状態は→→→ こちら
★メカニカルシールの働き
★ウォーターポンプの構成部品
★ウォーターポンプ各部品の取り外し
・磨耗・損傷状態
★ウォーターポンプ各部品の取り付け
・ギヤオイル漏れがなくなる。
★メカニカルシールの点検②(別頁)
・2014.11.29 シリンダースタッドボルト穴のリコイル
エンジン③のシリンダーのスタッドボルト穴のへリサート/リコイルを行いました。
ここでは、必要な道具、タップの種類、インサートコイルのサイズ、リコイル作業の実際を説明します。
作業は簡単ですが、タップを真っ直ぐに立てることが必要になります。
また、スタッドボルトネジのかみ合いから冷却水が漏れます。
対策としてはＰＪマニュアルにあるように、スタッドボルトを取り付けにシール剤を塗ることでしょうが、検証はしていません。
・ヘリサートとは
・リコイルキットの内容
・すぐれモノのパイロットタップ
★シリンダーのスタッドボルト穴にパイロットタップは使える/タップはパイロットタップ＋中タップ
★コイルインサートの選定/インサートは 2.0Ｄ
★タップホルダーのサイズ/呼び寸
★リコイル作業の実際
★冷却水漏れの原因と対策/未解決問題
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
5.排気バルブの点検
不思議なご縁で「ＳＪ13の書付き＋おまけ/17インチフロントホイール」を「配達料込みの４万円」で入手しました。
欲しかったのは「17インチフロントホイール」の方で、車体が「おまけ」になってしまいました。
・2015.05.20 もう一台のSJ13 その②/エンジン・クランクケース分解
ＲＭＸ④のエンジン分解状況です。
ピストンロックの原因はクランクシャフト左ベアリングの損傷。
その他の部分はいたって健全。クラッチやトランスミッションはきれいそのもの。
クランクシャフトベアリングとオイルシールの交換だけで復活できます。
この「17インチフロントホイール」のおまけ付きＳＪ13は“当たり”でした。
★「オリジナルすぎる」各部
・チャンバー，キャブレター，オイルポンプ，排気バルブ，ピストン，シリンダ正常
★クランクケース上部にアルミ粉、ジェネレーター室にもアルミ粉
★クランクシャフト左ベアリング損傷が原因
・クランクケース内はきれい
・2015.05.22 もう一台のSJ13 その③/各部の点検と必要部品のチェック
エンジンを組むときに注意しなければならないのは消耗部品のチェック。
作業途中で『え～っ!手持ちがもうないゾ。』、『あっ、注文するのを忘れた!』
サークリップ一つ、Ｏリング一つで2～3日作業が止まってしまいます。
それに「注文〇〇円以上で送料無料」の特典から外れ、高い送料を払わなければなりません。
今回は、分解した ＲＭＸ4 のエンジン各部を点検しながら必要部品や消耗部品をチェックしていきます。
★コイルの抵抗値測定/コイルは没
★ＲＭＸとＲＧＶ-Γのコイルの違い
・クラッチカバーの状態と必要部品
・右クランクケースの状態と必要部品
・左クランクケースの状態と必要部品
・クランクの状態と必要部品/キーがない！
・ピストンの状態と必要部品
・シリンダの状態と必要部品
・排気バルブの状態と必要部品
・キャブレターの状態と必要部品
★クランク右ベアリングの取り付け/緩ければネジロック
★クランク左ベアリングの取り付け/「念のためにネジロック」は禁物
・2015.05.30 もう一台のＳJ13 その④/エンジン始動と新たな問題点
部品がとどいたのでエンジン④を組みました。
エンジン始動で新たな問題が出ましたが、とにかくＲＭＸ④が完成しました。
★ウォーターポンプの状態
★クランクシャフトのキーをセットするときの方向
・久しぶりのエンジン組立・換装
★トラブル続出
★とにかくエンジン始動・試乗
★ＲＭＸ④完成
・2015.06.14 もう一台のＳＪ13 その⑤/ラジェター詰まり点検，メカニカルシールの点検
エンジン④の冷却水漏れでラジェターをチェック。ラジェターの詰まりなし。
サーモスタットも問題なし。
もう一度メカニカルシールをチェック。
メカニカルシールの点検は「シール部分先端面とインペラ樹脂リング面の密着」だけでは不足。
メカニカルシールのシール部分の磨耗、インペラ樹脂リング周りのゴム部分の磨耗、インペラ取り付けボルトガスケットの磨耗の点検が必要。
取り敢えず、樹脂リングとボルトガスケットを新しくして冷却水漏れは止まる。
・冷却水の流れとラジェター詰まりのチェック方法→「外して水を流す」のが一番簡単
（サーモスタットの点検）
★サーモスタットの構造
★サーモスタットの点検
（メカニカルシールの点検）
★メカニカルシールのはたらきと冷却水漏れを防ぐ四つの方策
★①メカニカルシールのシール部分先端面とインペラ樹脂リング面を密着させる
★②メカニカルシールのシール部分側面とメカニカルシールのケース内面を密着させる
★③インペラ樹脂リング・インペラ取り付けボルトの防水
★④冷却水排出孔
・2016.01.17 エンジン⑤/6500円のジャンクエンジン入手
「排気バルブなし。クラッチデスクなし。すべてにおいてジャンク扱い」のＳＪ13のエンジンを6500円で入手しました。
ＲＭＸの中古エンジンは「入手して分解してみなければ使えるかどうか分からない」。
安くても“当たり”があるし、高くても“外れ”がある。
さて、今回は？
・未明のYahooオークション
★ジェネレーターチェック（抵抗他）
・ピストンシリンダーの状態
・オイルポンプの状態
・左クランクケースの状態。
・トランスミッション・クランクの状態
・右クラッチカバーの状態
・クラッチハウジングの状態
★キックスタータアイドルギヤのサークリップ。Ｎ型とＲ・Ｓ型
・右クランクケースの状態
・総評
・2016.04.08 ジャダースプリングを入れてノーマルに
前回組み上げたエンジン⑤のクラッチには、ジャダースプリングを入れないでＰＪ12と同様の「ドライブプレート×8＋ドリブンプレート×7」としました。
ジャダースプリングなしではクラッチが「スパッ」と切れて気持ちがいいのですが、公道上では信号スタートの半クラッチに気をつかわなければなりません。
やはりジャダースプリングを入れることにしました。
・ジャダースプリングの構成
・ジャダースプリングの順番と方向
・2016.04.29 エンジン⑤/6500円エンジンのテスト終了
エンジン⑤をＲＭＸ②に搭載して、２カ月間実走テストをしました。
エンジンの調子はよいのだが、クラッチがすべる。
クラッチアウターの段差がすべりの原因らしい。
キャブレターのオーバーフローの原因は思わぬところにありました。
・エンジン⑤の問題点/クラッチの滑り
・ギヤオイルが黒い
・排気バルブの状態はＯＫ
・ピストンの状態はＯＫ
★クラッチの爪の段差/なぜできるのか
★段差があるとプレート同士が自然と離れていかない
★段差を平坦にしても一時しのぎ
・エンジン⑤の今後
★オーバーフローの意外な原因
・2017.03.13 エンジン⑤ → ⑤-2 → エンジン⑤-3 完成
・2017.01.05 エンジン⑥/28000円のＳＪ13 エンジンの検証
・2018.01.09 平成30年の福袋-ＲＭＸ部品詰め合わせ落札
年末の12月30日にＳＪ13の純正部品多数をセットで落札しました。
ＲＭのクラッチが含まれていましたので、ＳＪクラッチとの違いをいろいろ考えてみました。
狙っていた排気バルブにけずれえあったので使えるかどうかも考えてみました。
・入手した部品
★排気バルブは排気のタイミングを変える機構
★今回入手した排気バルブには削れがあって、きれいな曲面が作れない。
★曲面に段差があっても、それほど機能は損なわれない
・公道用ＳＪとレース用ＲＭのクラッチの違い
★クラッチ22.0ベアリングと21.8ベアリングの違い
★スリーブハブとプレッシャデスクの構造とかみ合い深さの違いによるクラッチフィーリング（推測）
・入手したクラッチの評価
・総評
・2019.01.17 完全予備エンジン二台完成(エンジン②-4 と ⑥-3 )
1.一年かかってとにかく復活/エンジン②
2.中古エンジン検証のためにもう一台組み上げ/エンジン③
3.クランクケースのオーバーホール
4.その他のエンジン/エンジン④，⑤，⑥
・2016.04.13 排気バルブの定期点検していますか？/エンジン②の排気バルブ点検
エンジン⑤の実走テストのため、ＲＭＸ②から下ろしたエンジン②の排気バルブを点検しました。
３年間・5000㎞ 程度の使用ですが、ガンガン走らせていました。
なんと、排気バルブのスペーサが割れ、バルブが「分解一歩手前」まで削られていました。
そして、実はその徴候がエンジンを組んだときに現れていました。当時はそれに気付かなかったのです。
今回は、「バルブが削られる原因と対策」を考えました。
・ヘッド，ピストン，シリンダーの状態
・排気バルブの状態
★排気バルブスペーサの役割
★排気バルブスペーサ穴が削られる原因とその対策
★バルブ磨耗はエンジンを組んだ2013年1月にすでに始まっていた/★右側のスペーサ穴がより削られることと、右ミドルバルブに溝がある(Ｒ・Ｓ型)こととの関係(推測)
・2017.01.13 正選手ＲＭＸ②/エンジン⑤・2000㎞走行後の排気バルブ点検
正選手ＲＭＸ②の排気バルブの一年に一回の提起点検です。
現在のエンジンはエンジン⑤（⑤-2）。
稼動2000㎞程度の排気バルブです。
「スズキの排気バルブ/ＡＥＴＣ3 の動き」は必読です。
・点検した排気バルブの履歴
・排気バルブの状態/清掃前
★排気バルブの点検/バルブ，スペーサ，ボート内
★排気バルブ/スズキAETC3の動きとバルブ組立時の注意
・2017.01.13－その② エンジンを降ろさないでシリンダーを取り付ける方法
エンジンを載せたままシリンダーの取り外し取り付けができたら、もっと気軽に排気バルブの点検ができます。
それができないものか？
ピストンリングコンプレッションツールを自作しました。
・エンジンを降ろさないでシリンダーの取り外し・取付をしたい
・シリンダーを外すことはできる。その方法
・シリンダーを取り付けることができない
・ピストンリングコンプレッションツール自作・試案①
★ピストンリングコンプレッションツール自作・試案②
・突然のデジカメ故障
各エンジンの履歴と構成内容、各キャブレターの設定、車体の構成内容などの自分用のメモです。
一般の方の参考になるようなものはキャブレターの設定と記事だけでしょう。
・各エンジンの履歴と内容
・各キャブレターの履歴と設定
・車体の履歴と内容
・ホイールの履歴
・ショックの設定
★記事/リメッサのサイレンサーにはＰＪのフタ
★記事/キャブレターの簡易的設定方法
★記事/ピストンバルブ取り付け方法
【 その他 整備偏 】
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ＲＭＸ④の試乗前に見つけたタンク内のサビ（こちら）を取りました。
しかし、そのあとの放置でまたサビガ出て、二度目のサビ取りをしました。(こちら)
保管バイクのタンク内のサビ取りは、処理後後ガソリンを満タンにしておくか、取り外して乾いた状態にしておくことが必要です。
・「塩酸を使う方法」と「錆取り剤を使う方法」/費用はあまり変わらない
★準備するもの
★作業の実際/事前洗浄と事後洗浄は高圧洗浄機を使って徹底的にやる
・2015.06.22.ＲＭＸの燃料コックのシール類の代替品
ＲＭＸ④の燃料コックが燃料漏れを起こしています。
ＲＭＸの燃料コックは分解できるので中のシールやＯリングを交換できます。
ただし、純正部品で用意されているは必要な四個のシールの内の二個だけ。
Yahooオークションではこの四点セットで ＳJ13用(四穴)が 1840円、ＳJ14用(三穴)が 2050円で出品されています。
それなら、どこかに安くて適合するものがあるはずです。
一応、なんとか適合するものを見つけました。
・四つのシールとその寸法
★燃料コック切り換えの仕組み
－レンコン－
★ＳＪ13のレンコンのサイズ
・Van Van のレンコンは「大きくて厚い」のでダメ
・三穴用と四穴用の互換性
・マメタン(ＯＲ50)，ミニクロ(ＣＭ50)，ＧＴ125，ＴＳ250(1971)のレンコンは「穴の位置が合わない」のでダメ
・ハーレー用のレンコンは「外周を削れば使える」が外周を削るのは難しい。
★「バーディ80(ＦＢ-80・1986)用レンコン / 13317-09400 」の片面を削るのが現在のベスト
・コック取り付けボルトのガスケット
－オスコックのＯリング－
・必要とされるサイズ
・Ｐ-20、Ｐ-18は不適合
★Ｓ-20（固定用）が適合。ＳＳ-200も試してみる価値あり
－その他－
・上部シールはヤマハとスズキはおなじ。ヤマハの方が安い
・プレート取り付けビスの注意
★結論
ＲＭＸ④のリヤホイールにガタがあるのを見つけました。
このホイールは「部品取り・レース仕様」のＲＭＸ①についていたもので、その後・ＧＰ210を履かせて四年間頑張ってくれました。
ホイールベアリング交換でいろいろな知識を得ましたのでそれを書き留めておきます。
読み返してみて、内容が非常に理屈っぽくなっていましたので、
手順だけ確認する「ホイールベアリング圧入手順まとめ/印刷用」を作っておきました。
★必要なベアリングとオイルシール/合計3000円程度
・取り外したベアリングの状態
★ベアリングの基礎知識/接触型と非接触型，両側シールと片側シール，それらを示す記号
★部品番号から分かるベアリングのサイズと形状(推測)
★マニュアルの「隙間ができる」とは
★「リヤは右から先に、フロントは左から先に」圧入する理由
★スペーサとベアリングの関係
－ベアリングの圧入－
・圧入器具
★リヤ右側ベアリングの圧入
★リヤ左内側ベアリングの圧入
★リヤ左外側ベアリングの圧入
★フロント左側ベアリングの圧入
★フロント右側ベアリングの圧入
★ホイールベアリング圧入手順まとめ/印刷用
・アクスルシャフトにグリスを塗る理由
前回のエンジントラブル・リタイヤのリベンジ。
故障なしで帰って来られました。
リヤフェンダーにくくる付ける荷物を安定させるために、自転車用のサブキャリア・1000円を取り付けました。
フェンダーに直付けです。取り付ける場所と取り付け方法を説明。
ＲＭＸスタイルも損なわず実用に充分です
ＲＭＸ②のスプロケットとチェーンを新しくしました。
チェーンのかしめにはかし丸君を使いました。
ＤＩＤの“かし丸君”はよくできた“チェーンかしめ道具”です。
プレート圧入も継手ピンの かしめ も、「普通に締めていって、固くなったら完了」。
それで、「合格値」になるように設計されています。
「初めてのかし丸君/ＮＳＲ」では、いつも通りの理屈攻め。
「二度目のかし丸君/ＲＭＸ」では「固くなったら完了」と「実際の数値」
「三度目のかし丸君/ＦＪ」では「固くなったら完了」だけ。
かし丸君を使おうとしている方の疑問と不安に応えます。
・スプロケットとチェーンの状態
－初めてのかし丸君－
・27Ｍメガネがあると楽
・チェーンカットに苦労する
★取説の「ピンは進行側のピンを切る」の理由
・プレート圧入/取説の「プレートホルダーの溝にピン先端が接するところまでボルトを締める」への疑問
★かしめ/取説の「かしめピンのフレアー部(先端の部分)が継手プレート面に接するまで」の意味、
動画取説の「かしめたピンに かしめピンが入ればＯＫ、入らなければかしめ不足」の意味
★「かしめ完了」の数字
・「かしめ不足」より「かしめ不良」に注意
－二度目のかし丸君－
★プレート圧入の結果と数字
★かしめの結果と数字
・三度目のかし丸君
★スプロケット取り付けボルトに入る皿バネ座金の汎用品と取り付け方向
・2016.04.29 ＴＭ30分離給油ニップルの修復 その②－外付けチェックバルブの選定・取り付け
ＴＭ30から取り外したチェックボールの代わりになる外付けチェックバルブを取り付けました。
スズキ純正のスクーター用のチェックバルブが適合します。
作動圧も測定しましたが同じくらいです。
実際に取り付ける場合の注意点も書いてあります。
・カワサキ 16087-1001 / 1069円 の寸法→使えない
★スズキ 16910-41D00 / 1058円 と ヤマハ 5GD-13183-00 / 1123円 の寸法→使える
★チェックバルブの作動圧/測定器具と測定値
★外付けチェックバルブの取り付けの注意点
・オイル吐出量が少ない？
・余談１/チェックボールがなかったキャブレター
・余談２/キャブレターの設定が変わった
・2017.06.14 シュラウド・サイドカバー・フェンダー塗装
ＳＪ13のシュラウドは劣化変質してスズキイエローが白っぽくなっています。
サイドカバーはガリガリ傷と傷に染み込んだオイル汚れ。
少し見栄えをよくするために費用をかけずに塗装しました。
塗装はシュラウド４枚、サイドカバー６枚、フロントフェンダー２枚、リヤフェンダー２枚。
使ったのは白色ラッカースプレー、黄色ウレタンスプレー、クリアーウレタンスプレー 各１本。
スプレー塗装は全くの素人、費用は前部で５千円程度です。
－劣化・変質したものの塗装/下地処理＋ウレタンスプレー－
・最初の状態
・必要なものと不要なもの
★手順/劣化・変質部分の下地処理
★手順/ウレタンスプレー吹きつけの注意
・仕上がり
★「下地処理＋同色のウレタンスプレー」か「下地処理＋クリアーウレタンスプレー」か
－深いガリ傷があるものの塗装/下地処理＋アクリル＋ウレタンクリアー－
・最初の状態
★手順/ガリ傷の処理とアクリル塗装の完全硬化
・仕上がり
・きれいになった二台のＲＭＸ。
・きれいなシートを二個入手。2200円
・2017.09.27 ＲＭＸ② と ＲＭＸ③ のリヤショック交換
リヤショックには上部取付部と下部取付部/リンク側にオイルシールが付いています。
このオイルシールはショックやリンクに貼りついていますので、その存在自体に気づきません。
しかし、もちろんメンテが必要な部分です。オイルシールが逆組みされている場合もあります。
ショック交換のときは新しいものに交換しましょう。
また、このオイルシールに外側からはまるカラーは上部と下部で異なります。
二つは外径と形が似ているので取り間違えることがありますが、取り間違えるとオイルシールのリップ部分を損傷します。
下部オイルシールにカラーをはめるときにリップが裏返りますのでこれを直してから取り付けます。
★リヤショック取り外し手順
★上部オイルシールと取り付け方向
・ＲＭＸ②の以前のショックと交換したショック
・ＲＭＸ②のショック設定
・ＲＭＸ③の以前のショックと交換したショック
★新しいショックのオイルシール点検/上部シールが逆向き
★上部カラーと下部カラーは異なる。下部オイルシール取付の注意
・2018.06.18 ＲＭＸ④ の フロント倒立フォークのオイルシール交換
ＲＭＸのフロントフォークのオイルシール交換を初めてしました。
ＦＪのフロントフォークの分解・オイルシール交換は三度やっていますが、ＦＪは正立フォーク。
倒立フォークは25年前のＣＲ125だけ。とっくにそのノウハウを忘れています。
結果として、いろいろ失敗しました。オイルシールも二個ダメにしました。
倒立フォークは正立フォークの逆ですから、逆さまにすれば全く同じです。
逆さまにして、正立フォークのオイルシール交換と同じにやれば良いのですが、変に「倒立であること」を意識してしまい却って問題を起こします。
違うのは 「 オイルシールをセットするとき 」 と 「 トップキャップを取り付けるとき 」。
前者ではオイルシールをダメにし、後者では油面調整をもう一度しなければならなくなりました。
倒立フォークのオイルシール交換を初めてする方はじっくりと読んでください。。
・倒立フォークオイルシール交換手順
・倒立フォークの構成部品
★倒立フォークではシール類を入れる順番と方向が正立フォークの逆
★倒立フォークのオイルシールはリップが押しつぶされるような力を受ける/インナーチューブに入れるときの工夫
★オイルシールの打ち込み方法
★油面調整
・フォークの組立
★ＲＭＸ②のオイルシール交換/油面調整に３㎜Φ管を使う
★フロントキャリパ周りのパイピング
・2021.03.08 フロントキャリパのピストンを金属ピストンに交換 
・「ピストンの欠け」はなぜ？
・まずはピストン移植
・空気圧で抜けないピストンを油圧て抜く
・樹脂ピストンは「新品にする」のが原則
・使ってみる価値あり。NTB のブレーキパッド
・ホンダパーツリストで見つけた金属ピストン
・金属ピストンを組む
・2022.03.13 ＲMＸ④のシート張替と汎用オイルシール
・シート張替
・四度目の“かし丸君”
・廃番オイルシールの代用オイルシール
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【 エンジンオーバーホール偏 】へ
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1.前後17インチモタード完成
モタードの第一歩は前後17インチ化。
ホイールの入手、スポークの入手、ホイールの組み上げ
タイヤの選定、スプロケットの選定
・2018.02.27 念願の ＲＭＸ「前後17インチ化」① / スポークとホイールの準備
・2018.03.15 念願のＲＭＸ「前後17インチ化 」② / ホイール組み
前回準備したＤＲ250 の17インチモタードホイールにＳＪハブを取り付けます。
スポークはＺ-ＷｈｅｅｌのＳＪ用17インチ対応のスポーク。
ハブの取り付け手順、ＳＪのオフセット量、振れ取り、ニップルの締め付けトルクなどについて説明します。
・ＳＪ13ハブの取り外し
・ＤＲホイールからのホイール取り外しとホイールの状態
★ＤＲホイールのニップル頭が削られていた理由/ニップルサイズに注意
－ホイールの組立－
★ハブの取り付け手順
★ＳＪ13のオフセット量の測定
★組み上げたホイールのオフセット量の測定
★振れ取り調整
★ニップル締め付けトルクとトルクレンチについて
・2018.03.15 念願の ＲＭＸ「 前後 17インチ化 」③/タイヤとスプロケットの選定
さあ、ＲＭＸ前後17インチモタードが完成しました。
スプロケット比は算出した基準値から前15×後43、その後の実走行から前15×後44に。
リヤスプロケットを小さくすると、チェーンとチェーンガイドが干渉します。
これをクリアーさせないと、加速悪化・燃費大幅悪化だけでなくドライブシャフト損傷の大問題を生じます。
ポン付けでも８万円、自分で組んでも８万円。同じですが自分で組むといろいろなことを得られます。
・タイヤの選定/未使用でも製造年が古いのは役に立たない
★タイヤをはめる方法/タイヤのタイラップ縛り
★3.5インチホイール＋130/70タイヤでのチェーンとの隙間
－スプロケットの選定－
★スプロケット比の基準値
・入手した43枚
★リヤ44枚に変更（2018.11.07）
・ホイールバランスは宿題
★チェーンとチェーンガイドの干渉（2018.05.29）
・かかった費用と得たもの
★完成・試乗
・インプレッション
2.モタードエンジンのその後
前後17インチにしたら燃費が驚くほど悪くなりました。
ギヤオイルもすぐに黒くなる。
エンジンに問題があると考え、二つのエンジンを交互に「点検→搭載→燃費測定」
しかし、燃費は改善せずエンジンに問題なし。
原因は意外なところにありました。
・2018.04.02. ＳＪ１３のレース用イグナイターを載せる
公道仕様のＲＭＸ-ＳＪ13をパワーアップする方法として、ＰＪやＲＪのエンジンに換装する方法がありますが、
レース用のエンジンは耐久性が低いので、公道で使うのは現実的ではありません。
※ＰＪ : ピストンリング/３レース・６時間ごとに交換、ピストン/５レース・10時間ごとに交換など。
ＳＪ13をそのままでパワーアップするのに最適なのがレース用イグナイター。ポン付けで他を変更する必要はありません。
抵抗値を測定すると標準イグナイターとまったく同じです。しかし、エンジンの爆発が確かに強くなります。
ここでは、レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値、イグニッションコイルの抵抗値測定方法について書きました。
・ＳＪ13・レース用イグナイターのYahooオークション出品前のテストで出品取りやめ
★ＳＪ13レース用イグナイターと標準イグナイターの抵抗値再測定
★イグニッションコイルの抵抗値測定
★レース用イグナイターと標準イグナイターでの走行感の違い
・レース用イグナイターをもう一個入手
・さらに、レース用イグナイターをもう一個入手
・単品出品の排気バルブも入手
・2018.04.19. モタードＲＭＸ② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その１ / エンジン②-２ での状態
ＲＭＸモタードのエンジン②－２ のギヤオイルを点検したところ、「排出量が多くて、黒い」。しかも、燃費が56％～58％に落ちた。
考えられるのは、クランクシャフトオイルシールの劣化による混合気漏出。（混合気が漏れれば燃費が悪くなるし、ギヤオイルが増えて変質する）
そこで、エンジンを問題のないエンジン⑤－３ に換装して、エンジン②－２を点検することに。
「２サイクルの基礎」や「クランクケースに進入しようとする混合気を防ぐ方法」、
「クランク右オイルシールの逆組みで混合気がクランクケースに漏出する原因」についても考えました。
・エンジン②のギヤオイルがすぐに黒くなり、排出量が多い。
★もう一度 ２サイクル
★クランクシャフトオイルシールの組み付け方向とその役割
★「クランクシャフト右オイルシールを逆組すると、クランク室から生ガスが吹き出す」理由。
★ クランクケース上面にある孔の役割。
・対策/エンジン⑤-3 に換装・エンジン②はクランクオイルシール交換
・ 今後の課題。
・2018.05.02. モタードＲＭＸ② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その２ / エンジ②－２ の点検・異状なし
ＲＭＸモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪くなった」エンジン②－２ を降ろしてチェック。
しかし、すべて問題なくエンジンに異状なし。
念のために、シリンダーを「問題なしの実績のある」ものに交換。、クランクシャフト左右のオイルシールを交換。ドライブシャフトのオイルシールも交換。
ついでに「ＲＭ250のガッチリクラッチ」を組んで、「問題なしエンジン」としてエンジン②－3 をスタンバイ。
・ピストンとシリンダーの状態/問題なし。念のためにシリンダーを実績のあるエンジン③のものに変える
・クラッチの状態/問題なし。試したみたいＲＭ用のクラッチを取り付け
・クランクシャフト右ベアリングの状態/問題なし。オイルシールだけ交換
★クランクシャフトオイルシールの外から交換
★ジェネレーターのローター取り付け・取り外しの注意
・排気バルブ右室のカバー取り違え/右室のガソリン汚れ・部品のサビだけで問題とはならない。
★排気バルブ右室のカバーはＮ型とＲＳ型では違う（ＲＳ型では「エキゾーストバルブ室とミッション室のブリーザーを分離独立」）
・排気バルブの状態/問題なし。
・ドライブシャフトオイルシールの状態/オイルシールがベアリング内輪を削った？/しかし燃費が悪くなった原因ではない。
★ドライブシャフトのスペーサとオイルシールの取り付け
・ギヤオイルがすぐに黒化し燃費が悪い理由は見当たらず。
・2018.05.13. モタードＲＭＸ② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その３ / エンジン⑤-3 でも同じ
ＲＭＸモタードで「ギヤオイルがすぐに黒くなり燃費が悪くなった」エンジン②－２ の代わりに載せたのは「点検済みのエンジン⑤－３」
しかし、この エンジン⑤－３でも「ギヤオイルはすぐに黒くなるし、燃費も悪いまま」。
レース用イグナイターを標準イグナイターに換えても燃費は向上しない（かえって悪くなる）のでレース用イグナイターは燃費悪化に関係ない。
リードバルブやキャブレターも問題なし。
エンジン⑤－３の腰下は実走テストで燃費良好の実績がある。
エンジン⑤－３ に問題があるとしたら、組んでから実走テストをしていない「シリンダー，ピストン，ピストンリング」
エンジン⑤－３ を降ろして、各種のクリアランスを測定したが問題なし。
とにかく、「問題なしエンジン」としてスタンバイさせていた エンジン②－３ を載せる。
・レース用イグナイターは燃費悪化に関係なし。
※同じエンジン、同じ設定、同じコースで、燃費がレース用イグナイターで 16㎞/㍑、標準イグナイターで12.4㎞/㍑
★リードバルブ点検→異状なし
★キャブレターのスロットルバルブの不適合・Ｎ型とＲＳ型
★スロットルバルブの不適合は燃費に関係なし(実走テスト)
・走行500㎞ のオイルが黒い。排出量は適正。
★シリンダー，ピストン，リングのクリアランス測定→問題なし。
★圧縮圧力の測定
シリンダーゲージの中古を入手したのでＲＭＸのシリンダー内径を測ってみました。
内径測定にはシリンダーゲージの他にマイクロメーターとダイヤルゲージが必要です。
シリンダーゲージで有名なのはテクロック、ミツトヨ。
マイクロメーターで有名なのはミツトヨ、新潟精機、ダイヤルゲージではミツトヨ、新潟精機。
0.01㎜を測定するのですから、測定技術も必要ですが、測定器機の精度が必要です。
安価なものを避けて、しっかりとしたものを選びましょう
もちろん、マイクロメーターのゼロ調整、シリンダーゲージによる内径測定方法も説明してあります。
★マイクロメーターのゼロ調整
★シリンダーゲージと内径測定に必要なもの
★シリンダーゲージによる内径測定の実際
・2018.05.29. モタードＲＭＸ② の ギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その４ / エンジン②－３でも同じ
・2018.06.03. モタードＲＭＸ② のギヤオイルガ黒くて燃費が悪い－その５ / 改善の兆し
前回の「チェーンとチェーンガイドとの干渉除去」で燃費改善を期待したが「改善されず」。
もっとも、一回の測定で測定方法が甘かったので「期待は残ったまま」。
ところが、サイレンサーのウールを交換したら燃費が改善されたので、これが「燃費悪化の原因」だったのかも。
スプロケット再考で「前16枚×後46枚」を試すために「適合する前16枚」を入手。しかし、取り付けられない。
エンジン②－３のドライブシャフトのスプロケット取り付け溝の欠損に気付いて、エンジン②－３を降ろしてエンジン⑤－４を載せる。
・チェーンとチェーンガイドとの干渉をなくしたあとの燃費/あまり改善されず
★メーター走行距離の修正値
・燃費改善に役立ちそうなことをやる。
・サイレンサーを「ウール汚れが少ないもの」にして、燃費が少し改善される。
・サイレンサーの「ウールを交換して」燃費が改善される。
★サイレンサーのウール交換
・スプロケット比の再考
★適合するがはめられないＺＡＭ のスプロケット
・エンジン②－３のドライブシャフト欠損でエンジン⑤－４ に換装
・2018.06.27. モタードＲＭＸ② のギヤオイルが黒くて燃費が悪い－その６ / その後
モタードＲＭＸ② の燃費は「12～13㎞/㍑」から「17～18㎞/㍑」に改善されました。
燃費悪化の原因は「サイレンサーのウール炭化」と「リヤスプロケット小径化によるチェーンとチェーンガイドの干渉」らしいが確かではありません。
前15枚×後44枚で「より強くブレーキングして、アクセルをよりたくさん開ける」。
「急制動・急加速」の楽しい乗り方をしているので、この燃費をもって「燃費悪化が解消された」と結論づけました。
・作業ミスでラジエターの液漏れ
・ギヤオイルを１ランクアップ
－チャンバー塗装に耐熱塗料は必要？－
・チャンバーの自熱では焼き付け硬化できない
・アクリルラッカーの耐熱温度・チャンバーのアクリル塗装
・オイルポンプからのオイル漏れ
★タコメーターの取付
★燃費再計測
★総括「ギヤオイルがすぐに黒くなるし燃費が悪い」の原因は何だったのか？
2020.04.10.チャンパーの耐熱塗装の空焼き硬化にカセットバーナーを使う
「チャンバーに耐熱塗装は必要か」という疑問から、アクリル塗装をしてその状態をみることにしました。
その後、2500㎞走行。アクリル塗装はチャンバーの「最初の曲がり」部分が剥げていました。
この部分には耐熱塗装が必要なのです。
問題は、この部分が排気ガスの自熱では充分に空焼き硬化しないこと。
どうしても、何らかの方法で空焼き硬化させなければなりません。
使ったのは、カセットバーナー。
「中から焼く方法」と「外から焼く方法」の二つを試しましたが、短時間できれいに焼けるのは「中から焼く方法」。
耐熱塗装は塗装対象物の中から(対象物側から)焼いて硬化するようになっているのでしょうか？
また、塗装剥がし剤(剥離剤)も使ってみました。
・アクリル塗装後2500㎞走行での状態
★カセットバーナーで中から焼く
・塗装剥がし剤
★カセットバーナーで外から焼く
★「中から焼く」のと「外から焼く」の比較
3.モタード操安性の改善
前21インチ×後18インチから前17インチ×後17インチの変更でライディングポジションが変わっているはず。
ハンドル変更で乗りやすくなりました。
フロント小径化による落ち着きななさはステアリングダンパーで解消。
安心して倒せるようになりました。
・2019.02.18.モタードＲＭＸ② の操安性の改善－ハンドルの変更
前後17インチにしてから「どうも乗りにくい」、「着座位置が前になり、ハンドルに力がかかる」。
前輪の小径化でライディングポジションが「前のめり」になったのですから当然です。
これを「ハンドル変更」で解決しました。
「前のめり度の算定」や「ハンドルを取り付けたときの高さ・引きなど」を測定しましたが、資料として残しただけで参考にはなりません。
参考になるのは「ハリケーンのトラッカースペシャルがお勧め」ということだけです。
・「前のめり度の増加」と「ハンドル高さの減少」の試算
・ＣＢ750 ハンドルとの違い(寸法)
★ＣＢ750 ハンドルとの違い(インプレッション)
★ＣＢ750 ハンドルへの不満
・ＣＢ750 ハンドルとトラッカースペシャルとの違い(寸法)
★トラッカースペシャルインプレッション
・ＲＭＸモタードの意味
・2019.05.29.モタードＲＭＸ② の操安性の改善－Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパーの装着
フロント小径化（17インチ化）による前輪の不安定さを解消しようとＷ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーを取り付けました。
効果は予想以上のもの。倒せば前輪が傾けたところで止まる。立ち上がりにフラつかない。直進では「ハンドルが固定されている？」と感じるほど安定。
アスファルト上の前後17インチオフモタードにベストマッチします。
付属部品以外に必要なもの、取り付けの注意、干渉部の除去など説明しました。
・前後17インチ化にステアリングダンパーが必要な理由
・Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパーの部品内容と取り付けに必要なもの
－Ｗ.Ｅ.Ｒ.ステアリングダンパの取り付けー
・ダンパー部分
★ピボットブラケットの取り付け位置/取説の取り付け位置は問題
★ピボットブラケット取り付け
★コネクティングロッドの調整
－その他の調整－
・ホーンの取り付け
★ライトカウルとの干渉
★高さの調整/スペーサ構成
・コネクティングロッド調整ネジの弛み止め
・ロッド前後のステアリングロックとライトカウルへの干渉結果
★ダンパーの強さの調整と試乗
★取説の「調整・メンテナンス」項目
・インプレッション
2020.04.13.Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーの構造とオーバーホール
前回取り付けたＷ.Ｅ.Ｒステアリングタンンパーのジャンク品を入手したので、分解してみました。
あれこれ考えて、やっと「オイルの流れとダンパー調整機構」を理解することができました。
アジャストは「一杯締め込んだ状態が最強で、そこから１回転＋40度戻した所が最弱」。それ以上戻しても同じです。
これは「調節の仕組み」を理解していないと分からないことです。
また、オーバーホールにはＯリングを交換しなければならないので、適合するＯリングを汎用品から捜してみました。
シリンダーのＯリングだけは適合するものがありませんが、汎用Ｏリングを少し削ればなんとか代用できます。
オイルも入れ換えて、使えるようにしました。
★Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーの部品構成
★Ｗ.Ｅ.Ｒステアリングダンパーの仕組みと調節機構
★Ｗ.Ｅ.ＲステアリングダンパーのＯリング
・シリンダーＯリング
・ピストンシャフトＯリング
・アジャストスクリューＯリング
・エア抜き穴ネジＯリング
・プレート取り付けネジＯリング
★ダンパーのオイル交換
・2020.09.21.ＲＭＸ③ と１年９カ月ぶりの「火入れ」
ＲＭＸは「現役の正選手」の他に「控え選手」が二台あります。
動かさないと調子が悪くなるので1年に一度動かしますが、今回は1年9カ月も動かしませんでした。
ＳＪ13は「低～中回転」を薄くしなければなりません。その理由も考えました。
・2020.09.27.ＲＭＸ④ も １年９カ月ぶりの「火入れ」
控え第一選手のＲＭＸ④も1年9カ月ふりに火入れをしました。
ここではＳＪ13のＮ型，Ｒ型，Ｓ型の違いと部品の互換性についてまとめておきました。
レース用イグナイターを使った場合のキャブレター設定も参考に。
信号待ち・アイドリングでの電圧不足対策として「ハイビームのときにヘッドライトがOFFになるように」しました。
・2021.10.03.回転不調①/キャブレター再設定-アイドリング調整 と 6BGK-8の使用
ＮＳＲにかまっていたので、ＲＭＸは一年間放置。
久しぶりに走らせたらアイドリング不調。
アイドリング調整後、キャブレターを再設定。今回は 6BGK-8 を使いました。
・ミクニTM30のパイロット系
・アイドリング調整状況
・無負荷5500rpmでのジタバタ
・ジェットニードルの検討/6BGK-1，7，8
・6BGK-1と6BGK-8 での状況
・サイレンサーウール交換，キャブレター交換
不調原因として考えられるものをいろいろやりましたが全て効果なし。
どうもクランクケースから二次エアーを吸っているみたい。
エンジンを換装して様子をみることにしました。
・排気バルブ清掃，ＯＨ後6000㎞走行のハイキバルブ状態
・原因と考えられるものをいろいろやったが効果なし
・エンジン⑤-4の状況と新しく載せるエンジン②-4
・Ｎ型とＲ・Ｓ型の排気バルブ組立イニシャルの違い
・エンジン換装後の状況
振動でナンバーが破れてきました。
アルミテープとエポキシ接着剤で補修したけど一回の走行でパックリ。
同じ番号でナンバー再交付。
登録証を持って陸運局の中にある軽自動車協会で手続き。
端末に簡単な入力をするだけ。費用は540円。
一週間でできあがります。
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
－今流行りの「ブログ」のような「子供の絵日記」程度。参考にならず－
オフロードからのリターンライダー。
重量車はオフロード前のナナハン。「タイヤを信頼できないオフロード癖」
今流行りの「ブログ」程度、単なる絵日記程度です。
第一回のユーザー車検前の整備状況です。
サンデーメカニックに役に立つことはまったく書いてありません。
ちまたで流行っている「ブログ」程度、夏休みの絵日記程度です。
書いた本人だけが「懐かしさ」を感じる程度のものです。
・2011.08.31 ＦＪ ユーザー車検に向けて その② あともう少し
初めてのユーザー車検を前に、ブレーキオイルの漏れを見つけて初めてのプレーキキャリパのシール交換をしています。
ピストン四個を外すのに苦労していますが、簡単に四個を外す方法があります→→→こちら
エア抜きも初めてなので苦労しています。
内容は「ブログ」の「夏休み絵日記」程度。サンデーメカニックに役に立つことは書いてありません。
・2011.12.15.BRANDED GARMENTS・シカゴ警察・ハイウェイパトロールの革ジャケット
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
初めてのユーザー車検の様子です。光軸調整はテスター屋さん、書類作成は代書屋さん。
検査場では検査官任せ。こんな素人でもユーザー車検は通ります。従量税・自賠責込みで費用合計で24000円。
検査は「あっと言う間に」終わります。サラリーマンなら半日の有休で大丈夫。
ただし、ハンドル巾不足・ヘッドライトの光量不足の思わぬトラブル。
バーエンドが純正ではなかった、ホームセンターで買った「二輪車専用・耐震構造・車検対応」のバルブが合格基準の半分しかなかった。
初めてのユーザー車検の方は参考にしてください。
なお、これ以降四回ユーザー車検を受けています。書類作成や検査項目の詳細、各回での様子は次の頁に書いてあります。
・準備するもの－予約・書類
★前日の予期せぬトラブル①－ハンドル巾が不足
★当日の予期せぬトラブル②－光量が不足
・予期せぬトラブル③－バーエンドを落とす
・検査ラインでの様子
・ユーザー車検の利点
★ＦＪ1200 ユーザー車検 完全マニュアル/第二回～第五回の状況
必要書類の記載方法と記載例」、「平成27年改正対応の定期点検記録簿と追加点検項目」、「検査方法・手順」は必読です。
また、新しい検査ラインでは「ドラムが地下埋没型から地上設置型」になりました。
これは構造が簡単で設置費用が安くなるためでしょうが、
地上設置型ドラムでは「前輪をドラムに乗せにくい」、「前輪と車体が強く振られる」という弊害が生じています。
対策は「左足でしっかりとバイクを支えること」と「あらかじめブレーキをかけておくこと」。これについても必読です。
－第二回ユーザー車検－
・ヘッドライト光量の車検合格基準
・ＨＩＤバルブは見送り
・Ｈ４カプラーの交換
・デイトナのリレーハーネスで電圧が5.6％アップ
・タイヤ交換
★ＦＪの国産タイヤの選択肢は三つ
★検査方法・手順を詳しく
★書類作成の方法と記載例
★検査法人や陸運局が書類作成方法や検査手順をＨＰで公開しない理由
★提出書類の順番
・車検場での様子
－第三回ユーザー車検－
★平成27年7月1日定期点検記録簿変更
★追加された点検項目/・ＦＪに関係するのは「ブローバイガス還元装置の配管の損傷」だけ
・車検場での様子
－第四回目ユーザー車検－
・プラグくらいは新品に
・突然の燃料ポンプダウン
・車検場での様子
－第五回ユーザー車検－
・ライトを外したら、やはり光軸検査
・構造検査でハンドルを切らされる
－新しい検査ラインの問題点－
★新しい検査ラインはドラムに前輪を乗せにくい－対策
★新しい検査ラインは前輪と車体が強く振られる－対策
・メモ
-第六回ユーザー車検-
1.ＦＪ・ユーザー車検
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
・2011.09.25. FJ フロントフォーク・オイルシール交換 その① / 準備
フロントフォークのオイルシールを交換するためにシール類などの部品を入手しました。
回り止めの工具も自作しました。
欲しかった「ＦＪサービスマニュアル」も入手
・フロントフォークのオイルシール交換に必要な純正部品
.★回り止め工具自作
・必要なヘキサソケット
・部品調達メモ
・2011.09.29 FJ フロントフォーク・オイルシール交換 その② / 終了・回り止め工具の改良も
初めてのフロントフォークのオイルシール交換です。前回作成した回り止め工具も改良しました。
フロントフォークの部品構成、各部品の位置関係は重要です。
特に、「シリンダーＣＯＭＰにはまる短いバネの働き」と「このバネとインナーチューブ・アウターチューブとの位置関係」の理解は必須です。
ＦＪのフロントフォーク・オイルシール交換手順は「まとめ版」があり、本頁の重要部分はそちらにも取り上げていますが、
初めてシール交換をする方は、まずこの頁もしっかりと読んでください。
・フロントフォーク取り外し手順
－フロントフォーク分解－
★シリンダＣＯＭＰ取り外し・回り止め工具改良
★シール類取り外し・部品構成
★各部品の位置関係と動き
・二つのスライドメタル
・ヘキサゴンボルトのガスケットが外れない
－フロントフォーク組み立て－
★シリンダーＣＯＭＰ，インナーチューブ，アウターチューブ組み立て
・オイルシール打ち込み
・フォークオイル
・フロントフォーク取り付けでの注意点
・2012.11.06.二度目のオイルシール交換と三度目のオイルシール交換（2018.07.01）
初めてのオイルシール交換から１年・1600㎞走行で左フロントフォークからオイル漏れ。二度目のオイルシール交換。
ＦＪの「41㎜Φ」フォークのオイルシール打ち込み具に必要な要件を考えました。
それにあった、200㎜ロングニップルを加工した打ち込み具②を作りました。現在のベストです。
二度目のオイルシール交換から、６年・5700㎞走行で右フロントフォークからオイル漏れ。三度目のオイルシール交換。排出オイルは強烈なアンモニア臭。
右フォークは程度のよいインナーチューブに交換しました。
・オイルシール打ち込み具① と不具合
★41㎜Φチューブのオイルシール打ち込み具に必要な要件
★オイルシール打ち込み具②
★ヘキサゴンボルトへのネジロックは少なめに
・油面調整前のフォークオイルの注入は少なめに
－三度目のオイルシール交換（2018.07.01）－
・強烈なアンモニア臭
・インナーチューブの状態
★油面調整器具の改良
★フロントフォークオイルシール交換手順まとめ ( 印刷用 )
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
・2011.10.03 FJ 1200 の オイルエレメント交換・エァクリーナー点検
日常の軽整備です。当たり前のことしか書いてありません。
オイルエレメントを初めて交換する方は参考になります。
他の方は「オイルドレンボルトのガスケットの取り付け方向」
と「パッドスプリングの取り付け方向」方向を確認しておいてください。
★オイルエレメント交換
★オイル量とドレンプラグガスケットの方向
・エアクリーナー点検
・４年たってギヤオイル交換
★人並みの赤パッドとパッドシム
★パッドスプリングの方向
・2011.10.03. FJ 1200 リヤショックの初期荷重と減衰力の調整
リヤショックの初期スプリング荷重の調整と減衰力の調整をやりました。
初期荷重は上部の調整アジャスターにフックレンチをかけて、下から見て時計回り（右）に回せば強くなります。
調整は９段階で、右に回すと９（最強）の次は１（最弱）となります。
減衰力は下部の調整ダイヤルを下からみて見て時計回り（右）に回せば強くなります。
調整は26段階。下からみて右に一杯に締め込んだところが最強。そこから７段階緩めたところが標準です。
標準の位置になるとポンチマークが重なります。
★初期スプリング荷重調整アジャスターの仕組み
・初期荷重調整工具
★減衰力調整方法
・2011.10.08. FJ 1200のチェーンスライダー寸法、バッテリー下のゴムマット自作，スプロケットカバーのガスケットについての疑問
ＦＪ1200のチェーンスライダー(純正部品)は、ＦＪの発売当時が2900円、それが現在では7000円です。
ＸＪＲ1200・1300 のチェーンスライダーは現在2000円～2500円。
ＸＪＲ1200・1300ののチェーンスライダーはＦＪのものと形が似ていますが互換性はありません。
ＦＪにはこの「驚くほど高いチェーンスライダー」を取り付けなければなりません。
代替品検索のためにこのチェーンスライダーの寸法を測りました。
バッテリー下のゴムマットは純正部品で3287円。これは800円のゴムマットで作れます。
また、スプロケットカバーのガスケットについての疑問も書いてあります。
・7000円のＦＪ1200・チェーンスライダーの寸法
・カウル差し込み部のグロメットは三種類
★バッテリーケース下のゴムマット寸法と自作
★スプロケットカバー(クランクケースカバー)のガスケットはなんのため？
・2011.11.07. ＦＪ 1200 チェーン“そのまま交換”
チェーン交換でもっとも簡単なのは
「古いチェーンを切断し、古いチェーンと新しいチェーをつないで新しいチェーンをセットし、新しいチェーンを継手駒でかしめてつなげる」
そのためには、チェーン切断器具とかしめ工具が必要です。
つないである中古チェーンを入手したけど、チェーン切断器具やかしめ工具がない場合はどうするか？
スイングアームを取り外せば、チェーン切断やかしめ作業なしで古いチェーンを外して新しいチェーンを取り付けることができます。
また、エンドレスチェーンを取り付ける場合や、入手したつないであるチェーンの型番が古くて継手駒がない場合にもこの方法を使います。
この頃はかしめ工具をもっていなかったので、スイングアームを取り外してチェーン交換をしました。
・入手した中古チェーン
・リヤホイール取り外し
★スイングアーム取り外しの注意点
・外したチェーンと取り付けるチェーンの比較
・組み付ける部品
・スプロットの比較
★チェーン組み付け
・取り付けたチェーンの状態
－二度目のチェーン交換（2019.09.01）－
・530ＶＡのチェーンジョイント
★チェーンの使用限度についてのマニュアルの記述の意味
★三度目の「かし丸君」
・取り付けたチェーンの状態
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
★2014.01.14. ＦＪ1200 燃料ポンプコントロールリレー（42Ｈ）の点検 / マニュアルの点検方法が間違っていた
燃料ポンプをコントロールしているのはリレーです。
燃料ポンプの作動がおかしかったら、まずコントロールリレーを疑わなければなりません。
『リレーは新品純正部品に替えたから大丈夫。』
しかし、その新品リレーの作動をマニュアルの点検方法でチェックしましたか？
リレーをバッテリーに直結して 「１端子と６端子の導通があること」を確認しましたか？
この導通がなければ「要交換」の不良品です。
今回、コントロールリレーを点検して「導通なし」
そこで、新品純正リレーを購入。しかし、そのリレーも「導通なし」 。
クレーム交換で届いた二個目の新品純正コントロールリレーも 「導通なし」 。
新品リレーが二つとも「導通なし」。
42Ｈコントロールリレーに重大な欠陥があるのか？
サービスマニュアルの 「導通チェック方法」 が間違っているか？
Webikeを介してヤマハと一カ月余、やっと結論が出ました。
答えはなんと、「 マニュアルの点検方法が間違っていた 」！
ＦＪに燃料ポンプを搭載したのは 1988年の３ＣＶから。
それから今まで26年間も間違った点検方法ががまかり通っていたのです。
このコントロールリレー（42H-G8D-04Y）は Ｖ-ＭＡＸ 1200，ビラーゴ1100，ＦＺＸにも使われています。
マニュアルの点検方法を確認してください。
ヤマハは現在サービスマニュアルの改訂作業中だとか。
ここでは、ヤマハから示された 「 42Ｈコントロールリレーの正しいチェック方法 」 を公開します。
・サービスマニュアルの点検方法
・リザーブスイッチの点検と働き
－燃料ポンプコントロールリレーの点検－
★コントロールリレーは「フロント左側の一番手前」
★マニュアルの点検方法で「導通なし」だから「新品購入」
・コントロールリレーの部品番号
★燃料ポンプのチェック/「吐出側を指で押さえるとポンプが止まる」は間違い
★リレー交換前の燃料ポンプの作動状態
・購入した「新品のコントロールリレー」も「導通なし」
・一度目のクレームには「すぐに新品交換」
・クレーム交換で届いた新品コントロールリレーも「導通なし」
・考えられる原因
・測定方法や測定器具にも問題なし
★二度目のクレームから一カ月、ヤマハが「マニュアル表記の間違い」を認め、「新しい点検方法」を開示
★もっと簡単な点検方法がある
・疑問は何も解決していない
・マニュアルの間違いに誰も気付かなかったのはなぜ？
★現在の燃料ポンプの作動状況
★ＦＪ－４ＣＣのメーカー指定燃料は「無鉛レギュラー」
・部品調達メモ
・2016.09.07. スターターモーターの点検と「電解液別」バッテリーの取り付け
セルの不具合でバッテリーが上がってしまいＦＪをガソリンスタンドまで押していくという苦労を経験しました。
ＦＪはスタータークラッチの不具合があるとか。
しかし、まずはスターターモーターを点検（ブラシ長さ、コンミュテーター外径、導通チェック、マイカアンダカット/コンミュテーター溝深さの点検）、
ジェネレーター発電電圧、スターターリレーのチェック。
バッテリーも新しくしました。
バッテリーは電解液別の古河ＦＴＺ14-ＢＳ。電解液注入作業は簡単でした。
－スターターモーターの点検－
・モーターの取り外し
・モーターの構成
★モーターの各種基準値
★モーターの組み立て
・部品入手メモ/スターターモーターとジェネレーター
－バッテリー交換－
・古河ＦＴＺ14-ＢＳ
・「電解液注入済み」か「電解液別」か
★電解液注入作業
燃料計が実際より随分少ない値を示すので、中古の燃料センサーに取り替えました。
参考のために、外した燃料センサーやストックのセンサーの摺動抵抗とリザーブセンサーの抵抗を測定しました。
取り替えた燃料センサーもあまり正確ではありませんが、今回は燃料センサーの仕組みやを知っただけで充分としました。
★燃料センサーの仕組み
★燃料センサーとリザーブセンサーの抵抗値測定
★コイルと端子の接触不良の修正/ 分解時の注意
★交換した燃料センサーの正確性の検証
・案外戸惑う燃料コック
・2017.10.01 ＦＪ1200の燃料ポンプが突然動かなくなったときの点検と応急処置
車検整備のときに「急に動かなくなった」燃料ポンプをチェックしてみました。
ついこの間まで元気に動いていたものが急に動かなくなるのはちょっとした不具合にすぎないはず。
ＯＮ－ＯＦＦスイッチの接点を磨いたら作動するようになりました。
ツーリング中にいつポンプがダメになるかもしれません。
そんなときのためのチェックポイントと応急処置です。日常点検に組み入れてもよいでしょう。
★ダイヤフラムを動かしてみる
★ＯＮ－ＯＦＦスイッチを磨く
★組み立て
・互換性のありそうな燃料ポンプ
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
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【 総索引 】
初めてのキャブレター同調です。
この頁はあまり参考になりません。
二度目の尾鷲・熊野。走行距離400㎞。まだオンロードバイクに馴れません。
四気筒キャブレターの同調作業を簡単に言うと、
「 まず、① と ② の調整ネジで、① を ② に合わせる、次に③ と ④ の調整ネジで、④ を ② に合わせる。最後に ② と ③ の調整ネジで、② を ③ に合わせる。
調整ネジは締めると負圧が下がり、緩めると負圧が上がる。」
これで、同調作業ができるのは「同調作業を何度もやった者」だけ。
初めて同調を行う者にはいろいろな障害が出てきます。それを解決するには「なぜそうなるか」を理解していなければなりません。
「なぜ、調整ネジを締めると負圧が上がるのか、緩めると下がるのか」、「なぜ、 ① を ② に合わせるのか」、「なぜ、 ①・② → ③・④ → ②・③ なのか」に始まり、
「なぜ、同調ネジを動かすとアイドリングが変わるのか」や「なぜ、同調ネジを動かすと関係ない他のキャブレターの負圧が変わるのか」などの理解が必要です。
四連負圧計を入手し、四連キャブレターの同調をはじめて行おうとしている方は「まず“なぜ”から」習得してください。
演習問題ができたら実際に作業を行っても大丈夫です。
★油面の簡易測定（Ｈ測定）
－初心者でもできるキャブレター同調－
★同調の基礎知識/同調・バタフライ開度・負圧測定・負圧計
★３番と４番の関係/３・４調整ネジによる動き
★３番と２番と１番の関係/２・３調整ネジ，１・２調整ネジによる動き
★アイドリング調整ネジの動きと同調ネジの関係
★2・3ネジを締めるとアイドリングが上がり、緩めるとアイドリングが下がるのはなぜか？
★同調ネジを動かすと、 関係のないキャブレターの負圧が変わる理由
★調整の順番/一般的な順番への疑問
★演習問題
★同調調整の座右の名
★2014.03.01. FJ キャブレター清掃－ Ｏリングは安い「ミクニ純正」か「汎用品」
ヤマハの純正部品でＯリングだけを入手することばできません。セット販売になっています。
単体で入手できるものもありますが非常に高価です。
しかし、ミクニキャブレターのＯリングは、ミクニから純正部品として「一個60円」で入手することができます。
入手先は Webike。ＦＪのＢＳ36に使われているＯリングの ミクニ品番とWebikeでの商品頁を紹介しておきました。
汎用Ｏリングならもっと安くなります。適合する汎用Ｏリングも上げておきました。ただし、こちらは自己責任で。
なお、フロートバルブのＯリングは絶対にミクニ純正を使ってください。
Ｏリングがきついとフロートバルブが傾いてオーバーフローを起こします。
・なぜこんなに高いヤマハ純正部品のＯリング
★キャブレターのＯリングは「ミクニ純正部品/１個60円」が一番よい/ＢＳ36のミクニ品番
－汎用Ｏリングで適合サイズを探す－
・エアスクリューのＯリング/機密性が少し心配な14円の汎用
・エアスクリュー穴のキャップ/純正１個440円は高すぎる
★燃料コネクタＯリング/１個19円の汎用で充分
★フロートバルブのＯリング/絶対に1個60円のミクニ純正
・燃料ホース/純正が一番
★スロージェット取り外しと適合するドライバーの巾
・メインジェットは四種類
・その他/エアクリーナージョイント・モノタロウ
2014.03.08－２. ＦＪ キャブレター清掃 / キャブレターの取付方法 と 取付時の注意点
四連キャブレターは取付では、どうしてもエアクリーナーとキャブレターをつないでいるゴムジョイントを押しつぶさなければなりません。
このジョイントは一個が3400円、四個で13600円。高価です。
キャブレター取付ではこのジョイントにできるだけ負担をかけずに、できるだけ負担のかかる時間を短くして作業しなければなりません。
そのための方法と注意を説明しました。
また、フロートピンの曲がりがオーバーフローの原因になること、突然のオーバーフローへの対処も書いてあります。
・油面の簡易測定
・キャブレター取付前にオーバーフローのチェック
★ブローバイパイプのネジクランプ留め
－キャブレターの取付－
★キャブレター取付方法 ①
★キャブレター取付方法 ②
★キャブレターをインマニへ完全挿入する前にチェックすること
★キャブレターをインマニへ完全挿入した後にチェックすること
・できそうでできない取付方法
・少しずつガソリンが漏れる
★フロートピンの曲がりに注意
★突然の「元気なオーバーフロー」への処置
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
7.ＦＪ・フルパワー化
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【 総索引 】
・2011.09.02 ＦＪ ユーザー車検に向けて その③ エア抜きに半日
誰でも、初めのうちは「エア抜き」に苦労します。
何度も苦労して、「なぜか？」を考え、いろいろ試してみて、効率のよい方法を見つけます。
この頁は「苦労しているとき」のものです。
「自分と同じだ」と思う方に、「もっと簡単な方法」への道しるべをリンクしておきました。
・フロントマスターシリンダー分解/ただ分解しただけ
・入手した中古部品/単なるメモ
・エア抜きに半日/同じようなことをしていませんか？
★初心者のエア抜き方法はこの程度
・2011.10.15. ＦＪ 1200 ・ なかなか上達しない エア抜き と フロントブレーキオイル交換
エア抜きに苦労しているのは前回と同じ。
少しずつ上達していますがまだ「レバーに圧をかけるまで」３時間もかかっています。
これは、最初に「キャリパー内のエアを抜いていない」から。
もう少し、苦労して気づきます。
オイル交換だけなら、当然「エア抜き不要」の「古いオイルで新しいオイルを押し出す方法」。
クラッチラインに不具合が見つかって、プッシュレバーＣＯＭＰの整備をすることにしました。
お勧めのブレーキオイルは Seiken の DOT 4。
・お勧めのブレーキオイル
・ブレーキオイル交換の二つの方法
★ＦＪ のフロントブレーキのオイルラインに入っているオイル量は約70㏄
★エア抜きの心構え/少し上達。しかしまだまだ“根性”
★クラッチのオイル交換/この症状はプッシュレバーＣＯＭＰの不具合？
・ＦＪの車載工具とオートバイ各社の姿勢
・リッターバイクもトルクバンドに乗せなければ重いだけ
・オイル交換だけなら「古いオイルで新しいオイルを押し出す方法」がよい
・2011.10.19. FJ 1200の 油圧クラッチ・プッシュレバーＣＯＭＰ シール交換－その１
前回のクラッチラインのオイル交換後のエア抜きで「いつまでたっても気泡が出る」。
これは、クラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）の不具合だと考え、シール類を交換することに。
今回は取り外した各部の状態とシール交換の様子です。
オイルシールの取付位置と方向、ダストシールの取り付け位置は必読。
プッシュロッドのオイルシール取り外しと取り付けに難儀している方はいませんか？
・プッシュレバーＣＯＭＰの部品構成
・取り外したピストン・シリンダー・ロッドの状態
・ピストンとシリンダーの清掃後
★プッシュレバーＣＯＭＰの組み立て / ダストシールの位置
★プッシュロッドのオイルシール交換
・シリンダーの取り付けの注意
・中古部品入手/個人用メモ
・2011.11.16.ＦＪ1200・プッシュレバーＣＯＭＰ－その２ と 気泡吸い出し法
前回取り付けたクラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）はシリンダーの程度が悪かったので、程度のよいＸＪＲ1200のものに交換しました。
今回は「クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係」を説明しています。
こんなことも理解しておくとクラッチレリーズが身近なものに感じられます。
エア抜きの方法として“気泡も吸い出し法”が有効であることに気がつきました。
ただし、これはクラッチラインのような単純なラインに有効なもので、ブレーキラインのような複雑なラインに通用するものではありません。
クラッチレリーズのオイルシールを交換し、オイル抜けがなくなり、油圧クラッチが正常に働くようになってその軽さに驚きました。
・ＦＪとＸＪＲのプッシュレバーＣＯＭＰの互換性
・ＸＪＲ1200 の クラッチレリーズ（プッシュレバーＣＯＭＰ）のシリンダーを取り付け
★クラッチレリーズのピストンとスプロケットカバーの関係
★エア抜き / 気泡吸い出し法
・“気泡吸い出し法”は“気泡も吸い出し法”
★“気泡も吸い出し法”はブレーキラインには通用しない
・油圧クラッチの軽さに戸惑う
★2015.10.10. エア抜きの「レバーがスカスカ」からの脱出法－ピストン押し出し法
★2019.09.16 ４ポットキャリパの「四個のピストン」を足踏みポンプで外す方法
キャリパピストンはフルード入口から空気圧をかければ簡単に外れます。
しかし、外れるのは１個だけ。４ポットキャリパでは残り３個を外さなければなりません。
方法は簡単、外したピストンのシリンダーをふさいでやればよいのです。その方法を説明します。
足踏みポンプのエアチャックの代替品は百均のポンプについています。
エアチャックに取り付けるノズルは49円の「管用ホースニップル 1/8－8.0」に「Ｍ10・細目 / Ｐ 1.25 」のネジを切ればＯＫ。
また、キャリパのシール類の代用品・汎用品を探すときのために、シールの寸法を実測しました。
★方法１.パイプ用ゴムキャップを使う
★方法２.ゴムマットを使う
★リヤキャリパの二個のピストンを外す場合
★キャリパ連結シールの寸法と代替品
・フロントキャリパのオイルシール・ダストシールの実測値
・オイルシール外径がオイルシール溝内径より大きいのはなぜか
・リヤキャリパのオイルシール・ダストシールの実測値
★足踏みポンプのエアチャック交換とエアチャックに取り付けるノズルの作成
信号待ち・アイドリングでのシフトが固く、リザーブタンクのオイルが減っていたのでクラッチレリーズを点検しました。
オイル漏れがあったのでレリーズを程度のよいものと交換しシールを交換。
しかし、アイドリングでのシフトの固さは改善されず、その原因は「クラッチレバーの角度変更によるストロークの減少」だと判明。
今回のレリーズ交換ではブレーキキャリパとクラッチレリーズの構造の違いからエア抜きのタイミングの違いを考えました。
オートバイの基本仕様を変えるといろいろなところに不具合が出てきます。
セパレートハンドルをバーハンドルに換えてオートバイを自分の体型に合わせれば、レバー角度が変わりストロークが減少する。
ニーグリップ位置が変わってニーグリップがしにくくなる。ＦJはヨーロッパ向けのツアラーだから欧米人体型に合わせてあるのです。
白バイをみるたびに、「ＣＢ1300は日本人体型に合わせてあるのかな？」と感じます。
・レリーズのピストンとシリンダーの状態
・交換したレリーズのピストンとシリンダーの状態
★シール取り付け
★プレーキキャリパと同じテンポでエア抜きをやるとエアーを吸ってしまう
３rdで走行中に加速すると「一瞬、失速してから加速する」。まるで、失火か燃料詰まり。
そんなことが三回も起きると少々気になります。
取り敢えず、クラッチを点検することにしました。
原因となるような「スプリングのへたり，デスクの磨耗・劣化・歪み，プライマリードリブンの爪段差」はありませんでした。
しかし、ドリブンデスクの表面に「焼け」。
取り敢えず、ストックのクラッチから程度のよいデスクを移植して、様子をみることにしました。
ＦＪのクラッチ構成も説明してあります。
・ＦＪのクラッチ構造
・クラッチ点検の状況
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
8.ＦＪ・外装・ハンドル
【 総索引 】
★2017.11.07.100 PS 規制のＦＪ1200－４ＣＣを130 PS のフルパワーに
国内向け100PS自主規制の４ＣＣをもともとの130PSにフルパワー化しました。
100 PS の ４ＣＣは吸気と排気を絞ったもので、単にランナーにマスクをかけさせたもの。
無理やり出力が出ないようにしているので不健康です。
本来の 130 PS にするために必要なものは、
イグナイター，口径の大きいインシュレーター，吸い込み口の大きいエアクリーナー（改造でもＯＫ）、マフラー。
キャブレターはメインジェットとパイロットエアジェットの番手を上げて、エアスクリューの半回転開けるだけ。
あとは全て同じです。燃料も無鉛レギュラーのまま。かえって燃費が良くなります。
マフラージョイントの代用品やキャブレター組み立て時の注意にも触れています。
・100 PS 自主規制・ＦＪ－4ＣＣはフルパワーのＦＪ－３ＸＷをデチューンしたもの。
－４ＣＣと３ＸＷの違うところ－
★イグナイター
★インシュレーターの口径
★エアクリーナーの空気取り入れ口の広さ
★キャブレターのジェット番手と設定
★マフラー
★あとは全て同じ・ガソリンも無鉛レギュラー
－３ＸＷマフラーの取り付け－
・取り付けるイグゾーストパイプとチャンバーの状態
・取り付けるマフラーの状態
★マフラージョイントはステンレスの代用品・243円。
・イグゾーストパイプの取り付け
－取り付ける３ＸＷキャブレターの状態と組み立てるときの注意－
・３ＸＷキャブレターの状態
★Ｏリングはミクニ純正と汎用
・油面の簡易測定
★ジェットニードル取付時の注意
★チョークレバー取り付け時の注意
★オーバーフローパイプの長さ
★インテークマニホールド取り付け時の注意
★イグナイターの取り付け－ヘッドライトを触らずにメーターを取り外す
★イグナイターの取り付け－取り付けボルトをヘキサ頭に交換
・キャブレターの同調の様子
・インプレッション
・2017.11.15 耐熱塗料の空焼き硬化の方法と「マフラーに耐熱塗装が必要か？」
４ＣＣをフルパワー化するにあたり、イグゾーストパイプ，チャンバー（イグゾーストジョイント），マフラーを換えました。
イグゾーストパイプとチャンバーは４ＣＣと３ＸＷで共通ですがマフラーは違います。
マフラーは、ストックの３ＸＷ・サビありマフラーを使いました。
このマフラーには耐熱塗装をしたので空焼き硬化させる必要があります。
最高熱風温度 550℃のホットヒートガン，電気ストーブ，石油ストーブではまったく焼けません。
ＩＨでは焼けますがムラ焼けになります。各方法での温度を赤外線放射温度計で測定しました。
結局、マフラーに「耐熱塗装は不要」という結果になりました。
・耐熱塗料と空焼き硬化
－耐熱塗料は硬化させないとベタベタになる－
・空焼き硬化をさせずに 80㎞走行した後の状態
・空焼き硬化をさせずに ８年間・9000㎞ 走行した状態
－空焼き硬化の方法・試したものはすべて失敗－
★耐熱塗装の注意
★赤外線放射温度計
★熱風温度 550 ℃のホットヒートガンは「問題にならず」
★電気ストーブも効果なし
★石油ストーブには期待したけど
★ＩＨでは焼けたけど…
・「ＩＨ焼き」は使えるか
★マフラーに耐熱塗装は必要か
★2018.05.09.ＦＪ1200・フルパワーインシュレーターのひび割れ補修 と ＦＪ1200-３ＳＫ
100 PS 規制の国内版・４ＣＣ を 130 PS ・フルパワー にするためには、
インシュレーター，エアクリーナー吸い込み口，イグナイター，キャブレターのジェット類，マフラーを海外用のものに交換しなければなりません。
この中でインシュレーター （ パーツリストの名称はキャブレタージョイント ） は
ＸＪＲ 1200 ・ 1300 のフルパワー化にも利用できるので、中古価格は高くなっています。
普通の程度で6000円、亀裂なしの程度のよいもので7000円～8000円。
ここでは、安価で入手した亀裂のあるインシュレーターを修復して使えるものにします。
修復したインシュレーターの温度と耐熱性についても検証します。
ＦＪ1200-3ＳＫとＦＪ1200の形式についても説明します。
・599円で落札したフルパワーインシュレーターのひび割れ
★セメダインスーパーＸを使った亀裂修復
★スーパーＸで修復した部分の耐熱性
★1296円で落札したフルパワーインシュレーターのジョイントバンド部分の亀裂と修復
・３ＣＶと３ＳＫのフルパワーイグナイターを入手
★ＦＪの形式 / ＦＪ1200－３ＳＫ
1.ＦＪ・ユーザー車検
2.ＦＪ・フロントフォーク
3.ＦＪ・日常軽整備・チェーン交換
4.ＦＪ・電装
5.ＦＪ・キャブレター
6.ＦＪ・ブレーキ・クラッチ
7.ＦＪ・フルパワー化
【 総索引 】
このＦＪのカウルは取り付け部のあちらこちらが欠けていました。
「素人修繕」でなんとか修復しました。
当時は、サービスマニュアルを持っていなかったので、手順無視でカウルの取り外し取り付けをしました。
「8年前はこんなだったんだなぁ…」と懐かしく読み返しました。
あまり、役に立つことは書いてありません。(2019.10.28)
次の頁で詳しく説明しています。
今回は、サービスマニュアルのカウル取外し手順を行ってみました。
印刷用です。印刷して実際の作業の手順確認にしてください。
※カウル取外し手順について前頁記事とこの頁での記号の同一性はありません。
※ カウルを少し改造するだけで、カウルを取り外さないでバルブ交換ができます。→→→こちら
★2015.09.25.ＦＪ1200の快適化・ＡＢＭ アップハンドルキットの詳細・取り付け・注意点
ヨーロッパ向けＦＪのライディングポジションを日本人Ｍ体型に合わせるために標準のセパレートハンドルからバーハンドルにしました。
バーハンドルは高さ・巾・絞りなどいろいろありますから自分の体型と乗り方に適した物を選べます。
バーハンドル化には「トップブリッジ自体を交換する方法」と、「トップブリッジの上にハンドルクランプを取り付ける方法」があります。
前者は取り付け強度にすぐれますが高価、後者は安価ですが取り付け強度が弱い。
今回取り付けたＡＢＭアップハンドルキットは後者。
もっとも、「ステアリングステムに直接取り付ける」ので「フロントフォークに取り付けるもの」よりは取り付け強度が強くなります。
ただし、そのまま取り付けるとステム取り付け強度は45％。そこで、トップブリッジを削ってステム取り付け強度を70％に上げました。
その方法について説明してあります。アップハンドル化でＦＪは格段に乗りやすくなりました。
・トップブリッジに直接クランプを取り付けると「強度が弱い」
★ＡＢＭバーハンドルキット
－ＡＢＭバーハンドルキットの構造と問題点－
★トップブリッジと接する部分が狭い
★そのまま取り付けると取り付け強度が45％になる
★取り付け強度を70％にするためにトップブリッジを削る
・スペーサの変更
・パイピング変更
★ブレーキホースを長いものにする
★キーシリンダーの取り外し・トルクスではありません。
★試乗
★標準シートでポジション向上
・42号線インプレッション
★なぜ、右へ傾けるのがやりにくいのか
★クランプ取り付けボルトの変更
・2016.07.01. ＦＪ1200 の快適化・ハンドルをヨーロピアン３型に交換
ＦＪを乗りやすくするためにライテク本やライテクＤＶＤを入手しましたがあまり参考になりません。
やはり、こけないことには上達しないようです。
こけて壊れても構わない部品に交換して「立ちゴケ」仕様としました。
ライディングポジション向上のためにハンドルをＣＢ750 用からハリケーン・ヨーロピアン３型に交換。
予定通り、「引き」が４㎝増えたけど、「そう言えばハンドルが近くなったなぁ…」程度のもの。
ハンドル交換でクラッチレバーの取り付け角度がかわり、引き代が少なくなったのでレバーを曲げて対処。
コケてスタータースイッチが壊れたのでストックのホンダ用と交換したらダメ。やはりＸＪＲ用に。
ハンドル交換はこれからまだまだ続きます。
・ＦＪを「立ちゴケ」仕様にする。
★ハンドルをハリケーンのヨーロピアン３型に交換して「引き」を「＋４㎝」
★バーハンドルの振動対策は効果なし。振動には別の原因。
★クラッチレバーを曲げて「引き代」を増やす。
★スタータースイッチの交換・ホンダ用は使えない
★スタータースイッチをＸＪＲ用に交換
・2019.01.17.ＦＪ1200 の スロットルケーブルを７㎝ 長いＸＪＲ1200 のものに交換
・2018.11.20 ＦＪ1200 の 頑丈スライダー自作
★2018.11.20－２ ＦＪ1200 頑丈スライダー改良４号まとめ
ＦＪ自作スライダーには「材料費 2200円 の 試作１号」、
材料をグレードアップして、クランクケース前スライダーに補強パイプを取り付けた「材料費 8000 円 の改良２号」、
パンク角を稼ぐためにクランクケース前スライダーを短くした「改良３号」、
そして、さらにバンク角を稼ぐためにクランクケース前スライダーの補強パイプ取り付け位置を内側にした「改良４号」があります。
ここでは「改良４号」だけについてピックアップします。
試作１号からの経緯は →→→ こちら
・出来上がりイメージ
・材料
・直交クランプの加工と取り付け
・クランクケース下の突起間スペーサの取り付け
・クランクケース前スライダーの取り付け
・クランクケース前スライダーの補強パイプの取り付け
・リヤスライダー
★2019.02.15. ハリケーンの「150アップ２型」で高さを変えずに実質的な引きを「＋8.5㎝」に
ＦＪはＡＢＭのスペーサを使ってバーハンドル化してあります。→→→こちら
最初のバーハンドルはＡＢＭスペーサにおまけで付いてきたＣＢ750 用。
次にハリケーンのヨーロピアン３型にして実質的な引きを「＋４㎝」に。→→→こちら
しかし、小旋回の練習でハンドルを右に一杯切ると、右腕に余裕がなくなりアクセルを開けることも。
そこでハンドルを「150アップ２型」にして「高さを変えずに引きをもっと増やそう」と。
結果は、高さが変わらずに実質的な引きが「＋8.5 ㎝」に。
このバンドルにしてやっとフルロック旋回ができるようになりました。
・150アップ２型はヨーロピアン３型の高さを変えずに引きを増やす。
－カウリングとの干渉－
★ヨーロピアン３型ではスイッチボックスと干渉
★150アップ２型では標準マスターと干渉
・干渉部分のカウルを切り取る
・ワイヤリングは何とか今までのままで・状態
★出来上がり・高さと引きの実質的変化
★試乗・フルロック旋回ができるように。
★残された課題
・2019.04.06.追記 尾鷲・熊野での「150アップ２型」
★2019.08.08.ハリケーン「150アップ２型」・「Ｚ２タイプ」とカウルの切除
現在、ＡＢＭのアップハンドルキットで「ハリケーン・150アップ２型」を取り付け標準マスターを使用。
標準マスターがカウリングと干渉するので、干渉部分を切除。
切除部分がスクリーンに達しているので、車検合格が危ぶまれる。
スクリーンを切除しないで150アップ２型を使えるように、別体マスターと交換。
別体マスターでのカウルと干渉するのはマスタータング取り付けボルトの頭。
干渉をできるだけ少なくしようと、150アップ２型より高さが10㎜低い「ハリケーン・Ｚ２タイプ」を入手。
なんと、ハンドル高の低いＺ２タイプの方がカウリングとの干渉が大きい。
現物合わせでカウリング角部を切除したが、あとから検証してみると少々削りすぎ。
「どこをどれだけ削ればよいか」を説明します。
ニッシン横型別体マスターのクラッチスイッチは３極でＦＪハーネスの２極カプラーが使えません。
そこで３極カプラーを２極用に改造。材料はアルミホイール２㎝×２㎝だけ。所要時間５分。
そのまま、ＦＪの２極カプラーが使えます。
その他、メッシュホースのフィッティングの角度変更、マスタータンクステーの作成、
ニッシン横型別体マスターに適合す汎用レバーについても書いてあります。
なお、車検は合格しました。
・「ヨーロピアン３型＋標準マスター」での干渉
・「150アップ２型＋標準マスター」での干渉
・「150アップ２型＋別体クラッチマスター」での干渉
・「150アップ２型」と「Ｚ２タイプ」の比較
・「Ｚ２タイプ＋標準マスター」での干渉
・「Ｚ２タイプ＋別体クラッチマスター」での干渉
★Ｚ２タイプのインプレッション
★カウル角部の補強と切除切除
★カウル切除後の実際の干渉と必要だった切除量
・車検は合格
★左スイッチコードの延長
★マスタータンクのステー作成
★メッシュホースフィッティングの角度調整
★３極クラッチスイッチを２極用に改造
・マスタータンクを新品に交換
★ニッシン横型別体マスターに適合するレバー
欠損したカウルをハンドリベッターで修復しました。
使ったのは定評のあるロブテックス ＨR002Ａ。一番安いモデルの次のモデルです。
工具は分解してその働きを知るのが楽しみです。
ブラインドリベットのシャフトをどうやって折るのか？ノーズピースの長さが違うのはなぜか？スプリングはどのように調整するのか？
今までの疑問が解消されました。
カウルの欠損部は裏から0.5㎜厚のアルミ板を当てましたが、リベットがこれを突き破ってしまいます。
これを防ぐのにＭ５の角ワッシャを使いました。（4.0㎜Φリベットにはそのまま、4.8㎜Φリベットには5.0㎜Φドリルで拡張）
使ったリベットは4.8㎜Φで接合厚の巾の広いフリーサイズ。
カウル修復の出来上がりはきれいになりませんでしたが、充分使用に耐えるようになりました。
なお、このサイズのリベッターに4.8㎜Φリベットは荷が重すぎます。4.0㎜Φリベットが標準と考えた方がよいでしょう。
★ハンドリベット構造（ロブテックス ＨR002Ａ）
・作業－型取り
★接合時の注意－隙間を詰める・裏側に突き抜け防止対策
・仕上がり
★4.8㎜Φリベットは荷が重すぎる
・2011.04.19.ＮＳＲ試走前点検１－ガソリンコック交換・ブレーキパッド交換
長期放置のＮＳＲを走らせるために点検をしています。
サンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回はガソリンコックを交換，エアフィルター点検，フロントブレーキのパッドを交換しました。
トルクレンチについても書いてあります。
・ガソリンコックの交換
・エァフィルター点検
・フロントブレーキパッド交換
・2011.05.30. ＮＳＲ試走前点検２－ＲＣバルブ コントロール ケーブルの調整
長期放置のＮＳＲを走らせるために点検をしています。
サービスマニュアル通りに点検しているだけでサンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回は、サービスマニュアルの通りに「ＲＣバルブ コントロール ケーブルの調整」を行いました。
この前に、手製エアフィルターを付けましたが、安いＮ.T.Ｂのエアフィルターに交換しました。
・2011.06.04.ＮＳＲ試走前の点検３－オイルポンプコントロールレバー・ＲＣバルブ・キャブレター
長期放置のＮＳＲを走らせるために点検をしています。
サービスマニュアル通りに点検しているだけでサンデーメカニックの参考になるようなことは書いてありません。
今回は、オイルポンプコントロールレバーの点検、ＲＣバルブの作動点検、キャブレターの清掃を行いました。
・オイルポンプ コントロールレバーの点検
・ＲＣバルブの作動点検
・キャブレターの同調 ①
・キャブレター清掃
・2011.06.06.ＮＳＲ試走前点検４－十字ジョント，３Wayジョイント取り付け時の注意他
長期放置ＮＳＲの試走前点検の最後です。キャブレター取り付けのワイヤリングで戸惑いました。
十字ジョイントをマニュアル通りにやらないと３Way ジョイントがエアクリーナーに上手くはまりません。
また、３Way ジョイントをパイピングするのにもコツがあります。
キャブレターの同調には「10 ㎜Hg」が測定できる負圧計が必要です。通常の負圧計では測定できませんのでご注意。
オイルポンプのブリーダーボルトと同調ネジには７Ｍレンチが必要ですので準備してください。
「まずは標準仕様」。リミッターカットを外しました。２極カプラーの相手方はブレーキスイッチです。
ＮＳＲは最低限の点検後、元気に走りました。これから先は「現状維持・動態保管」となります。
・キャブレターの取り付け前の小技
・キャブレターの取り付け/４本のケーブルの取り付け順番
★十字ジョイントのパイピングに注意
★３Ｗａｙジョイントの取り付け注意
★「オイルポンプ～キャブレター」のエア抜き
★キャブレター同調/「10 ㎜Hg」が測れる「２サイクル用負圧計」が必要
・同調ネジは７Ｍレンチが必要
★リミッターカットの２極カプラーの相手
・2013.12.11 ＮＳＲ 250のパワージェット吸い込み口パイプの修復
「現状維持・動態保管」のＮＳＲが見すぼらしいので小ぎれいにしました。
程度のよいタイヤに交換し、チェーンも新しくしました。
手持ちのカウルを修復して見た目もすこしきれいなりました。
メーター取り付け部の修復やカウル修復方法は参考になると思います。
メンテナンススタンドを入手しようとしている方への助言もぜひ。
★メンテナンススタンドを選ぶときの注意
・冷却水ドレンボルトの位置
－チューブレスタイヤ交換－
・ビート落とし
・タイヤ脱着
★エアバルブ交換方法
・フロントタイヤの回転方向
★DOG FIGHT チャンバーと純正チャンバーの重さ
★フロントカウルの修復
・おすすめレバー
★メーター取り付け部の修復
・部品調達メモ
★出来上がり
「現状維持・動態保管」のＮＳＲはいつも冬眠状態。
１年以上も動かさないことがあります。
ここでは、「定期的な火入れ」の状況を記録しておきます。
エンジン音がリンクさせてある画像もあります。昔懐かしい２st音を楽しんでください。
・2015.10.15.小ぎれいなったＮＳＲの試乗
・2018.04.05.２年半冬眠させたＮＳＲの火入れ
・2019.04.05.１年に１度のＮＳＲの火入れ
今年もやってきた定期的な火入れ。今回は1年半ぶり。
以前に入手したＣＢ400のトップブリッジがあったので、バーハンドル化をしました。
今回の火入れはバーハンドルで。
ブレーキホース，スロットルケーブル，クラッチケーブルは全て他車中古部品でまかないました。
若いころのＮＳＲを見ているだけのシニアの方、バーハンドルにして現役復帰をしましょう。
・トップブリッジの交換
・ブレーキホースの交換
・スロットルケーブルの交換
・クラッチケーブルの交換
・スイッチボックスコードの延長，バックミラー，スクリーン他
ネット情報の主流である方法で「たいこ」を作ると簡単に外れてしまいます。
ステンレスハンダ，鈑金ハンダといってもハンダであり溶接ではありません。ハンダの接着力はそれほど強くないのです。
ネットでは「ハンダの接着力」を過信しているようです。
たいこが引っ張り力に耐えるのは笠(拡げたワイヤー)がストッパーになるからです。
この笠の広がりを固定するのがハンダの役割です。
この笠をたいこの外に作ると、たいこの表面を削ったときにハンダで固定した笠の広がりも削られてしまいます。
この笠をたいこの内側に作れば、たいこの表面を削っても笠の広がりはなくなりません。その方法を説明します。
バーハンドル化，頑丈たいこ，ヨーロピアン３型に最適なケーブルを作成しやっと試乗。
バッテリーを新品にし自賠責も２年間。
「今回の火入れは存分に楽しむぞ！」との期待は試乗168㎞であっけなく消えてしまいました。
突然のエンジンストップはＭＣ21の持病であるＰＧＭ３の故障。
今回はＰＧＭに至るまでのチェック項目を書き留めておきました。
「故障があるから整備ができる。故障はオートバイ乗りの楽しみだ！」というのは負け惜しみです。
ＰＧＭⅢのトランジスタやコンデンサを26個交換しました。
足の取外しで苦労しましたが「やり方」を習得し、スルーホール修復もできるようになりました。
「はんだは金属にしかくっつかないのでランドから流れだすことはなくブリッジの心配はない」ことも知りました。
外周の小さなコンデンサを足高にするとあとでフタが閉まらなくなり、取り付け直しをしましたが「種明かし」がありました。
時間と手間がかかりましたがＰＧＭⅢを修理できるようになりました。
もちろん、元通りに走れるようになりました。
部品型番・入手先・同等品、部品取り付けの状況も書いてあります。
ＰＧＭは電気知識ゼロでも修理できますのでやってみてください。
・情報整理と封止剤除去
・基板をアルミケースから取り出す
・基板裏側の封止剤除去
・部品の取外し
・基板修復・スルーホール修復
・交換部品の入手
・部品取り付け事前準備
・部品取り付け
・テストと封止
・前14/後40への変更とインプレッション
・前13/後40への変更とインプレッション
・電圧計の異常とレギュレーターの歳計速
・2021.08.13.ＮＨＫステアリングダンパーの取り付け……
・正立と倒立、 ODM3000 と ODM2000
・正立ダンパーの取り付けポイント
・正立ダンパーの問題点
・正立ダンパーのインプレッション(準備中)
・倒立ダンパーの取り付け(未定
－自動巻き－
２.歩度調整
３.二次電池・キャパシタ交換
４.ムーブ交換.
・2012.01.05 BERGEON - FINAL TEST の構造と修理
旧型 FINAL TEST-24個巻きの６本の腕のうちの１本が空回りします。
前々から気になっていたのですが、バイクにかまっていたので放ってありました。
時間ができたので修理します。
修理といっても空回りしている部分を修復するだけです。
おすめのワィンディングマシーン、ＭＴＥとＧＥＭのＷＩＮＤ－Ｏ－ＭＡＴも紹介します。
・BERGEON - FINAL TESTの構造
・BERGEON - FINAL TEST の時計ホルダーの空回り修復
・キネティックが充電できるＧＥＭのＷＩＮＤ－Ｏ－ＭＡＴ
・お勧めのＭＴＥの四連
・2017.05.05.15万円のBERGEON・Final Test と １万円弱の中華コピーの比較
Yahooオークションで「横型のベルジョンのファイナルテスト新型」の中華コピーが出品され、４万円強で落札されていました。
同じ、中華コピーが Amazon では１万円弱。早速、入手して中華コピーを検証してみました。
比較したのは縦型のベルジョンファイナルテスト旧型。
構造はプレハブ物置と木造建築の違い。アルミ板とアルミブロックの違い。文化包丁と日本刀の違い。
ただし、縦置きにするとほとんどの時計を巻き上げられます。あとは耐久性。
もしかして、横型ベルジョンと部品の互換性があるかもしれません。ギヤ構成や部品寸法を参考にしてください。
・15万円のBERGEON・Final Test と １万円弱の中華コピー
★構造比較
・ギヤ構成の比較と互換性
・モーター部比較
・時計ホルダーの回転数比較
★巻き上げ性能・時計との相性の巾比較
・巻き上げ性能－水平に設置するとコピーはまったく巻き上げられない
・巻き上げ性能－垂直に設置するとコピーはほとんどの時計を巻き上げられる。
★再度ＭＴＥの四連をお勧め
・中華コピーの総評
・2011.03.06. ＸＥＮＬＯＮ・ＥＰＷ- 124 の「回転ドラムホルダー」の交換
ＸＥＮＬＯＮは一昔前に大流行した「 Made in CHINA 」のワインディングマシーンです。
「強力巻き上げタイプ」で時計は常に「フル巻き上げ状態」になります。
手巻き機能の付いていない現代版ＳＥＩＫＯ５（７Ｓ26・36）の保管用に重宝します。
弱点は、ドラムホルダー割れ，スイッチ故障，モーター故障です。
ただし、大柄なので部品交換は楽です。今回は割れたドラムホルダーを交換します。
・ドラムホルダー割れの症状と取り外し
・ドラムホルダーの構造
・ドラムホルダーの取り付け
・角形ニ連の仕様・利点と角形四連
★2012.01.27.ＸＥＮＬＯＮ の タクトスイッチ交換 - ＯＭＲＯＮ Ｂ３Ｆ-1020 と Ｂ３Ｆ-1022
ＸＥＮＬＯＮの弱点は、ドラムホルダー割れ，スイッチ故障，モーター故障。
前回は「ドラムホルダーの交換」、今回は「スイッチの交換」をします。モーター交換は次回です。
使うのはＯＭＲＯＮのタクトスイッチ「Ｂ３Ｆ- 1020 」 と「Ｂ３Ｆ- 1022 」。
どちらも一個50円以下。ネット通販で簡単に入手できます。
両者の違いは作動力。クリック感のある「1022」をお勧め。但し、寿命は短くなります。
と言っても、寿命は30万回。一日に一回のＯＮ-ＯＦＦなら820年も持ちます。
スイッチ交換作業は簡単。小学生のハンダ技術でできます。
ＸＥＮＬＯＮはモーター交換もできますから、壊れたからといって金属ゴミの日に出さないでください。
修理しておけば、オークションでそれなりの値段で落札されますから。
・ＸＥＮＬＯＮとその弱点
・ＸＥＮＬＯＮのスイッチ不具合の症状
・ＸＥＮＬＯＮスイッチ盤の配線
★丸二連と角二連のスイッチ盤は互換性なし
－タクトスイッチ交換－
★タクトスイッチの選択
★ハンダ吸い取り器が必要
★実際の作業
★タクトスイッチの作動力は 1.47Ｎ か 0.98Ｎ か
・作動チェック
★2019.06.25. ＸＥＮＬＯＮ のモーター交換 ワインディングマシーンのモーターは マブチ RF500TB-12560 が定番
★2020.08.29. EILUX( Arca Futura ) 3連 ワインディングマシーンのモーター交換
「ゆっくり巻き上げだが確実に巻き上げる」ので気にいっているarca futura 2連とEILUX 3連ワインディングマシーンのモーター交換。
モーターは「マブチＲＦ500ＴＢ-12560」。底板や背板が外れないので苦労しました。
★2020.09.04. ＭＴＥ. ＷＴＡ－220 の分解と作動パターン
MTE-UHRENBEWEGER の WTA220 の構造を知るために分解しました。
「1回転と1分休止」を繰り返します。
「1回転で停止する」のはモーターが1回転すると機械的にスイッチが切れること。簡単な仕組みです。
作動パターンもチェック。
★2020.09.12.BERGEON-FINAL TEST 中華コピー のモーター交換
外見はベルジョンのファイナルテスト。中身は安価なギヤ組み込みの交流モーターがひとつだけ。
中古入手のベルジョンは15年連続稼働で故障なし。新品の中華コピーは２年くらいでモーター故障。
しかし、使っているモーターと同じものが1000円～2000円で入手できます。試しに交換してみました。
１.ワインディングマシーン
３.二次電池・キャパシタ交換
４.ムーブ交換.
「青春のSEIKO５」への思い入れで自動巻きを「集めている」だけです。
それでは時計に失礼なので「歩度調整のまねごと」をしてみました。
自動巻きの寿命は個体差や使用状態にもよりますが「大体10年」。
「時を刻む頭脳」に機械を使っており、機械部品点数が多いので
経年により油脂の蒸発・変質・固着により狂いだし、「ある日ある時」突然止まってしまいます。
このような時計は「分解整備」が必要なのですが、歩度調整（進み・遅れの調整）で「一時しのぎ」ができます。
今回は「狂いだしたSEIKOの7S-26・オレンジモンスター」の調整を初めてしました。
「これから歩度調整をやってみよう」と思っている方は参考にしてください。
★歩度調整の初歩(歩度調整初めての方へ)
－タイムグラファーによる調整－
・びぶ朗
・スターグラフ
★実際の調整（SEIKO 7S-26）
★調整結果・歩度グラフ
★初心者のする歩度調整の程度
前回のSEIKO・オレンジモンスターの歩度調整に気をよくして、気になっていた時計の歩度調整をしていきます。
自動巻きの内部を触るのは初めての入門者です。
入門者以上の方の参考になるようなことはいっさい書いてありません。
使用するのは、びぶ朗 と スターグラフ です。
今回の調整はテクノス二つ。TECHNOS TAM 606 と TECHNOS TGM 554 です。
どちらも、新品同様で「経年による油脂固着など」はなし、メーカー出荷時の調整が甘かったもの。
今回のトピックスは「時計形状による測定方法の注意」、「パルス検知棒がケースにしっかりと接触しない場合」です。
私と同じ「歩度調整初心者」の方の参考になると思います。
・テクノス ①（TECHNOS TAM 606） の歩度調整
・テクノス ②（TECHNOS TGM 554） の歩度調整
★時計形状による歩度測定での注意
・これを注意するとこれだけの違いが出ます。
★初心者がする歩度測定時の留意点まとめ
・2012.09.15. CITIZEN・SEVEN STAR-Ｖ２ の歩度調整
オレンジモンスターの歩度調整に気をよくして、気になっていた時計の歩度調整をしています。
自動巻きの内部を触るのは初めての入門者です。
入門者以上の方の参考になるようなことは書いてありません。
使用するのは、びぶ朗 と スターグラフ です。
「歩度調整をやってみようかな？」と思っている方は参考になると思います。
今回は、CITIZEN・SEVEN STAR・Ｖ２・24石、同型のＯＨ済みＶ２も測定しました。
・Ｖ２-① の状態と調整前歩度グラフ
・Ｖ２-① の調整の様子
★Ｖ２-① の第一回調整後の歩度グラフ
★Ｖ２-① の第一回調整後の歩度と第二回調整後の歩度グラフ
★Ｖ２-② （ＯＨ済み）の歩度グラフ
★Ｖ２-③ （ＯＨ済み）の歩度グラフ
・2012.09.27. RADO・STARRINER-500 の歩度調整
機械式時計の初心者が「びぶ朗」と「スターグラフ」を使って「歩度調整のまねごと」をしています。
今回調整したのは「RADO・STARRINER-500」。
緩急芯に「あおりを調整部」が付いていましたので「あおり」について調べました。
もちろん、この調整は初心者の手に負えませんので調整はしていません。
今回は、「初心者の歩度調整は、日常使用での進み遅れを、許容範囲に収められればそれで充分」。
「歩度グラフ測定は、どれくらい進ませればよいか遅らせればよいかの目安を知るためのもの」ということを実感しました。
「歩度グラフ測定はあくまで手段であり、グラフを水平にすることが目的ではない」ということを知りました。
この点はオートバイのキャブレターセッティングに似た部分があります。
・RADO・STARRINER-500
★「あおり」，「あおり長」，「あおり調整」についての初歩知識
・調整前の歩度グラフ
・調整後の歩度グラフ
・調整前と痕の歩度比較
・測定姿勢は何種類？
★各姿勢すべてを水平線にすることはできない
★必要で充分な歩度調整の手順
・第二回調整後の歩度グラフと歩度
・2012.10.01. TRESSA・LUX の歩度調整 と 測定姿勢の選別
今回の歩度調整は「イラン紛争」で行き場を失い大量に出回ったアラブ向け時計です。
スイスメイドのTRESSA・LUX 27・crystal と TRESSA・LUX 25・crystal。
歩度調整も五回目。今回は測定姿勢を選別して三姿勢としました。
初心者が歩度調整するのなら「文字盤下」，「12時下」，「３時下」の三姿勢で必要充分です。
調整のコツや留意点は初めて歩度調整をする方の参考になると思います。
★測定姿勢の選別－文字盤下，12時下，３時下の三種類
★スターグラフでの三姿勢
・イラン紛争の犠牲者 TRESSA・LUX 27・crystal
・LUX 27 の調整前と調整後の歩度グラフ
★調整のコツ
・TRESSA・LUX 25・crystal
・LUX25 の調整前と調整後の歩度グラフ
★調整で気付いたこと
・LUX 25 調整後の歩度比較
・LUX 25 第二回調整後の歩度グラフ
・2012.10.11. ソーラー電波時計の電池交換 と SEIKO・８F 56 のカレンダー修正
「クォーツ時計の電池交換」はやっても、「ソーラー時計の二次電池交換」はチョットしり込み。
そもそも、二次電池自体が簡単に入手できない。しかし、ネットなら入手できます。
クォーツ時計の電池交換と違うところは「オールリセット」という作業が入るだけ。
今回はカシオのソーラー電波時計(CASIO WAVE CEPTOR WVQ-110GLJ)を使って電池交換手順を説明します。
また、SEIKO の LANDREC (ランドレック)・8Ｆ 56 の電池交換もします。
この時計は電池交換後に「カレンダー修正」をしなければなりません。その手順も説明します。
・市販されていない時計電池「CTL 1025」と「BR 2412」
★CASIO WAVE CEPTOR WVQ-110GLJ の二次電池交換
－SEIKO・8Ｆ 56 の電池交換とカレンダー修正－
・8Ｆ 56 について
・8Ｆ 56 の電池交換をするまでのいきさつ
★SEIKO の アナログ表示へのこだわり（架空論争）
★8Ｆ56 の カレンダー修正
・2012.11.16.タフソーラー・FROG MAN・GW 200 の二次電池交換
★2012.11.23.キネティック ( ORIENT-Town ＆ Country ) の キャパシタ ( 二次電池 )交換
今回はキネティック（自己発電時計）のキャパシタ(二次電池・蓄電池)の交換をします。
時計は「ORIENT-Town ＆ Country・VT00-00」ムーブはセイコーの ５Ｍ6※ です。
キネティック（KINETIC）は「クォーツ時計に自動巻きの温かさを持たせる」ためにSEIKOが開発したものです。
電池クォーツ時計との違いは「腕の振りでローターが回されて発電する」ことだけ。
「時計を着けた者の動きを使って時計を動かす」という点が自動巻きに似ているので「温かさ」を感じさせます。
しかし、電池クォーツ時計と同じ土俵で競争し、だんだんと「その温かさ」を失っていきます。
セイコーはこのキネティックの反省をもとに「クォーツ時計の精度を持った自動巻き・スプリングドライブ」を開発します。
その点から言えば「キネティックは過去のもの」ですがまだまだ人気があります。
それは、「シュカーッ、シュカーッ」という巻き上げが手首に伝わること。
「自動巻き好き」なら是非「はまってみる」価値はあります。
・自動巻きとクォーツとキネティック
・電池クォーツ時計は「赤の他人」
・キネティックの目指すもの「時計は自分の分身」
・「72時間へのこだわり」とユーザーの評価
・自動巻きからどんどん離れるオートリレー
・初心に戻った SEIKO と 消えてしまったダイレクトドライブ・１カ月充電
・SEIKO のこだわりは「スプリングドライブ」へ
・電池クォーツ時計の進歩と電波時計
・自動巻き時計の復活
－キネティックの二次電池交換手順－
★二次電池寿命と症状
★二次電池の種類と入手方法と値段
★二次電池交換手順
１.ワインディングマシーン
２.歩度調整
３.二次電池・キャパシタ交換
★2017.05.19. 初めてのムーブ交換・SEIKO －７Ｓ26 と ７Ｓ36
お気に入りのオレンジモンスター(７Ｓ26 ）と５スポーツ（７Ｓ36 ）の調子が悪くなったので、ムーブ交換をしました。
必要な道具は「剣（針）抜き」と「剣（針）針押さえ」。ＭＫＳ（メイコー舎）のものを使いました。
初めてのムーブ交換なのでいろいろとつまづきました。
特に「ＭＫＳの針押さえで、時針を適正位置まで押し込めるのか？」についてはいろいろと考えました。
「巻き芯の外し方」「針の取り外し」，「針の取り付け」，「３時位置リューズと４時位置リューズのムーブと文字盤の互換性」など、
ムーブ交換を初めて行う方の参考になる記事があると思います。
ムーブ交換は簡単です。ムーブ交換ができると自動巻きの楽しみ方が拡がりますのでお勧めします。
・オーバーホールよりムーブ交換が安上がり
★ムーブ交換に必要な道具と必要ない道具
－実際の手順－
★巻き芯を抜く
★ムーブメントを取り出す
★針と文字盤の取り外す
★４時位置リューズと３時位置リューズのムーブと文字盤の互換性
★針の取り付け/０時位置で取り付け
★針の取り付け/針をどこまで押し込むのか
・初めてのムーブ交換の感想・自動巻きの新しい楽しみ方
★2020.08.07.ホームページビルダーからWord Pressへ
20年以上、ホームページビルダーでHＰを作ってきましたが、昨今はやりのWord Pressを取り入れました。
Word Pressを使えば、確かに体裁のよい読みやすい頁が作れます。
しかし、「日本語文章を自由に書く」という点ではホームページビルダーに軍配が上がります。
ホームページビルダー御用達の方は自分で体験してみるとよいと思います。
あらためて、ホームページビルダーの良さがわかります。
もっとも、私はもう少しWord Pressを使おうと思っています。
・ホームページビルダーからWord Pressへ
・頁の体裁を整える－ COCOON 設定
・ホームページビルダーでは簡単にできるが、Word Pressではできないこと
・アフリエイトと広告ファイルの php インクルード
・広告収入と青色申告の勧め
・2021.11.13.ガラケーから楽天モバイルへ。そして、 au_povo2.0 へ
出先でデザリングが必要になったので、やっと「ガラケーからスマホ」にしました。
まず、「メチャクチャ安い楽天モバイル」。
次は、「これまた安い povo2.0」。
今まで使っていた「ドコモのかけ放題」と同じ使い方ならどちらも安くなります。
ただし、楽天は発展途上。結局、信頼と安定のauにしました。
現在の楽天モバイルの状況，povo2.0の状況を書きました。
・2021.11.20.安価なドライブレコーダーを車に取り付ける
遅ればせながら車にドライブレコーダーを取り付けました。
取り付けたのは「 BIGPOWER の MDR-CAM」日本製で7260円。
フロントカメラの取り付け位置に少々苦労。
ハッチバックのためリヤゲートから室内への配線に一工夫。
半日程度の作業のため「まあこの程度」です。
★旧記事復活/ 車の名義変更手続